А вот тут на сцену как раз надо бы позвать тех самых "комплексировщиков" ЫЫО, которые тут нам 10 лет назад длказывали, что самое ценное в самолетостроении, это быть интегратором. Вот это у них и надо спросить, почему авионика и шасси таких же самых поставшиков, что и на А320, не держит требования по молниестойкости, эдсу отклоняет рули с таким запаздыванием, что пилот "не понимает, что с самолетом", а шасси прошибает топливный бак.

Очень не хотелось бы, чтобы ГСС ушло от следствия и все спихнули на пилота. Есть ощущение, что АФЛ слили все на пилота по обоюдной договоренности с ГСС. АФЛ не трогает ГСС, а ГСС не трогает АФЛ с его "лучшей в Европе" системой подготовки летного состава, за всех сидят пилоты и бизнес и тех и других затронут поминимуму.

Согласитесь, что энто все набор сплетен, слухов, хотелок.
Чтоб самолёт колотили а он не бился. В воде не тонул и в огне не горел.
И да, чтоб сам летал. Чрез опасные явления погоды в том числе.

С халявщиками и распильщиками бабла из ГСС не соглашусь никогда.

Всего, что случилось, можно было избежать. К катастрофе, как раз и привела работа таких специалистов, для которых ГОСТы, авиационные правила, стандарты и инструкции это воспринимается, как набор хотелок. И со стороны гсс и со стороны афл.

Факты в студию - как самолёт прошёл сертификацию EASA?, если поверить Вам, то не соответствует самолёт никаким: "ГОСТы, авиационные правила, стандарты и инструкции".

Видимо так же, как 737мах сертификацию прошел.

Только у Аэробуса в директе не нужно на посадке спидбрэйки вручную выпускать - автоматика по прежнему работает.
Почему у Суперджета не так - есть какие идеи? В чем причина? У меня нет идей почему нельзя оставить автоматический выпуск спидбрэйков в директе

Выпустись они автоматически на первом касании - отскок поменьше был бы, перегрузка на втором приземлении меньше чем на первом была бы. Второго отделения не было бы вообще

Т.е. фактов у Вас никаких нет, подтверждающих Ваши обвинения: "Всего, что случилось, можно было избежать. К катастрофе, как раз и привела работа таких специалистов, для которых ГОСТы, авиационные правила, стандарты и инструкции это воспринимается, как набор хотелок. И со стороны гсс и со стороны афл".

Штифты срезало после полного обжатия стойки. В момент срезания стойка "выстрелила " вверх на расстояние полного обжатия плюс вертикальное перемещение самоля. Уж точно не только царапины остались....

Стесняюсь спросить, это я про ситуацию в ГСС лгать не умею или про то, что вы стойки шасси так понакомплексировали, что они баки пробили?

Вот Вы снова склоняете к тому, что "в КБ сидят дураки".
Тогда вопрос к Вам и таким, как Вы. Вы когда-нибудь в последнее время видели живое реальное производство? Я его наблюдаю каждый день и не по разу.
Какие там есть "терки"? Всю жизнь (в России) есть три "козла", которые валят друг на друга: конструкторы, технологи и производственники.
Как Вы оцениваете культуру производства в России?
Я о ней сужум по автопрому, в сфере которого работаю. Скажу Вам культура везде резко разная. Причем по моим наблюдениям, чем меньше производство (фирма), тем культура выше. Чем больше в производстве (фирме) участие иностранного капитала, тем культура выше - это сильно чувствуется.
Проецируя это видение на авиапром, не сложно предположить, что культура производства и в частности технологическая дисциплина на ГСС сильно хромает. И верить "честным и роботящим" производственникам не приходится.
Увидев, как "козлонул" самоль второй раз, я уже сомневаюсь в "правильности" срезных штифтов, в "правильности" материала штока и пр.
Хорошо!!! Пусть конструктор - дурак и он ошибся в программированном разрушении.  Но как могли выжить штифты после перегрузки?!?!? Он их то же не смог  расчитать? Это уже явно перебор!!!
То, что МАК там лепит на счет "они не срезались, а срезались при третьем касании", это они пусть учительнице пения рассказывают.
.
Еще момент.
Вы видели, как у нас в России происходит конструкторская работа? Я это наблюдаю каждый день.
Конструктор работает, а за его спиной ходит толпа минахеров и тылдычит: "Ну, что ты там копаешься? КД пора в производство передавать!" И так каждый день. В конце концов затр.....ый конштруллер отдает, "что есть" в производство. На этом этапе конструирование заканчивается!!!!! И никто позже ему лишних денег на доработку КД не даст!!! Поэтому в производство идет та КД, "которая получилась" и доводить ее, если и будут, то очень очень долго.

