Вот теперь понятно, чем западные самолеты отличаются от наших, как я понимаю выступающих тут. Они там читают "otherwise survivable emergency landing conditions" как перегрузки выше расчетных по выживаемости + целостность конструкции, а наши "благоприятные для выживания условиями" по пределу "очень грубая посадка". Понятно, что наши самолеты будут легче и даже экономичнее в полете.

Вот тоже характерно для ГСС, мы ж сами не проверяли, зажигалкой не попробовали, главное сертификат:
РАЗРАБОТЧИК SUPERJET НАЗВАЛ ПРОИЗВОДИТЕЛЯ САЛОНА СГОРЕВШЕГО САМОЛЕТА
Салон сгоревшего в Шереметьево в мае самолета Sukhoi Superjet 100 произвела американская компания Collins Aerospace (входит в UTC), сообщили в пресс-службе ГСС.
https://www.avia port.ru/digest/2019/10/17/610855.html

Ок, ГЦ крепится к стойке? Где он будет при разрушении креплений шасси?

Немного не в тему, но все-же...

Авиадиспетчеров поздравили коллажем со сгоревшим Superjet-100

Федеральный профсоюз авиационных диспетчеров России поздравил работников отрасли с профессиональным праздником коллажем, на котором был изображен сгоревший в "Шереметьево" самолет Sukhoi Superjet 100.

Пользователи социальных сетей распознали тот самый лайнер по бортовому номеру RA-89098 на крыле. Картинка была опубликована на официальном сайте профсоюза, но позже удалена.

https://m.kp.ru/online/news/36 ...

Как тут не вспомнить таксиста из Брата-2...ведь были люди как люди...

Да просто современная культура проектирования требует закладывать "программное разрушение конструкции". То есть при превышении допустимых нагрузок самое слабое место которое разрушится первым должно быть не там где получилось, а там где его специально заложит конструктор. Чтобы последовательность разрушения оставляла максимальные шансы для выживания.

Для военных самолетов 60-х годов разработки это неактуально. Для современной гражданской техники, включая самолеты, вертолеты и автомобили - это норма.

Да это понятно, и бак вместе с окружающими его конструкциями должен быть последним в списке, когда вся механизация, шасси и двигатели оторвутся, он должен бы оставаться целым. Как у А321 с полными баками на кукурузном поле, например.
Пусть мне товарищи старослужащие ответят, что логика "за очень грубой посадкой может твориться что угодно" правильная, и все будет ок. Сажайте всех причастных, виноваты.

стр.102:
"Предварительный отчет самолет RRJ-95B RA-89098 МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙАВИАЦИОННЫЙКОМИТЕТ
При третьем касании ВПП, с превышением допустимых вертикальных перегрузок, состояние конструкции непозволило стойкам воспринять нагрузки от посадочного удара и произошел их подлом, разрушение конструкции крыла в зонах узлов навески гидроцилиндров уборки-выпуска стоек, опускание и дальнейшее движение самолета по поверхности ВПП на мотогондолах и хвостовой части фюзеляжа. Вышеописанная ситуация не предусмотрена в действующих нормах летной годности. В соответствии с сертификационными правилами оценка вторичных ударов планера о землю после разрушения шасси не требуется".

Но это еще не означает что SSJ не следует этой логике. Реальные случаи нагружения всегда отличаются от расчетных.

Поэтому специальные исследования по этому вопросу и будут проводиться.

Вот я про эту логику и говорил (для Roman_W_K). Будем считать подтверждением.

Да пожалуйста, про баки-то и сертификационные к ним требования где в отчете? Не из шасси керосин вытекал.

Ваши оппоненты до сих пор не могут понять, что по всем нормам после грубой посадки самолет не должен скакать дальше по полосе как козел, боясь чем попало об полосу (шасси то того, уже начали складываться). Соответственно, когда был 3-й удар нагрузка пошла не по шасси а по цилиндру, который не предназначен для восприятия нагрузки от посадки. Если бы после грубой посадки (2-й удар), самолет катился бы дальше, то шасси бы сложились и самолет спокойно бы проскользил по бетону на пузе до полной остановки. Без жертв. А так получилось, то что никто себе представить не мог.

Идьотос.На кукурузном поле были минимальные перегрузки.Только тупой может два случая воедино слить и выставить в сравнение.

