Логичное объяснение всех этих ограничений - опасение выпасть из устойчивости.
Про 1 Гц фюзеляжа и 3 Гц первую гармонику крыла - позволяет посмотреть на графики МАК по-другому.
Наша наука осилила гасить первую гармонику у ракет рулевыми машинками, у длинных Ту рулями вроде бы тоже. Если они запихнули гашение в Normal, то это может вылезать в DM.
 |
СергейMOW Старожил форума
|
25.10.2019 00:18 |
|
|
Petruha_89 Старожил форума
|
25.10.2019 00:27 |
Это было именно на касании. Несколько случаев припоминаю. При очень мягком касании. РУДы на МГ были. Почему и предположил что раз выпуск происходит при обжатии обеих стоек (замкнуты концевики) - то причина выпуск/уборка/выпуск именно в концевиках.
|
|
Petruha_89 Старожил форума
|
25.10.2019 00:29 |
Так написано во FCOM. Но почему то на практике по другому наблюдал при РУДах на МГ
|
|
НМ Старожил форума
|
25.10.2019 05:09 |
А разве я говорил про косяки?
Напротив: объясняю что отсуствие автовыпуска и уборки спойлеров а DM это и не косяк и не доработка, а нормальное решение. Как никак управление Прямое, то бишь органами управления, так что будьте добры уметь правильно шевелить этими органами. Где в НЛГ написано про обязательный автовыпуск в DM? - разве что это пожелание. |
|
VSChe Старожил форума
|
25.10.2019 09:35 |
Шасси не сработало штатно. При такой конструкции оно не может сработать штатно по определению. Все же было сказано, есть нагрузки и есть время приложения нагрузок для того чтобы все отломилось штатно. Нагрузки были приложены больше требуемых, времени приложения было значительно больше требуемых. Причем как в первом так и во втором касании. А в итоге шасси не отломилось. Ну елы палы, все таки не 40-ые годы 20 века в авиации. Такие вещи уже давно считаются и просчитываются. А у нас почему-то стойки отрываются вместе с кусками топливных баков.
А еще есть вопросы по поводу фактической перегрузки, сколько там G было по факту. Ибо вроде как калякали что датчиков в ЦМ самолета нет. А есть датчики только в блоках, что стоят у передней стойки. Погосян хвастался, что съэкономил/оптимизировал круто. |
|
613445 Старожил форума
|
25.10.2019 09:47 |
Как шасси должны отломиться штатно? Тащиться за самолем на шланге или совсем отпасть?
|
|
СергейMOW Старожил форума
|
25.10.2019 09:58 |
Ну точно не так https://www.youtube.com/watch? ...
|
|
booster Старожил форума
|
25.10.2019 10:17 |
А как? Не знаете, так и скажите, явный признак Вашей некомпетентности - отвечать на вопрос: "Ну точно не так".
Кроме огульной критики - неконкретной, не по вопросу, без надлежащего разбора, поверхностно охватывая многих или всех - я от Вас ничего не прочитал нигде. |
|
VSChe Старожил форума
|
25.10.2019 10:24 |
Вариантов много. Они могут совсем отвалиться, как наблюдается на некоторых самолетах. Могут пробить крыло не отрывая его и там застрять, такое то же есть(тот же эрбас). Могут и на шлангах болтаться. Главное, чтобы конструкция шасси при заданном превышении нагрузок критично не разрушала планер и элементы самолета. Все уже давно придумано и в нашей стране и за рубежом. И даже в конструкции ССЖ-100 об этом тоже думали. Срезные болты ведь имеются, направление ухода продумано. Но вот почему-то не для всех элементов.
