Мера -манера пилотирования (вынужденная)

где это на расшифровке? Там вот что видно, начинайте смотреть со снижения - метка 15:29:54 перегрузка 1, ручка 0, угловая скорость тангажа 0, тангаж 2, самолет снижается. На метке 15:29:55 он берет ручку на себя, это движение длилось 0, 25 сек, РВ тут же пошел вверх. Ручка дошла до -8, 7 град он ее задержал, РВ прекратил движение через примерно 0, 15 сек после того как он задержал. РВ отклонен вверх, через 0, 5 сек начала расти угловая скорость, тангаж пошел вверх. Ну и далее, вдоль оси времени по всем сигналам, они нормально согласованы. Максимумы тангажа соответствуют нулям угловой скорости, нули угловой максимумам отклонений РВ (причем отклонений в нужную сторону), движения РВ соответствуют изменениям положения ручки... Ну если есть там демпфирование, то оно не проявляется прям так супер-пресупер, что все кинематические параметры рассогласовываются совершенно в никуда... нет там ничего такого.

А Ваши 1, 7 не 1, 7 на самом деле, а уменьшение тангажа с +6, 3 до -1, 7. Разница есть?

РВ отрабатывает с задержкой примерно (чуть менее) 0, 15 сек, это нормально, в пределах допустимого. Самолет естественно реагирует с еще бОльшим запаздыванием... так что получается-то? А вот что: он на этом самолете в этом режиме в этом данном полете на этом конкретном этапе полета летать не умеет. Вот и все. И весь вопрос только в том - кто его туда допустил?

При полёте в ДМ, если ВС сбалансирован по тангажу то его не «колбасит», а вот если ВС не стриммирован, что в принципе и было в Шереметьево то надо постоянно «дергать» БРУ пилот вынужден это делать, особенно это связано с тем что в Нормал БРУ как правило в нейтральном положении и отклоняется только при необходимости изменить положение ( attitude) ВС , пилот к этому привыкает быстро и поэтому Директ для него становится необычным, иначе при не сбалансированном ВС при отпускании БРУ в нейтрал ВС будет или поднимать или опускать нос, но это не те колебания которые вы имеете ввиду.
У пилотов мало опыта пилотирования в ДМ, все забывается очень быстро. Когда я переучивался на Арбуз с Антонова , то во время переучивания на тренажере в Директ у меня сначала получалось намного лучше чем в Нормал , через год на том же тренажере уже все было с точностью наоборот, и я не исключение, так у всех.
Я Арбуз по винтикам не разбирал , в мануалах А указан только демпфер рыскания, думаю что так и есть, который как я уже и писал в Директ не работает.

Вопрос. А остальные пилоты умеют?

Да это так везде РВ идёт за ручкой кроме , временного интервала между 15.29.59 и 15.30.00.
Ручка отклонена полностью на себя ( -13.7) ещё до 15.29.59
РВ сначала отлично реагирует на взятие на себя уходя в угол - 23, 2 , но потом начинает движение в сторону пикирование , угол РВ уменьшается с - 23, 2 до примерно -20 гр, ручка отклонена ( -13, 7) , т е без команды БРУ
Тангаж продолжает уменьшается до - 1.7 , но потом увеличение до 0 гр , ручка все время на себя ( -13.7), возможно если бы не было самопроизвольного движения РВ с -23, 2 до -20 , то может тангаж увеличился больше чем 0 и посадка была бы не на 3 точки.

Я как бы про это.

а вот если ВС не стриммирован, что в принципе и было в Шереметьево то надо постоянно «дергать» БРУ пилот вынужден это делать

Ну а небольшое тянущее усилие на ручке в прямом управлении (пикирующий момент) на посадке. Вполне оправдано.
Или думаете здесь не тот случай?
С визуально на видио не наблюдается каких либо клевков с начала выравнивания, а они должны были проявить себя в таком случае

На посадке в Шерем были движения БРУ как говорится от и до упора.
Тянущие усилия были на глиссаде, потом было добавления режима /уборка режима и т д это все тоже не делает самолёт сбалансированным.

