Для нашей страны это, наверное, действительно революционный подход.

Я читал судебную практику - вертолетчиков суды сажают, как с добрым утром. Классический случай - попутно-боковой порыв ветра на посадке перед касанием, который летчик не успевает парировать. В итоге - вертолет на боку, летчик в тюрьме, если выживает. Так и пишут, что нарушил РЛЭ - не предпринял своевременных действий органами управления для поддержания скорости и парирования вращения. Только вот наказание за такое «нарушение» ни как не помогает предотвращать эти «преступления». Этот людоедский подход я считаю глубоко порочным.

Экипаж должен отвечать за сознательные действия, которые привели к происшествиям - нарушение рабочего времени, нарушение процедур, принятие необоснованных решений на вылет, на снижение и заход, продолжение нестабилизированных заходов, нарушение минимума, неуход на второй круг. Большинство происшествий по этим причинам и происходят. Для таких ситуаций уголовная ответственность действительно справедлива и потенциально может охладить «горячие головы».

Для нашей страны это, наверное, действительно революционный подход.

Я читал судебную практику - вертолетчиков суды сажают, как с добрым утром. Классический случай - попутно-боковой порыв ветра на посадке перед касанием, который летчик не успевает парировать. В итоге - вертолет на боку, летчик в тюрьме, если выживает. Так и пишут, что нарушил РЛЭ - не предпринял своевременных действий органами управления для поддержания скорости и парирования вращения. Только вот наказание за такое «нарушение» ни как не помогает предотвращать эти «преступления». Этот людоедский подход я считаю глубоко порочным.

Экипаж должен отвечать за сознательные действия, которые привели к происшествиям - нарушение рабочего времени, нарушение процедур, принятие необоснованных решений на вылет, на снижение и заход, продолжение нестабилизированных заходов, нарушение минимума, неуход на второй круг. Большинство происшествий по этим причинам и происходят. Для таких ситуаций уголовная ответственность действительно справедлива и потенциально может охладить «горячие головы».

iskandarov.
Третий раз спрашиваю ;) как ЭВС оказался в КД облачности? Он её видел ещё на земле.

Заранее запланировал и умышленно осуществил это влезание с полным предвидением того что получит в результате.
Каждый развлекается по своему....

kovs214
Третий раз спрашиваю ;) как ЭВС оказался в КД облачности? Он её видел ещё на земле.
+++
Олег, этот вопрос, я задавал вам, пилотам ГА, лет 7 назад. КД, гроза на 3-м развороте малого круга, "камни с неба", а вы хреначите, и, взлетаете и садитесь. Смелые вы ребята! Обьяснили, наличием на ВС грозового локатора. В свое время, в ВВС, был Документ- на каком удалении (км) от аэродрома ОЯП, полеты ВС ограничиваются и на каком удалении прекращаются. (думаю и сейчас есть). У вас, принятие Решения, отдано в основном КВС, у нас- в большей степени ГРП, метео, Старшему авиационному начальнику, организующему полеты. Не раз тут писали, что не все КВСы, способны в некой ситуации, принимать грамотные и своевременные Решения. (Ответ на твой вопрос).
Был свидетелем на полетах (моя аэ)- в Су-24, попадает молния в полете, "обрезает" половину киля напрочь, повылетали заклепки, в потоке, развиваются оборванные жгуты проводов. Хорошо, что КАУ-120, в системе управления, остался жив и двигались педали с остатком РН. (СМУ, сели нормально.)

Условно "засветка" (по записям) зелёная на ND
Читаем описание RDR-4000 и смотрим рекомендации разработчика

Не путаем количество воды, отображаемые жёлтым или красным
Или зоны турбулентности


Так все же: можно в зелёное или нет?!
(Не путаем с засветками Гроза26, Инициатива4 и тп)
Совпадает ли индикация наземной и бортовой РЛС?!
А по высотам?!

А почему деактивировано автоматическое открытие дверей в Armed?
Все же исправно и тп!!!

Сажают не за то, что не успел парировать - там бессмысленно парировать. Сажают за то, что нарушил РЛЭ в отношении попутно-боковой составляющей ветра при заходе на посадку. Т.е. неправильно определил направление и силу ветра у земли (если садился не на площадку, а с подбором). Тоже самое, если на самолете сесть с превышением по боковому ветру и выкатиться с полосы - экипаж будет отвечать, что нарушил РЛЭ по боковому ветру, а не то, что не смог удержать самолет на полосе. И вообще по ст 263 необходимо нарушить какие-то правила, чтобы наступила отвественность. Ничего не нарушил - нет отвествености, нарушил - есть. При этом неважно, были отказы или не было.

https://news.ru/investigations ...


https://newizv.ru/news/society ...