Грамотно! Все так и есть.

Потому что архитектура системы управления на SSJ построена по такому же принципу, как на Боинге; на 777 и даже 787 со спойлерами то же самое: Automatic speedbrakes are not available in the secondary and direct modes/Automatic speedbrakes are only available in the Normal mode.
А на Боинге так потому, что в Direct Mode алгоритм управления должен быть максимально надежным, и следовательно максимально простым. Автоматический же выпуск спойлеров не является необходимым для успешной посадки, поскольку спойлеры - это лишь вспомогательное средство уменьшения длины пробега.

Вы так обсуждаете эти спойлеры, будто SSJ первый раз перешел в DM. Все остальные как-то садились и выпускали руками, нет здесь системной проблемы. Да, в этой посадке они сыграли против экипажа, а в другой ситуации также против мог сыграть и автоматический выпуск. Какое отношение это имеет к причинам катастрофы?

МАК лепит про второе касание.;) Вроде неглупо излагаете, можно даже сказать жизненно. Но ведь забыли одну русскую поговорку - хорошо там, где нас нет.

А можно узнать конкретнее про неодолимые сложности выпуска интерцепторов в DM? Мне как-то мало лозунгов про максимальную надёжность. Что и с чем там надо согласовывать, раз получаются такие страшные вилы? РВ есть в DM? Есть. Концевики есть в DM? Есть. Что ему ещё надо?

Один экипаж во Внуково тоже думал, что интерцепторы - вещь вспомогательная к реверсу. И уехал на Киевское шоссе. Это не вы в РЛЭ SSJ написали, что надо делать, если интерцепторы не вышли? Ну и про то, что в любом случае, включая DM, их следует армировать, а?

Я, например, не вижу никакой уважительной причины, отчего они в DM выходить не могут. При переходе из DM обратно в NM я такие причины вижу, и не одну, а здесь - нет. Между прочим, именно интерцепторы спасли на Аэробусе шведов и пассажиров, когда они на высоте ниже 100 футов на приземлении попали в сильный сдвиг ветра.

Один экипаж во Внуково тоже думал, что интерцепторы - вещь вспомогательная к реверсу. И уехал на Киевское шоссе.

Ну не надо передергивать не к месту и необоснованно.

Да и польза от автоматического выпуска с такой посадкой весьма сомнительна.

Концевики есть в DM? Есть. Что ему ещё надо?
===
А кто/что будет "автоматически" убирать в случае ухода с касания? - тут уже целая логическая цепь, а не "просто и надёжно".
По логике: кто/что выпускает их, тот/то их и убирает.

ГлавДиванСпец
Какие там есть "терки"? Всю жизнь (в России) есть три "козла", которые валят друг на друга: конструкторы, технологи и производственники. 
****
А что Вы хотели? Констры не имеют технологической подготовки практически вообще. Рисуют то , что "увидели на потолке". А можно это выпилить или нет, дело десятое. Когда технологи спускают их на землю, такие вопли раздаются....
Технологи, это вчерашние студенты, не имеющие цехового опыта, да и толком не знающие собственное производство. Вечно бегают в цех чтобы узнать "как болт делают". Цеха работают на том оборудовании, какое есть. И на фантазии вышестоящих, крутят пальцем у виска.
Какая система заложена в промышленности, такая и работает.
****
Ну и никогда со стола и без испытаний/согласований сочинения констров на станок не попадут. В авия хотя бы.

Авиа

Вот это чистая правда, которая очень плохо согласуется c такими идеями как "черное крыло" и даже со срезными штифтами на шасси.

To: ГлавДиванСпец

"....Поэтому в производство идет та КД, "которая получилась" и доводить ее, если и будут, то очень очень долго."

Может не к месту, но такой вопрос: А после "полёта конструкторской мысли" выраженной в КД, есть какая то "госэкспертиза", согласования и т.д.?

если бы у бабушки были яйца, она была бы дедушкой. никто не сможет сейчас однозначно говорить как автоматический выпуск интерцептеров повлиял бы на исход ситуации. может быть угол бы второго приземления стал бы критическим, весь удар бы приняла бы на себя носовая стойка.
нет ничего критичного в отсутствии автоматического выпуска интерцептеров.

есть ситуации когда тот же а320 не может восстановится в нормальный режим. требований по этому поводу в нормах сертификации нет.
и эта моменты отрабатывается при переучивании и на тренажере.
и пилотирование в этом режиме а32х достаточно сложное, за счет аэродинамической неустойчивости планера.

не пишите глупостей.
при переходе ЭДСУ SSJ100 в DM никакого запаздывания в отклонении управляющих поверхностей нет.
так же можно характеризовать остальные ваши утверждения.