если это вопрос как вопрос, то я не знаю. Не моя специальность. А если этот вопрос содержит подвопрос "самолет неправильный", то тут ответ отрицательный. Этот самолет нормально летел и управлялся. Выше А777 отличный пример привел из своей практики:

У пилотов мало опыта пилотирования в ДМ, все забывается очень быстро. Когда я переучивался на Арбуз с Антонова , то во время переучивания на тренажере в Директ у меня сначала получалось намного лучше чем в Нормал , через год на том же тренажере уже все было с точностью наоборот

конечно без этого движения тангаж увеличился бы больше. Но как это помогло бы? Как раз через 0.25 сек он в первый раз полосы коснулся, его же не носовая стойка толкнула вверх, самолет при этом вращался на кабрирование.

Кто знает; в их случае возможно и не помогло бы, возможно что все равно получили бы козла, но перегрузка с положительным тангажом была бы меньше.
Да и в любом случае приземление с тангаж 0гр на 3 стойки не правильно и может вести к негативным последствиям.

В этот момент добавился пикирующий момент от двигателей, который и не дал такого отклика на отклонение РВ.

см. выше

Странная идея, если этот пикирующей момент (точнее исчезновение кабрирующего момента) пересиливает 7 градусов РВ, то где же он дальше?
График тангажа должен равномерно показывать этот факт, и после возвращения РВ в 0, и далее - но ничего не показывает.
Это аэродинамическая «загогулина» как ебн говаривал

Я, видел много старых летчиков. Я, видел много смелых летчиков, но не видел ни одного старого смелого летчика, это к безрассудному желанию сесть быстрее. Самолетом управляет человек и он должен чувствовать самолет. Поэтому все ваши графики это лишь картина происходящего, не объясняя причину. Там развитие ситуации происходила не за сотые доли секунд, а за целые секунды, можно было среагировать, уйти даже без первого касания. Ответ только один, слабая техника пилотирования, не владение самолетом и как в следствии не готовность к данной ситуации.

Теперь пилот - оператор джойстика и кнопок, и ещё крайний, когда у КБ молниезащита неудачная получилась.
Вот сажал бы он Ил-76 так, тогда да, критика понятна.

когда у КБ молниезащита неудачная получилась.

Не можете не набросить.
КБ ему и то и это и локатор.
Про сажалку давайте не будем спешить с выводами.

Так ничего набрасывать, не экономили бы на оплетёке - не было бы катастрофы, спокойно ушла бы молния обратно в атмосферу.
Проблему надо в железе решать, их ещё 100 шт летает с понижением уровня автоматизации при попадании молнии, что противоречит «пройденной сертификации» и заявлениям «самолет был исправен». А не бегать кругами в поисках кого бы посадить.

Так никакого самолёта не хватит, что бы вашу оплётку утащить.

Самолёт таки должен быть самолётом, а не чугунным скороходом.

Вам что платят за "набрасывание"?
То шасси "не в дугу", то аэродинамическая "загогулина"? Теперь ещё и оплётки не хватило?
Вспомните, за что Королева С.П. из авиации "попросили"?

A за что Королева С.П. из авиации "попросили"?

Витя, мы же в одной бурсе обучались, забыл? :)

По делу-то есть что?
Хорошо что хоть 3 проблемы перечислили, ничего придумывать не надо, все документально
Про шасси - видео https://m.youtube.com/watch?v= ...
Про оплётку - есть отчёт, молния попала в датчик угла атаки по правому борту, датчик температуры и сигнализатор обледенения, в чего должна перезагружаться ЭДСУ
Про аэродинамику - см графики, движение РВ есть, реакции самолёта нет, про режим двигателей это байка

Хлопцы, вот что вы расстраиваетесь за местные набросы на ССЖ? Вы лучше послушайте работников Комсомольска, где их собирают. они вам такого накидают, уши в трубочку завернутся. Ну не может самолет нарисованный, грубо говоря, на коленке быть без глюков. Когда подменяется планомерная вдумчивая работа на попытки устроить кроилово с помощью использования сторонних функционально законченных модулей, то проблемы будут всегда. Многолетний опыт разработки всякого меня уже научил с осторожностью использовать для интеграции новые готовые устройства. Вот уже столько раз ходили по граблям, что я могу написать уже целую методичку об особенностях и опасностях такого подхода. Это нормально и зачастую только так и можно, но надо делать умеючи

А здесь самолет, который представляет из себя уникальный комплекс всего и вся. Сложнее самолетов наверное только подводные лодки, те вообще лютые монстры инженерной мысли.