Я еще раз повторюсь, ССЖ-100 по сути рисовали на коленке. Проблем с конструкторской документацией при начале производства было море. Многое уже на производстве писали, можно сказать так, по факту. Некоторые вещи даже переделывать пришлось. Вот такое качество документации было. Я ни разу не пилот. Поэтому не буду говорить за РЛЭ, но те кто летают, тоже задают серьезные вопросы к данному документу. И я не сомневаюсь в этом, так как какая конструкторская, такая и остальная документация. Все проблемы идут отсюда. Ну забыли про ГЦ уборки/выпуска, что он тоже часть стойки по сути. Видать отдали его на откуп тем кто крыло делал. А у них там такого понятия как ломаться при заданной нагрузке нет. Им чем прочнее, тем лучше.... |
|
СергейMOW Старожил форума
|
25.10.2019 10:33 |
Бустер, свободен
|
|
613445 Старожил форума
|
25.10.2019 10:47 |
Чтобы застрял в крыле, должен быть механизм ловли стойки. Его нет
Если просто болтался на ГЦ или шланге-будет прыгать от бетона до самоля-все размочалит. Полный отвал-привет(ящик) спасателям и пожарным, ожидающих вдоль полосы Веселые решения....... |
|
СергейMOW Старожил форума
|
25.10.2019 11:05 |
Запретить тогда самолеты, как источник повышенной опасности. Тем более, бустер не знает как их проектировать. Шасси не осилили в стране, запустившей первый ИСЗ.
Ездить же надо чугункой, на паровой тяге, аэропорты превратить в патриотические парки, диспетчерам на вышке одеть наушники из кокосов, развивать карго-культ. |
|
VSChe Старожил форума
|
25.10.2019 15:41 |
Вы пишите какую-то ерунду. Ничего не будет прыгать, никаких механизмов ловли не надо. Единственно надо, чтобы не было жестких связей и повреждении того, чего не надо. Все. Оно само отвалится как надо.
Я это вам как инженер говорю, который много чего испытал и повидал. |
|
booster Старожил форума
|
25.10.2019 17:00 |
Инженер авиационный знает, что то, что не является расчётным случаем АП-25, не рассматривается конструктором, по одной простой причине - деньги на проект выделяются по плану работ - пункты АП-25, периодически проектировщики отчитываются за потраченные средства, в отчётах пишут какие НИОКР проводились. Если не полагается по АП-25 вопрос рассматривать: "что произойдёт при повторных отделениях от ВПП с перегрузками более расчётной разрушающей"?, то и денег на НИОКР по теме никто не даст, а "задарма" работать никто не будет.
Вам МАК написал, что случаи были не расчётными - повторные отделения и перегрузки более 3, 75 - никто и не занимался этими вопросами потому, что не должны были. Требования АП-25 были соблюдены в полном объёме, об этом свидетельствуют сертификаты МАК и EASA, полеты самолёта не прекращались, сертификаты не отзывались - претензий у госавиаадминистраций РФ и ЕС к самолёту нет. |
|
ГлавДиванСпец Старожил форума
|
25.10.2019 18:55 |
Как инженер, инженеру.
Приведите пример, желательно, видео или фото (с указанием места действия) , как должны отделяться шасси в нештатной ситуации на современных лайнерах. Имеется ввиду аналогичные с Якутией!!!!! Пожалуйста. . Про ШРМ более или менее понятно. |
 |
Владимир Волк Старожил форума
|
25.10.2019 19:10 |
Бустер
Уважаемый.Бошьшинство ваших оппонентов даже не понимают о чём вы им вещайте.Они не в теме.Это журналы или пятиколонники. |
|
Владимир Волк Старожил форума
|
25.10.2019 19:12 |
Вши
Какой вы инженер? |
|
booster Старожил форума
|
25.10.2019 19:20 |
Это всем давно понятно, но есть "группа товарищей", которая находит развлечение в написании всевозможных глупостей - не ради правды-матки, а просто развлечение: "а вот подать мне то, что я желаю и точка! Какие то там АП-25 мне в нос тычут, а я желаю, чтобы баки топливные не текли при перегрузке в 1, 56 разв больше допустимой!", примерно, так развлекаются...
|
|
Владимир Волк Старожил форума
|
25.10.2019 19:34 |
Не связывайтесь.Это развод.
|
 |
vasilf Старожил форума
|
25.10.2019 22:22 |
Каким боком это к спойлерам?
|
|
vasilf Старожил форума
|
25.10.2019 22:32 |
Очень часто это помогает, иногда даже спасает. Раз надо оказаться на земле, техника должна этому помогать. А тут всегда положено армировать, потом разбирайся в аналогичной ситуации как эту ручку вытащить. Раз положено армировать, значит должно быть положено им выходить самим при обжатии. Вот и вся логика.
|
|
Pavlik M. Старожил форума
|
25.10.2019 23:10 |
Ув. booster, не принимайте так близко к сердцу :) Лично мне такое упорное и настойчивое продвижение «теории шасси» напоминает абсолютно такое-же упорное и настойчивое продвижение некоего «прибора пространственного положения». Там такая-же мотивация: что всё не соответсвует нормам лётной годности, стандартам, здравому разуму, и.т.д, и.т.п. Все катастрофы и гибель людей происходят только из-за того, что никто (это в смысле все) в этом ничего не понимает (кроме автора теории) и все неправильные приборы нужно немедленно заменить на «правильные». Только тогда прекратятся катастрофы и гибель людей.....