В данном случае разве не было необоснованного решения на спешную посадку?

Таймень
24.04.2020 08:04
Олег, этот вопрос, я задавал вам, пилотам ГА, лет 7 назад. КД, гроза на 3-м развороте малого круга, "камни с неба", а вы хреначите, и, взлетаете и садитесь. Смелые вы ребята! Обьяснили, наличием на ВС грозового локатора.
-----
Уважаемый Таймень. Это так кажется. Если мощная засветка (по РЛ) стоит над аэродромом, то навряд ли туда кто полезет. Может в ЗО покружат, подождут. Кто долго летал хоть раз, но рядом с грозой пролетал, и когда шла электролизация и по стеклу бежали огни святого Эльма (ночью), то ощущения, мягко говоря, были нехорошие, особенно когда всё это ещё и сопровождалось воем в наушниках.
===
...В свое время, в ВВС, был Документ- на каком удалении (км) от аэродрома ОЯП, полеты ВС ограничиваются и на каком удалении прекращаются. (думаю и сейчас есть). У вас, принятие Решения, отдано в основном КВС, у нас- в большей степени ГРП, метео, Старшему авиационному начальнику, организующему полеты.
-----
В ГА написано в рукдоках на каком удалении (по РЛ) надо обходить засветки: по бокам, сверху и между засветками.
==
...Не раз тут писали, что не все КВСы, способны в некой ситуации, принимать грамотные и своевременные Решения. (Ответ на твой вопрос).
----
Да. Увы это так.
===
...Был свидетелем на полетах (моя аэ)- в Су-24, попадает молния в полете, "обрезает" половину киля напрочь, повылетали заклепки, в потоке, развиваются оборванные жгуты проводов. Хорошо, что КАУ-120, в системе управления, остался жив и двигались педали с остатком РН. (СМУ, сели нормально.)
-----
Я на 154 "влазил" (не в России), дальше обходить запретили, другое государство уже было. Но была не засветка а плотная слоистая облачность. В облачности были секунд 10-15. Самолёт кидануло резко, и раздался что-то вроде треска. После посадки на законцовке крыла, в дюрале отверстие с мизинец, не было одного стекателя - отгорел. На фюзеляже, у входной двери пять отверстий как будто шилом проткнуты. Ощущение хреновые.

Ну, насчёт молнии вопросы:
- можно ли совершать полёт в зоне грозовой деятельности? Что говорит РЛЭ?
- есть ли у ВС радиолокатор, который определяет очаг грозовой деятельности и выдает об этом данные на принятие решения пилоту? Диспетчера передают метеоинформацию пилоту по курсу полёта? Кто, чьими действиями ВС попало в грозовую зону?
- если уж ВС попало в грозовую зону, что может предпринять пилот, что бы ВС не было поражено молнией?
- если уж разряд попал в ВС что обеспечивает сертификация ВС на молниестойкость согласно «Нормы летной годности самолетов транспортной категории»?
Цитата из другой ветки:
В «полной картине» катастрофы SSJ 100 в Шереметьево нашли несоответствия: https://nvdaily.ru/info/159579.html
Газета «Коммерсант», ссылаясь на свои источники в следствии, пишет, что в полете молния ударила в носовую часть самолета, оставив там характерный след. Из-за этого генераторы SSJ 100 отключились, переведя электроснабжение всех систем на аккумуляторные батареи. выбив практически все системы автоматического управления самолета. В том числе и радиосвязь. В результате летчикам пришлось управлять самолетом в ручном режиме, с отключенным автопилотом и автоматом тяги.
Открываем «Нормы летной годности самолетов транспортной категории» и заглядываем в раздел 25.581 «Защита от молнии». Там сказано: «Самолет должен быть защищен от аварийных и катастрофических воздействий молнии и статического электричества. При прохождении тока молнии по корпусу самолета не должно быть отказов или ложных срабатываний функциональных систем и устройств, которые могут привести к аварийной или катастрофической ситуации».
«При конструировании и размещении антенн, воздействие молнии на которые может привести к аварийной и катастрофической ситуации, должны быть приняты необходимые меры по их защите». Здесь же, если связь была выбита, можно сделать вывод о том, что меры по ее защите были явно недостаточными».
Однако всё это должно было быть купировано ещё на этапе проектирования и производства ВС в рамках системы управления безопасностью полётов:
«Воздушный кодекс Российской Федерации» от 19.03.1997 № 60-ФЗ
Статья 24.1. Обеспечение безопасности полетов гражданских воздушных судов (введена Федеральным законом от 25.12.2012 N 260-ФЗ)
1. Реализация государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов обеспечивается в Российской Федерации в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации.
2. Правительство Российской Федерации в рамках обеспечения реализации государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов устанавливает порядок разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов юридическими лицами - разработчиками и изготовителями гражданских воздушных судов … в отношении воздушных судов, разработка, производство, … которых осуществляется указанными юридическими лицами...
(в ред. Федерального закона от 21.07.2014 N 253-ФЗ) (см. текст в предыдущей редакции)
3. В целях управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов уполномоченный орган в области гражданской авиации в порядке, установленном Правительством Российской Федерации, осуществляет сбор и анализ данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, хранение этих данных и обмен ими в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации.
Однако как раз в области СУБП при проектировании Генпрокурором обозначена проблема: Катастрофа Superjet в Шереметьево вновь обозначила серьёзные проблемы в авиационной отрасли: https://klops.ru/news/2019-05- ...
Высказывание Чайки прозвучало на заседании в Госдуме в среду, 28 мая. По словам генпрокурора, решения этих вопросов ведомство требует «от уполномоченных госорганов и авиапредприятий уже несколько лет». Чайка отметил, что по-прежнему остаются актуальными проблемы безопасности полётов — соответствующая госпрограмма не отвечает международным требованиям.
«До сих пор не определены целевой и приемлемый уровень безопасности полётов, а также лицо, ответственное за реализацию программы, которая не актуализирoвалась с 2008 года. Министерство транспорта РФ до настоящего времени не разработалo в полном объёме необходимые нормативные правовые акты, в том числе регламентирующие вопросы сертификации авиатехники, её производителей и подготовки персoнала», — отметил Юрий Чайка.