Вот отсюда и идут проблемы ССЖ. Решили сами не разрабатывать стойки шасси и использовать готовое. Вуа-ля , взяли и приделали. А то что при таком подходе забыли про крепление ГЦ к баку, точнее про то что не стоит его приколачивать на мертво, ну дык.... Решили взять готовую систему управления самолетом как на Эрбасе, прекрасно. Но только Эрбас очень давно ее пилит и знает все нюансы, а наши не знают. Вот воткнули ее и что-то не очень очевидное осталось за скобками. И т.п. Про низкое качество конструкторской документации я уже писал. Реально, самолет нуждается в серьезной доработке, так как всяких проблем мелких и не очень накопилось уже море

Решили сами не разрабатывать стойки шасси и использовать готовое.

получается эти же стойки используются на каком то другом типе ВС?

Решили взять готовую систему управления самолетом как на Эрбасе, прекрасно.

Разве? Вроде как отличия есть. Или любая Fly By Wire уже именуется "как на Эрбасе"?

Что-то не припомню...

А мне вот тоже интересно.....)

Процесс SSJ New уже запущен, ждем 5 лет, тогда и шасси будет переделаны. Как раз и пилота выпустят, всем профит.
«Важность этого проекта для нас очевидна и бесспорна. Новые лайнеры семейства Sukhoi Superjet будут отличаться улучшенными прочностными характеристиками. Кроме того, из-за ужесточения требований к уровню комфортности прорабатываются варианты улучшения параметров амортизации шасси. Новые шасси также получат систему контроля параметров»
http://technodinamika.ru/news/ ...

На встрече с Раушенбахом упоминалось самолетное творчество С.П. и сказана фраза: "он делал очень прочные, тяжелые аппараты, летные качества которых были не достаточно хороши, потому и решил заниматься другими вещами". ЕМНИП.

Итогом труда выдающегося человека стали настолько прочные и тяжелые космические аппараты, что они продолжают летать через 60 лет после их создания....Прочность - великая вещь!

Глубокоуважаемый (без всякой иронии) академик Раушенбах видать тут ошибся. У Королёва было в 30-х до посадки две работы - в промышленности, но там он почти сразу в МосГИРД стал работать, потом в РНИИ. это уже не авиация. И спонсируемое государством хобби в Осоавиахиме. А там он построил только пять ЛА и почти все они экспериментального назначения:

планёр "Коктебель" совместно с Люшиным, пишут да, тяжеловат был, но брал аэродинамикой, летные качества прекрасные
планёр для высшего пилотажа СК-3 "Красная звезда", ну он тяжелее сверстников был, но это оправдано, на нем впервые в СССР петлю сделали на планёре.
самолет СК-4, так он, наоборот, был облегчен, т.к. для дальних перелетов был построен, но его быстро разбили и не было никаких перелетов.
планёр СК-6 двухбалочный, с применением электрона в конструкции, фиг знает тяжелый он был или нет... о нем почти нет сведений
планёр СК-9. Этот да, перетяжелен, но он его сразу задумал как базу для ракетоплана, прикрывшись официальным назначением полеты вдоль грозового фронта. И снова летные качества отличные.

Так что тут Раушенбах прегнул палку.

https://news.mail.ru/incident/ ...


Москва. 3 декабря. INTERFAX.RU — СКР завершил расследование уголовного дела о крушении самолета SSJ100 в мае текущего года в аэропорту «Шереметьево», вина за гибель 41 человека возложена на командира корабля Дениса Евдокимова, сообщил «Интерфаксу» информированный источник.
«Следствие по делу завершено, адвокаты вскоре начнут знакомиться с его материалами», — сказал собеседник агентства.