А ответ "Ну точно не так" просто шедеврален. Сам Остап Бендер обзавидовался бы такому ответу :) |
|
vasilf Старожил форума
|
25.10.2019 23:40 |
Это вам так хочется. Разрушение произошло при втором ударе - раз дальше его просто не было, то и говорить не о чем.
|
|
СергейMOW Старожил форума
|
25.10.2019 23:42 |
Все эти стенания студентки про "нерасчетные условия" в пользу бедных (или богатых, ГСС).
https://www.youtube.com/watch? ... С первого кадра на видео СК в нижнем левом углу стойка, она выломана вместе с куском топливного бака. Стойка не пробивала бак, болтаясь после удара, а крепилась на него и вырвана ударом. А потом "нерасчетные перегрузки" внезапно поломали и сожгли такой обсчитанный самолет. Это и есть "Ну точно не так" И после Якутии было понятно, что перегрузки "нерасчетной" силы и направления приводят к разрушению бака. Что было сделано для изменения конструкции? Ничего, поскольку для расчетных перегрузок стенка бака держит, а за нерасчетную с гибелью людей можно посадить экипаж, если выживет. |
|
СергейMOW Старожил форума
|
25.10.2019 23:44 |
Про кабрирующий момент Вы же и говорили
|
|
vasilf Старожил форума
|
25.10.2019 23:55 |
А неустойчивость с частотами причём?
|
|
СергейMOW Старожил форума
|
26.10.2019 00:13 |
Если будут выходить на козле, добавят раскачки
"Как правильно отметил уважаемый Zhangjiajie, к подобной логике выпуска спойлеров на посадке наши конструкторы пришли не сразу. Вначале выпуск производился по сигналу одновременного обжатия левой и правой основных опор. Но во время испытаний было отмечено, что очень часто спойлеры выпускаются поздно, а иногда «хлопают» — выпускаются и убираются по нескольку раз на пробеге. И особенно сильно этот эффект проявился во время испытаний самолёта 95003 при боковом ветре в Кефлавике, в октябре 2010 г. Сейчас причина такого поведения кажется очевидной даже людям мало знакомым с авиацией. Вот после тех испытаний и было принято окончательное решение изменить законы СДУ в части автоматического выпуска интерцепторов на посадке. Новая логика подтвердила свою надёжность во время недавних полётов 95005 по расширению ограничений при боковом ветре." http://superjet.wiki dot.com/wiki:interceptors |
|
СергейMOW Старожил форума
|
26.10.2019 00:36 |
Вот и не угадали, хотя "имплант киселева" в Вас бдит. Поражает циничная откровенность.
Давайте побуду журналом Идет страшный суд, спрашивают произвольного усатого конструктора - Что же Вы, батенька, оба гидроцилиндра шасси к бакам изволили прикрутить, вы же моделировали разрушение шасси на Э-В-М. У нас тут 40 человек свидетелей ждут сидят давно - Да ведь до перегрузки 3.75 крепления на баках держали, а выше 3.75 нам считать не нужно, да и не заплатили модель прогнать, это же цифры надо подставить в компьютере. Решили что для сертификата нормально. Для таких умных FAR придумала требования к бакам не протекать при "otherwise survivable emergency landing conditions", а в ФАП "при аварии самолета с благоприятными для выживания условиями" |
|
vasilf Старожил форума
|
26.10.2019 00:43 |
Ничего они не добавят, если сделать по уму. По обжатию одной стойки - интерцепторы, двух - к ним до кучи щитки. На касании не поздно, а в самый раз - если будет отскок, высота его будет меньше, если умная голова (как в этом случае) решит досаживать носом в землю - тут и кабрирующий момент пригодится. Выпускать их сразу, а убирать с секундной задержкой - тогда ничего и хлопать не будет.
|
|
СергейMOW Старожил форума
|
26.10.2019 00:58 |
Кстати, по FAR-25, в отличие от АП-25, есть большое дополнительное количество требований по скорости утечки топлива из баков, даже в случае пробития, чтобы облака керосина и утечки сотнями кг в секунду не было. По этому пункту как они сертифицировались?