С земли он ее видел одним образом, а в воздухе, наверняка, по-другому. Я не видел картинок с их радара в полете - не могу ничего сказать.
Но для того, чтобы отклониться от маршрута нужно согласовать это с диспетчером. Диспетчер мог быть занят. (Наверняка, всем сразу понадобилось куда-то отклоняться). На взлете очень частно передают от одного диспетчера другому (по высоте). А надо еще и механизацию убирать. Отклоняться от RNAV маршрута в зоне оживленного аэропорта без разрешения - так себе идея.

Для оценки действий экипажа по поводу засветки надо знать всю ситуацию - видеть локатор и слышать переговоры.

Это, опять же системная, вещь. В США у диспетчеров в крупных аэропортах есть локатор, они знают метеообстановку лучше летчиков, и они сами векторят самолеты в обход гроз без лишних разговоров. Еще до взлета диспетчер старта объясняет тебе куда лететь как обходить. Кто-то ведь в России решил, что в оживленном Шереметьево обойдутся без локатора и что третья полоса, например, нужнее? Систему безопасности полетов настроили исходя из того, что этот риск приемлем, а расходы на локатор - слишком дорого.

В том-то и дело, что нет. С земли передавали нормальный ветер, а фактический порыв оказался сильнее, либо с земли вообще ничего не передавали. Просто у людей в голове не укладывается, что не всегда пилот виновен.

Это было нормальное решение. Куда бы деградировала система управления после еще одного удара молнии, а может и без молнии? Никто точно не знает что еще могло произойти, если б он полетал по-дольше. А с одним триммером руля высоты в mechanic backup mode далеко не улетишь.

Недавно был случай, самолет перешел в direct mode в полете ни с того ни с сего - без всякой молнии. Кулоны - это непредсказуемая магия.

iskandarov
Старожил форума
24.04.2020 13:33
24.04.2020 13:38
С земли он ее видел одним образом, а в воздухе, наверняка, по-другому.
Я не видел картинок с их радара в полете - не могу ничего сказать.
Диспетчер мог быть занят.
Для оценки действий экипажа по поводу засветки надо знать всю ситуацию.
В США у диспетчеров в крупных аэропортах есть локатор.
С земли передавали ..либо с земли вообще ничего не передавали.
Просто у людей в голове не укладывается.

Как у вас только в голове укладываются такие утверждения, и тут же сомнения, и тут же отрицания?)))

iskandarov
Старожил форума
24.04.2020 13:47
Это было нормальное решение.
.. а может и без молнии?
Никто точно не знает что еще могло произойти,
с одним триммером руля высоты ..далеко не улетишь.
в полете ни с того ни с сего - без всякой молнии.
Кулоны - это непредсказуемая магия.

Прекратите уже живот болит смеяться )))) Кулоны блин...))))