"Коммерсант" несколько иные дает сведения об ознакомлении с делом, но близкие: "На днях находящийся под подпиской о невыезде Денис Евдокимов вместе со своим адвокатом Натальей Митусовой были вызваны в здание СКР в Техническом переулке, где их ознакомили с постановлением об окончании основных следственных действий. По данным “Ъ”, в ближайшее время они начнут читать материалы уголовного дела. Потерпевшие с двумя десятками томов уже знакомятся. Причем некоторые из них делать это отказались, сославшись на то, что поездки для чтения в Москву для них слишком дороги". https://www.kommersant.ru/doc/ ...

"Адвокат Митусова сообщила “Ъ”, что защита, в свою очередь, ходатайствовала о назначении почти трех десятков экспертиз и исследований, в том числе связанных с защитой самолета от попаданий молний и повреждением стоек шасси, но ей было отказано.

Отклонило следствие и ходатайство о возбуждении уголовного дела в отношении участников аварийно-спасательных работ, которые, по версии защиты, появились на месте ЧП с запозданием.

В результате, по словам госпожи Митусовой, к уголовной ответственности решили привлечь только пилота, который свою вину не признает.

В «Аэрофлоте» от комментариев вчера воздержались".
====
а всего то делов, - покаяться, и придумали бы ему какую-нибудь амнистию и т.п.

Со стороны выглядит так что пытаются увести от возможной ответственности как известную А/К эксплуатанта, так и (что не менее важно в нынешней ситуации для ОАК) отвести все возможные стрелки от ГСС, по понятным причинам

а кто-то мешает обвиняемой стороне ходатайствовать об этом?

Предсказуемо .

""Фактически "Аэрофлот" признается потерпевшей стороной, если суд подтвердит вину Евдокимова. Право добровольной выплаты ["Аэрофлотом"] морального вреда нельзя отнести к ущербу, но их можно взыскать в порядке регресса с Евдокимова - это все деньги, затраченные компанией", - отметил юрист.".(С) https://tass.ru/proisshestviya ...

Остается вопрос, кто несет отвественность за подготовку пилотов, допущенных к управлению воздушным судном. Авиакомпания? Государство? Или сам пилот?

Остается вопрос, кто должен рулить воздушным судном, пусть даже немного неисправным.

Ну тоже вариант. Признать нормальным сгорание самолета, который садился со скоростью и в конфигурации, соответствующей РЛЭ, но на «три точки», с вертикальной перегрузкой 2.5 g и следом 5 g. И аргументацией разработчика - вот если бы отдельно 2.5 или отдельно 5, то тогда все пошло бы по плану.
Сколько там g долбануло по Ми-8? И все в порядке с ним, шасси в кабине, пожара нет.

Пилот и виноват
Всё правильно

И в тренде выплат компенсаций Минобороны, ущерб нацпер уже насчитал и "фактически признается потерпевшей стороной". Мо-лод-цы, слоган "приходите к нам работать, у нас новые и очень дорогие самолеты".

это было ОЧЕВИДНО с самого начала.

Что скажет пилотская солидарность?
Или профсоюз (((

какая такая солидарность, ...что за чушь???

https://autolong.ru/images/pro ...
http://murmansk.shop.pbiot.ru/ ...

Следуя такой логике, если признать виновным разработчика, то известную А/К эксплуатанта от возможной ответственности не увести. Так?

Пилот утверждает что органы управления самолетом не работали как положено при посадке. От этого и пляшите.
Если можно вообще доказать это

Семьи погибших в результате крушения самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) отреагировали на результаты расследования, согласно которым виновником катастрофы признан командир судна Денис Евдокимов. Об этом сообщил адвокат Павел Герасимов, представляющий интересы родственников жертв, передает ТАСС.
По его словам, доверители с начала расследования предполагали, что обвинят командира или весь экипаж. «Но это несправедливо. Все, что написано во всех материалах дела, — чушь какая-то», — подчеркнул защитник. Герасимов добавил, что в ходе расследования не была проведена экспертиза, которую заявляли семьи погибших, кроме того были проигнорированы их ходатайства.
https://lenta.ru/news/2019/12/ ...

Расшифровка которая в предварительном отчете показывает что РВ отклонялся в соответствии с отклонением джойстика.

А вот то что система управления после перехода в ДМ не может вернуться в нормальный режим - недоработка разработчиков.