§ 25.963 Fuel tanks: general. (3) Fuel tank internal barriers and baffles may be considered as solid boundaries if shown to be effective in limiting fuel flow. (4) For each fuel tank and surrounding airframe structure, the effects of crushing and scraping actions with the ground must not cause the spillage of enough fuel, or generate temperatures that would constitute a fire hazard under the conditions specified in § 25.721(b). (5) Fuel tank installations must be such that the tanks will not rupture as a result of the landing gear or an engine pylon or engine mount tearing away as specified in § 25.721(a) and (c). (e) Fuel tank access covers must comply with the following criteria in order to avoid loss of hazardous quantities of fuel: (1) All covers located in an area where experience or analysis indicates a strike is likely must be shown by analysis or tests to minimize penetration and deformation by tire fragments, low energy engine debris, or other likely debris. (2) All covers must be fire resistant as defined in part 1 of this chapter. (f) For pressurized fuel tanks, a means with fail-safe features must be provided to prevent the buildup of an excessive pressure difference between the inside and the outside of the tank. [Doc. No. 5066, 29 FR 18291, Dec. 24, 1964, as amended by Amdt. 25-40, 42 FR 15043, Mar. 17, 1977; Amdt. 25-69, 54 FR 40354, Sept. 29, 1989; Amdt. 25-139, 79 FR 59430, Oct. 2, 2014] |
|
СергейMOW Старожил форума
|
26.10.2019 01:00 |
А я же не против. Это МАК должен спросить. Вообще отчет конечно покажет, кто прав, там и BEA участвует, и американцы почитают внимательно, поскольку один гражданин был.
|
|
vasilf Старожил форума
|
26.10.2019 01:12 |
Так как это не косяк, а недоработка, бить не будут, но пальцем укажут.
|
|
СергейMOW Старожил форума
|
26.10.2019 01:14 |
Вот достану Вашего внутреннего киселева.
Вы же вертолетчик. Какие требования АП-29 есть, значит можно делать баки на 20g удара? И можно делать нормальные слабые звенья? 29.952. Стойкость к разрушению топливной системы Если не применяются другие средства, приемлемые для Компетентного органа, чтобы минимизировать угрозу выживанию после удара (аварийной посадки) для пилотов и пассажиров, связанную с возгоранием топлива, топливная система должна включать в себя конструктивные особенности, указанные в данном параграфе. Должно быть показано, что эта система способна выдерживать статические и динамические нагрузки торможения, указанные в данном параграфе (рассматривая их в качестве расчетных, действующих раздельно и прикладываемых в центре тяжести компонентов топливной системы), без таких конструктивных разрушений компонентов топливной системы, топливных баков или их узлов крепления, которые могли бы вызвать течь топлива на источник возгорания. (a) Требования к испытаниям на сброс. Каждый топливный бак или наиболее критический бак должен быть подвергнут испытаниям на сброс при следующих условиях: (1) Высота сброса должна быть не менее 15, 2 м. (2) Поверхность, на которую производится сброс, должна быть недеформируемой. (3) Бак должен быть заполнен водой на 80% его полной емкости. (4) Бак должен испытываться вместе с фактическими особенностями окружающей конструкции, если не установлено, что окружающая конструкция не содержит выступов или других особенностей, способных вызвать пробивание бака. (5) Бак должен сбрасываться свободно и ударяться в горизонтальном положении с допустимым отклонением +/- 10°. (6) После испытаний на сброс бак не должен давать течь. (b) Перегрузки, действующие на топливный бак. За исключением топливных баков, расположенных так, что разрушение бака с топливом и попадание топлива на потенциальный источник возгорания, а именно, двигатель, подогреватель, вспомогательную силовую установку или людей на борту является событием практически невероятным, каждый топливный бак должен быть спроектирован и установлен так, чтобы сохранять топливо при