Из чего следует, что если бы после второго удара самолет, уже срезав штифты, покатился бы дальше, он своим весом не вывернул бы кронштейн гидроцилиндра из стенки лонжерона?

Вывод - причина разрушения кессона, не конструкция стоек, а прогрессирующий козел. А причина прогрессирующего козла - на мой взгляд не первая и не главная, но все же, это включенный в состав СДУ тормозной (20 град /сек) привод руля высоты, который какой-то ****** из конструкторского коллектива ГСС видимо очень хотел сделать маленьким и легким. В нормале эта тормознутость привода никак себя не проявляет, программеры все сделали на отлично, а в директе руль может отстать от ручки почти на весь свой расход, поэтому РЛЭ и рекомендует при переходе СДУ в директ - "пилотировать плавно". А что в реале? А в реале темп пилот мрачно ох*****ет от происходящего, поскольку о том, что РВ может торчать вверх при отклоненной от себя ручке он банально не помнит или не знает, фраза-то "пилотировать плавно" в РЛЭ никак не расшифрована. Вывод: мужикам из ГСС надо или трусы снять (запилить привод РВ побыстрее) или крестик надеть (сделать ручку медленнее и не позволять ей опережать руль), а то как-то неудобно получается.

Это могут только вменяемые понять.

Побуду евреем. Шасси должны сложиться или вывернуться и остаться за самолетом?

Ни то ни другое. Следуя это схеме: https://aviaglobus.ru/wp-conte ...
при срезанных штифтах они должны так вертикально и зайти в ниши, деформируя ГЦ, вырывая его и пробивая обшивку над стойкой.

А шо ви таки думаете по этому поводу?

Действительно не в тему....

Это вы понять не можете, про что вам говорят. Поверьте если бы самолёт бахнулся бы один раз с перегрузкой 5, то баки так же были бы с большими дырами. Имеется конструктивная ошибка, которая проявилась и в Якутии. Вы наверное далеки от понятий прочности ипр. Наверное бы уже поняли

Вот вроде написано в отчёте чёрным по белому, что привело к разливу топлива. Ответьте, это нормально Гц крепить к стенке бака жёстким способом. Ладно бы все было приварено с расчётом на 6Г например. Ну то есть все рассчитано на это, а дальше гори оно все. Так ведь нет. Часть элементов стойки шасси имеет срезные элементы, а ГЦ не имеет. Это говорит только об одном, ошибке, которую стараются замять. И все эти расплывчатые формулировки.

Уважаемые форумчане.
Есть интересный момент. Его однажды подняли, но забыли.
А именно. Самолет удалился о землю трижды: 2.5G, 5.5G, 5.0G. Почему "так много"?!
Первый раз понятно - перегрузки не хватило для разрушения шасси.
Но во второй раз ее точно хватило. Следовательно, разрушение должно было идти по заданной конструктором схеме: срезаются штифты, ломается (!!!) шток ГЦ, шасси спокойно отделяется и самоль спокойно едет на двигателях дальше.
Откуда третий прыжок?! Получается, что шасси выдержали 5.5G. Зачем? Что бы на третьей попытке все пошло не по плану?

Баки, друзья мои некульурные, баки.

Упомянутый А321 оторвал двигатель в канаве, были неоднократные нерасчетные нагрузки на болты (расчетно разрушившиеся). А ну бы оторвал он вместо болтов кусок крыла, с разливом топлива на двигатель, и Эрбас на фоне горящего в поле самолета рассказывал бы сказки, что нагрузки в канаве нерасчетные приложили, да не под тем углом, да неоднократно, одна была меньше расчетной, другая больше (а как иначе об грунт)?
Тот же случай, с такими же баками и заложенными слабыми звеньями в конструкции.
Шасси пусть научный руководитель "моделистов" отмазывает, но баки по сертификации "сконструированы, расположены и установлены так, чтобы топливо не выливалось .. при аварии самолета с благоприятными для выживания условиями".

Т.е. ГСС кто-то свыше пообещал, что шасси никогда не столкнутся с препятствием, как в Якутии, и что можно лепить ГЦ намертво? Наивные авиаконструкторы, не виноватые.

Выше в ответ на этот прекрасный пассаж. Оторвавшееся шасси они представить не могли. Беспилотники тогда надо делать.