Ребята, нет вопросов. Любой рейтинговый юрист размажет прокурорские обвинение в раз. Дело в том что ни прокурор, ни адвокат нишиша не петрят в авиации и оперирует юридическими нормами, как некоторые на этом сайте. Есть деньги у командира - он размажет обвинение с юристом на раз два три. Тока это будет решение суда. Пилоты все знают и понимают. Я тоже хочу, чтобы кэп не сел, хоть он и виноват.

Несерьёзно ;). Явно в кабине не сидели.

Ну перешёл и перешёл. Почему нельзя было полетать в районе аэропорта, чтобы не садиться с лишней массой?

При нашей организации и нормативах да. Но как вот видно, можно и по другому.

https://www.youtube.com/watch? ...

Потому что деградация самолета может продолжиться в любой момент. Если аэродром рядом - нужно садиться. Ждать нечего.

А она начиналась?

А вы считаете, над Шереметьево можно летать с произвольными курсами и по своим средствам облетать засветку за 15 км? В наборе высоты еще до 100 эшелона меняется 3-4 частоты. И все это за 4-5 минут на фоне уборки механизации, перестановки давления и выполнения чек-листа. Это напряженный этап. Согласовать разрешение на обход не так просто и быстро, как вам кажется.

Переход в direct mode - это уже сложная ситуация, а вы предлагаете подождать в воздухе, пока она усложнится еще больше?

Читайте и смотрите Отчет. Там есть красивые картинки засветок, и есть кабинная и внешняя связь.

В чем проблема поставить сразу 7700 и получить вне очереди то что тебе нужно?

Вы сравниваете посадку Джета и эту посадка??? Если да, то посмотрите в Отчёте фото, где видно начала пожара на Джете.

Во первых direct mode это не сложная ситуация, а просто другой режим.
Во вторых direct mode не усложняется сам по себе.
В третьих его direct mode усложнил как раз КВС.

Ну как это нечего ждать? Есть чего ждать - посадочной массы.

Отказ почти всех шин
ВС на аккумуляторах
Время полёта не более 27 минут, например (((
А ещё куча других отказов про которые ПОЧЕМУ-ТО ни суд, ни СМИ не упоминают

Не надоело фейки все эти мусолить?

С одним триммером РВ далеко не улетишь? С какой это стати? Это же не пожар, и не питание от аккумуляторов.
А ничего, что в экипаже два пилота? По очереди можно пилотировать, чтобы не устать от пилотирования с "с одним триммером руля высоты в mechanic backup mode".
И Вы также в подобной ситуации начнете выполнять заход на посадку, не завершив NNC, без предпосадочного брифинга?

Вы ставите код 7700 чтобы быстрее запросить обход засветки???

Вы опять про полет на аккумуляторах?
Так ведь не было этого!

А что было? )

На момент принятия решения это было
На момент посадки уж не знаю

В чем фейк?

Полет не на аккумуляторах.

Какого решения? Какого из решений?
Не знаете, так зачем пишете?

Как давно Вы летаете в качестве 2П, КВС на RRJ-95B (LR)?
Как давно Вы видели полностью (частично) расшифровку параметров того полёта?
Вы знакомы с RRJ Express и тп?

Решения не вырабатывать топливо

Какие шины работали и какие ушли в отказ?

Как давно Вы видели полностью (частично) расшифровку параметров того полёта? - а вы?
Какие же шины? Просветите нас!
Решения не вырабатывать топливо? - даже если это и так (в чем я сомневаюсь), то почему это решение не отменили когда все изменилось, и начали производить паническую посадку.

И в чем отличие по крайней мере для пилотов EICAS от ECAM?

От очень важно при многочисленных отказа (например, 54 CAS MSG)

Сегодня утром смотрел

Ну так просветите нас по поводу всех! ваших вбросов с комментариями! вашими!)
Будем считать что вы здесь самый просвещенный в нюансах и самый знающий и в самый в теме.
Ждем!

Может для WXR:
- обходить жёлтые, красные, фиолетовые зоны в пределах как минимум 20 nm
- обходить зеленые, жёлтые, красные, фиолетовые зоны грузовых очагов ВЫШЕ 28000 ft AGL в пределах не менее 20 nm
И тп...


В первом пункте про ЗЕЛЁНЫЕ ЗОНЫ НЕТ ничего
Экипаж подтверждал зелёное

, а просто другой режим.

Другой конечно. Ещё бы летать в ем научится. Потому что другой.

В наших судах оправдательных приговоров -1%. Если дело дошло до суда, судья просто переписывает обвинительное заключение в приговор. Никакие доводы адвокатов не помогают - здесь вам не америка.

Это говорит о том что у нас хорошо работает следствие и обвинение тк до суда доходят только виновные.
А вот в америке до суда доходят все подряд.