воздействии инерционных нагрузок, действующих раздельно, и соответствующих следующим расчетным перегрузкам: (1) Для топливных баков в кабине: (i) вверх - 4; (ii) вперед - 16; (iii) вбок - 8; (iv) вниз - 20. (2) Для топливных баков, расположенных сверху или позади отсеков экипажа или пассажиров, которые при отделении могут травмировать людей при аварийной посадке: (i) вверх - 1, 5; (ii) вперед - 8; (iii) вбок - 2; (iv) вниз - 4. (3) Для топливных баков, расположенных в других местах: (i) вверх - 1, 5; (ii) вперед - 4; (iii) вбок - 2; (iv) вниз - 4. .... (d) Разрушаемые (слабые звенья конструкции) или деформируемые элементы крепления. Если не продемонстрировано, что опасное относительное перемещение топливных баков и компонентов топливной системы относительно основной конструкции винтокрылого аппарата является практически невероятным в процессе удара, создающего угрозу выживанию, то должны применяться разрушаемые (слабые звенья) или деформируемые узлы крепления топливных баков к элементам основной конструкции винтокрылого аппарата. Эти узлы крепления должны быть такими, чтобы при их разрушении или относительной местной деформации не имели места разрушение или местные взрывы топливного бака или компонентов топливной системы, которые могут вызвать течь топлива. Расчетная прочность разрушаемых или деформируемых узлов крепления должна быть следующей: (1) Нагрузки, требуемые для рассоединения узла крепления или деформации узла крепления относительно основной конструкции, должны составлять от 25 до 50% минимальной расчетной нагрузки (расчетная прочность) самого слабого компонента системы крепления. В любом случае нагрузки не должны быть менее 136 кгс. (2) Разрушаемые или деформируемые узлы крепления должны рассоединяться или локально деформироваться всякий раз, когда возникают расчетные нагрузки (определенные в п. (d)(1) данного параграфа) во всех возможных аварийных случаях. (3) Все разрушаемые или деформируемые узлы крепления должны соответствовать требованиям параграфа 29.571 по усталостной прочности. |
|
СергейMOW Старожил форума
|
26.10.2019 01:18 |
Вроде бы никто не против, что эта "недоработка" могла помочь и погасить козление и дальнейшее сгорание самолета, и на А320 она так и делает. А дальше по Лермонтову "Но есть и божий суд, наперсники разврата! Есть грозный суд: он ждет; Он не доступен звону злата, И мысли и дела он знает наперед."
|
|
vasilf Старожил форума
|
26.10.2019 02:38 |
Посмотрим, что напишут в окончательном отчёте.
|
|
НМ Старожил форума
|
26.10.2019 02:43 |
Раз положено армировать, значит должно быть положено им выходить самим при обжатии. Вот и вся логика
==== Написано же, что в DM выпускаются только "мозолистыми" ручками, и это должно было быть известно КВС. О чём сейчас говорить, если это было и пока есть именно ТАК, а никак иначе? - А после пожара и ... - насос! Для чего нужен в кабине хомосапиенс, чтобы только делать в салон объявления "Здрасьте!" и "Пока!"? |
 |
neustaf Старожил форума
|
26.10.2019 08:04 |
(a) Требования к испытаниям на сброс. Каждый топливный бак или наиболее критический бак должен быть подвергнут испытаниям на сброс при следующих условиях:
(1) Высота сброса должна быть не менее 15, 2 м. там не написано, что тот же бак должен потом подниматься и бросаться второй и третий раз? |
|
booster Старожил форума
|
26.10.2019 09:22 |
Это вообще АП-29, к самолётам не имеет никакого отношения - я и говорю: "лишь чего нибудь вбросить, хоть какое левое и потрындеть ни о чём, явно, скучает чел".
|
|
VSChe Старожил форума
|
26.10.2019 11:21 |
В очередной раз говорю, при расчете на разрушение нет понятия один или два раза, или три! Есть понятие сколько времени и какая нагрузка действует. Если нагрузка/время меньше расчетной, то изделие цело. И так можно делать много раз, если пределы не превышены, то все должно оставаться целым. Если нагрузка/время выше расчетного, то изделие разрушается. Причем разрушается с первого.