"Рисует" констр, за ним на чертеже ставят подпись еще чел 5-8. Затем согласования с технологами, макетная сборка, изготовление опытного образца, испытания, переделка, снова испытания, впихивание в существующее производство(возможно переделка под существующее производство). Это в лучшем случае.

Если есть сертификация, то и ее в конце...

Во Внуково целый бортинженер сидел, который обязан был это сделать, но он ждал высочайших указаний и тоже орал "Реверс!". А здесь специального человека не было. Польза именно в этом случае самая прямая - их выпуск даёт кабрирующий момент и во второй раз не так сильно бы приложились.

Тот же, кто и выпустил. Блокировок две: высота ниже заданной по РВ и РУД на IDLE. При обжатии одного концевика выходят интерцепторы, при обжатии двух - в дополнение к ним или вместе с ними, ещё и тормозные щитки. При исчезновении любого из трёх условий, с небольшой задержкой (секунда-другая) всё убирается. Включение реверса эту автоматическую уборку блокирует. Вот и вся задача, которая оказалась непосильной.

Не валите все в кучу
Да и вы сами это прекрасно понимаете, что пример крайне неудачный.

Именно что не приняла бы. Выпуск интерцепторов на SSJ даёт кабрирующий момент.

Примеры и причины разные, но в обоих случаях интерцепторы не вышли.

Про приземление и speed brake (SSJ)/ ground spoilers (A)
Главная их польза во время приземления не в кабрирующем моменте от которого на посадке минусов может быть больше чем плюсов ,
а в том что они уменьшают подъёмную силу, соответственно ВС прижимает к ВПП , улучшаются тормозные характеристики (при частичном выходе как на А320 на козлении отскок может быть меньше или как правило его вообще нет, а значит и перегрузка меньше )

Кстати после катастрофы А320 в Варшаве , аэрбас выводы сделал , посмотрим будут ли сделаны выводы после катастрофы в Шереметьево.

Ну и что.
Смысл завязывать холодное с горячим.
Какие блага вы хотите задним числом от интерцепторов, которые а) конструктивно в ДМ не выйдут в автомате и это есть конструктивная особенность.
б)На каком основании вы предполагаете пользу из автоматического выпуска задним числом, имея только предположения о благих намеряниях.
При таком пилотировании ухайдокался бы с ними ещё жёстче, и сгорели все.

Ничего сложного в пилотировании Аэробуса в ДМ не замечал. На тренажёре - реальных отказов не было

Козел козлу рознь. Нафига уменьшать гаснущую подъемную силу, если исправление такого отклонения (козла с первого катания) единсно верное - уход.

Касания

Автоматический выпуск спидбрэйков гасит козление в зародыше.

при отходе на козле что будет убирать в случае ухода?

Ничего он не гасит в такой ситуации. Можно тупо с ними садиться выпустив заранее и получить тоже самое.
Махать если ручкой от края до края.

Про 5 feet высоты при козле помните?
Уходить на 2й надо когда подскок выше, его как раз при выпущенных спойлерах может и не быть и никуда уходить не придется.

его как раз при выпущенных спойлерах может и не быть


А может и быть, и быть в противофазе усугубляя, так ведь?


С чего ради подтаскивать в ситуацию пример с аэрбасом, софт которого разрабатывался гораздо раньше, у которого то и демпфирования в каналах нет. Что отнюдь не значит что лучше.

значит в руководстве про уход выше 5 feet прописано просто так?

Можете уточнить в каких каналах у Аэрбуса нет демпфирования?

Да если после приземления подскок будет более 5-ти футов - то к этой высоте спидбрэйки уже уберутся. И никаких проблем с уходом не будет.

по чьей команде они убирутся при подскоке более 5-ти футов, и почему не убирутся при отскоке ниже?

Как то в последний момент пришлось взять управление на себя - второй видать забыл что надо выравнивать. Дернул ручку на себя перед самым касанием - самое то для "козления". Показалось что отделение было - но второго приземления не почувствовали. По расшифровке перегрузка 1, 8g, но отделение не зафиксировано. Просто стойки почти полностью разгрузились - что было воспринято как отделение.
Но без автоматического выпуска спойлеров наверняка отделение было бы. И не исключено что более 5-ти футов.

По команде концевиков на стойках шасси.
При отделении спойлеры не моментально же в полностью убранное положение возвратятся. Я имел в виду что если самолет после отделения все таки наберет высоту более 5-ти футов - то к этому моменту спойлеры успеют убраться и не будут мешать уходу на второй круг.

Хоть раз пробовали с выпущенными спойлерами садиться? Поделитесь опытом?