Я намеренно упростил. Все несколько сложнее. Есть поонятие усталостной нагрузки, но это чуть другие механизмы и в данном случае не надо рассматривать это. Есть еще, так назову ее, серая зона. Это когда приложенная нагрузка находится около расчетной и тут в зависимости от ряда факторов изделие может разрушится или не разрушится. В случае с ССЖ мы имеем то, что уже при первом касании шасси увернно должно было управляемо отломиться. При втором, оно вообще должно было сложиться и отвалиться с кратным запасом. Но что мы имеем, и после первого касания и после второго касания шасси стоит на месте. Причем второе касания, судя по тому, как самолет после него взмыл отлично еще держалось. И только третье касание отломило стойки вместе с кусками баков. Вот и вопрос, чего вы пристали к многократному баханью самолета об полосу. Если конструирование, испытания, расчет не ваш бизнес, то чего вы тогда настаиваете на чужой версии? Уже много раз говорено было, если бы шасси было спроектировано правильно, то оно без разрушения баков отломилось бы при первом бахе в 3.5G. Все, нечего тут больше говорить. И уже ткнули много раз в причину, как на этом форуме, так и на соседнем - имеется эпичная недоработка связанная с ошибкой крепления кронштейна ГЦ. Нельзя так делать от слова совсем. А еще есть вопросы по тому, а правильно ли насчитал перегрузки МАК? А то если не правильно, тогда все сходится - что нагрузки ни в один из бахов не превысили запас прочности. Но это тогда все еще печальней. А из предварительного отчета не понятно откуда они взяли эти цифры. |
|
VSChe Старожил форума
|
26.10.2019 11:23 |
Не надо коверкать ник, я же не говорю Владодур.
И встречный вам вопрос - А какой вы вертолетчик? |
|
VSChe Старожил форума
|
26.10.2019 11:31 |
Ну как инженер инженеру, могу вам сказать только предположение. Что шасси должны терять свои жесткие связи с конструкцией. Для отдельных элементов желательно/необходимо ставить направляющие для увода элементов стойки в случае их слома. Уводить в сторону от критичных узлов. Таких как баки, топливопроводы.
А по поводу фото или видео, знаете, это не моя работа рыться в интернете в поисках фото и видео. Якутия довольно таки специфичный случай и материалов там еще более тяжело найти. С другой стороны подлом шасси в Якутии мало чем отличается от других случаев. Просто в данном случае идет больше горизонтальная/продольная перегрузка, а не вертикальная. И на то и на другое стойки шасси рассчитываются. Не ну реально, я понять не могу, вы что всерьез считаете жесткое крепление кронштейна ГЦ к стенке бака нормальным? |
|
VSChe Старожил форума
|
26.10.2019 11:34 |
По АП 25 написано, что стойки должны отломиться при превышении расчетной разрушающей. А они не отломились.... То есть нарушено АП-25, проектировщики потратили деньги, а сделать все как надо не смогли. Ну и прикрылись , типа мы на компьютере посчитали. Вот поэтому вся ваша дальнейшая тирада не имеет смысла.
|
|
neustaf Старожил форума
|
26.10.2019 11:41 |
VSChe
В очередной раз говорю, при расчете на разрушение нет понятия один или два раза, или три! я всего лишь спросил сколько раз при испытаниях бросают бак с высоты 15, 2, м, вся ваша дальнейшая тирада не имеет никакого смысла. |
|
Владимир Волк Старожил форума
|
26.10.2019 11:55 |
Извините, я не хотел коверкать.Вертолётчик я хороший.Я вас спросил инженером по какому направлению работаете?
"И ещё, Шарапов, не для протокола".Почитайте свои посты на досуге.Таким пессимизмом, дипрясняк и безисходностью от всех ваших постов веет, касаемо нашего обустройства и государства, что волком выть хочется.Я бы не хотел быть подобным.Вся жизнь в сером скучном свете, без проблесков надежды, кроме как "на баррикады". Не надоело самому ныть по любому поводу, что всё плохо и ничего сделать с этим нельзя? |
|
Владимир Волк Старожил форума
|
26.10.2019 12:09 |
Это ваша тирада бессмысленна.Машина не остановлена, значит притензий к ней нет.Инженерный вы наш.
Создавайте движение"Остановить Суперджет- убийцу!!!" и на Болотную с банерами.Сотню другую сподвижников найдёте, я думаю.Только не забудьте заявиться, а то разгонят вас как мышей и будете кричать про антинародный режим))) |
|
vasilf Старожил форума
|
26.10.2019 12:39 |
Где написано? В процедуре NNC DM этого не написано. А когда у КВС крышу снесло (неважно по какой причине), из другого места он вряд ли что-то вспомнит. Вот и нужно предусмотреть, чтобы в любом случае люди не погибали.
|
|
ГлавДиванСпец Старожил форума
|
26.10.2019 12:49 |
Вы прошлый раз очень уверенно сказали про ситуацию с Якутией. Поэтому, я решил, что Вы знаете "как надо" (это не сложно, об этом "все знают"), а самое главное, Вы знаете, как это реализовано у конкурентов (А и Б) и тому есть доказательства. Надеялся так же получить ссылки устройства шасси, в которых (ссылках) популярно изложены принципы правильного разрушения "в любом направлении".
. Для остальных скажу по поводу Якутии. В первой ветке два уважаемых оппонента спорили на эту тему, взяв за "пример" аварию в Хитроу (Боинг). Их интересно было послушать. Рекомендую. Однако, по-моему, Хитроу - это не Якутия. Это что-то среднее между ШРМ и ..... "кукурузой". . По поводу "не разрушения стоек при втором ударе". Вы снова "собак спускаете" на разработчика. И здесь снова уместно задать вопросы: 1. Нагрузка на основные опоры при втором ударе была 5.5?! Как утверждают знатоки, соответствующий датчик стоит под передней опорой. Начало приземления пришлось именно на нее. Как там "играли" нагрузки на ООШ в динамике? Большой вопрос. Лично для меня это сложно. 2. "Правильные" ли штифты стояли? Повторю. Не мог конштруллер ошибиться в их расчете. 3. Почему не треснул шток ГЦ?!!!!! Тресни он и не было бы жертв. Вот тут, по моему, все более прозрачно - не треснуть при вертикальной нагрузке он мог только по тому, что материал был абсолютно не тот, что нужен. Если элемент должен именно треснуть (!!!), то он должен быть каленым, иметь повышенную твердость. Об этом разработчик не мог не знать. А вот что поставил туда производитель (или поставщик шасси)?! Или ремонтные службы эксплуатанта (тут вероятность меньше, не думаю, что они залезают туда), не известно!? По этому поводу осмелюсь выдвинуть осторожную версию (не спец я в этих делах - по башке не бить!). Шток ГЦ, судя по фоткам стоит ну очень близко к опоре. При выдвинутых шасси он практически упирается в опору. В нормальном состоянии ООШ имеет две точки крепления. При ударе повело обе точки крепления (почему не срезались в этом случае штифты, не знаю) и они (точки крепления) сместились чуть вверх и ООШ достигла штока. Таким образом, у ООШ появилась третья "опора". И нагрузка была распределена. Но даже в этой версии шток ГЦ, будь он правильным, должен был в конечном счете лопнуть, но не погнуться. |
 |
Gin5 Старожил форума
|
26.10.2019 13:01 |
А я бы оставил как есть, еще бы и при овервейт ручной выпуск прописал.
|
"Учитывая конкурентное окружение, мы точно понимали, что если мы сделаем «просто самолет», то нам тогда придется идти путем компании Airbus (ред: A300), которая сделала свой первый проект только для того, чтобы обкатать международное сотрудничество, и заложить базу для создания коммерчески эффективных проектов. Но за спиной Airbus стоял международный консорциум, практически неограниченные финансовые ресурсы. У нас не было ни первого, ни второго. Поэтому делать самолет, который будет неконкурентоспособным, мы не могли."
...
В результате мы получили крыло высокого удлинения с очень хорошими скоростными характеристиками. Оно настроено на крейсерские числа Маха порядка 0, 78-0, 8. И это действительно оптимум, потому что там мы получаем минимальные километровые расходы.
...
В первую очередь в топливной эффективности
...
Второй момент, кроме достаточно большого удлинения и умеренного сужения крыла, мы еще заложили его меньшую площадь, по сравнению с конкурентом. Если мы посмотрим удельную нагрузку на крыло, то у самолета Sukhoi Superjet 100 она выше, чем у Embraer, почти на 14%. Это дало нам очень высокую степень реализации максимального аэродинамического качества.
...
Следствием многокритериальной оптимизации нашей компоновки, совместно с силовой установкой является то, что практически по всем летным характеристикам мы находимся на максимумах. Кроме того, эти максимумы имеют достаточно пологий характер, т.е. отклонения от оптимального режима полета не приводит к заметному ухудшению расходов топлива.
...
- Но ведь именно о создании 130-местной машины говорили несколько лет. Если не ошибаюсь, я впервые о планах по созданию такой модификации услышал ещё в 2009 году. Не являются ли платой за невозможность создания такой модификации на двигателях SaM146 «лишние» 2, 5 тонны веса пустого самолета?
- Тут Вы заблуждаетесь. Потому что мы пойдем от существующей конструкции. А увеличение веса пустого самолета, о котором Вы говорите, и было той самой «платой» за вхождение на мировой рынок. Дело в том, что когда новый производитель входит на рынок, он должен заявить такие характеристики, чтобы все сказали «Ах!». Разумеется, мы с самого начала знали реальные значения веса пустого самолета во время его проектирования. Если бы мы этого не знали, мы бы не подобрали правильно крыло, двигатели, не провели испытания на прочность, которые начинаются еще до сборки первого прототипа. Но, хочу подчеркнуть, увеличение веса пустого самолета, относительно изначально заявленного, оказало ничтожное влияние на главные показатели самолета – дальность полета и топливную эффективность.
...
- В завершение хочу попросить Вас рассказать нам, в чем ещё, на Ваш взгляд, отражено технологическое совершенство Суперджета, помимо того, что уже было сказано?
- Благодаря тому, что самолет создавался с «чистого листа» новой командой разработчиков, в нем нашли отражения самые смелые идеи, которые даже маститые производители не всегда могут внедрить, например, из опасения разрушить стереотипы пилотирования или обслуживания самолетов, выпускаемых уже много лет.
Например, у нас прекрасная конструкция фюзеляжа. С точки зрения именно технологии изготовления - это один из самых технологичных фюзеляжей в мире. Количество часов, которое затрачивается на изготовление отсека здесь минимальное. Первое, что освоил комсомольский завод – отсеки фюзеляжа. Это сложная деталь, она не намного проще, чем крыло, тем не менее, мы очень быстро начали изготавливать их с очень хорошим качеством, с точки зрения точности.
У SSJ100 цельно-фрезерованные бесшовные верхние и нижние панели крыла. Такие же панели сейчас изготавливают только для самых современных самолетов. Более современной технологии не существует, и не будет существовать еще очень долго. Подчеркиваю, с точки зрения технологии изготовления.
Если мы пройдемся по системам, здесь нет ни одной, которая бы не была разработана или доработана специально под наш самолет с применением самых современных компонентов и самых жестких требований к безопасности и экологии.
Хочу особо отметить, что требования, разрабатывались здесь - в ГСС. Интеллектуальная собственность по этому проекту является российской, а не зарубежной, и не только в части геометрии крыла и фюзеляжа. У нас, например, три гидравлики, они все закрытого типа, такого нет на большинстве современных самолетов.
Система защиты от обледенения у нас самая совершенная в мире. Мы выполнили требования, которые EASA выставила только после катастрофы Airbus A330 в Атлантике.
Стекла в кабине пилота – пожалуй, самые большие по площади стекла в мире, обеспечивают максимальный угол обзора для пилота гражданского самолета. Для региональников это важно, приходится летать на плохие аэродромы, в плохих условиях видимости. Стекло обогревается и, при этом, оно абсолютно прозрачное. Технология была разработана специально для нашего самолета и сейчас Sully-Gobaine (Франция) является единственным в мире производителем, который может делать стекла с обогревом такой площади, и таким уровнем прозрачности.
На SSJ100 стоит комплекс авионики, который базируется на технологиях, используемых на А380 и А400. Ничего современнее сейчас не существует, и не будет существовать еще лет 10.
Система управления разработана практически с нуля под этот самолет. Это единственный в мире региональник с СДУ без механического резерва и с полным комплектом функций защиты от выхода за пределы экспулатационного диапазона режимов полета. До этого же уровня французы дошли только на А380 и А400. И при этом, Вы видели, сколько места занимает в нашем самолете вычислительная часть системы управления? Это два ящика небольшого размера, не намного больше хорошей графической станции...
https://www.aex.ru/docs/3/2014 ...
------
Спасибо АеХ, траектория полета мысли ГСС с 2003 г. понятна.