Согласно отчета, они утверждают что на втором касании штифты срезало, но шток не вывернуло - самолет аккурат в этот момент пошел на отрыв и стойки остались висеть на рычагах и на гидроцилиндре. При третьем же касании гидроцилиндр с кронштейном вырвало из стенки лонжерона.

Звучит сие действительно сомнительно, поэтому я много раз пересматривал именно момент второго касания на видео но к каким-то определенным выводам не пришел.
Выглядит подозрительно и как крайне маловероятное совпадение что аккурат после среза штифтов самолет так быстро пошел в набор за счет подъемной силы так что даже на пол метра не просел ниже нормального положения шасси.
С другой стороны много раз во множестве авиакатастроф такие крайне маловероятно события имели место быть...

Если Вы знаете как надо правильно конструировать шасси самолёта, так Ваше место работы должно быть в авиапроме, как минимум...

Вот и я в это слабо верю.
В выпущенном состоянии шток практически упирается в опору шасси. Знатоки говорили, что штифты срезаются в доли секунды. Следовательно, нагрузка на шток передастся мгновенно. И сломаться он должен был тут же. Даже если по какой-то неведомой силе самолет и поднялся бы после второго удара, он должен был сесть уже на двигатели, а не на шасси. Шасси должны торчать к этому времени в крыле или в худшем случае тащиться за самолетом, удерживаемые лишь подкосами.

Косяк с шасси - это получается очень грубый косяк. Так накосячить надо еще суметь. Как говорил "прочнист", народ в КБ не дурак.
В дискуссии витает идея, что мол "конструктор - виноват!". Но это очень большой вопрос.
Часто винят "модельный подход" к конструированию. Однако, такой подход везде и всюду в электонике/электрике - работает.
Я сам одно время моделировал распределение токов "в стакане с компотом" - опыт мой не велик, но работает! Проверено практикой. Расхождение было 12%. Для нас приемлемо.
В данном типе (моделирование) расчетов огромную роль имеет постановка задачи, как таковой, исходные данные, методы моделирования и пр. От того, насколько хорошо понимает "меделист" задачу, зависит ...... ВСЁ. Я сомневаюсь, что конструкторы первый раз занимались моделированием и плохо представляли ее. Если говорить о конструкторском просчете, то тут могло получиться так, что вертикальную составляющую учли, а про продольную "забыли", (вспомним Якутию). Но в этом я очень даже не уверен.
Тем временем в "деле шасси" есть еще поставщики, изготовители - произвдство в итоге, в конце концов техслужбы эксплуатанта. Предположим (не без основания), что конструктор все верно сделал. Но кто вам сказал, что шток, который стоял на этом самолете "правильный". А те ли там применялись материалы? А та ли конструкция штока применялась? Если те или иные факторы менялись, кто это контролировал?
Те ли штифты были установлены? (почему был третий скачек?)
 Вопросов много. Работы у СК достаточно.

Если самолёт расcчитан на разрушение ny=3.75g, то, чтобы самолёт не разрушить, не надо его о планету бить с нерассчётными перегрузками, тогда и не придётся обсуждать, какие могут быть претензии к конструкторам, если фактическая перегрузка 5, 8/3, 75=1, 56 - на 56% больше максимально допустимой? - самолёт мог развалится на куски, как, например, разваливался Ту-154 при даже меньших цифрах перегрузки.
Я понимаю, если бы самолёт разрушился от перегрузки, например, 3, 6g, тогда претензии были к конструкции обоснованы.

Ваш первый абзац, это то, чем сейчас занимаются многие в нашей стране. И абсолютно согласен с тем, что ситуацию спасает только ответственность, как экономическая, так и уголовная. А с этим у нас в стране сейчас большая проблема...

А вот иллюзий про США не надо питать, там хватает своих СКР и Ростехнадозоров. Они только в другом режиме работают и если что впиваются люто. И адвокаты там да, ходят стадами. Единственно надо понимать, что лучшие стада адвокатов, как раз именно у крупняка. Поэтому судилища там могут тянуться очень и очень долго. И с не совсем предсказуемыми результатами. Тот же пример МАХ, это то случай, когда сертифицирующий орган стал плохо работать. Страх потеряли. Пока наказать ни кого не могут, отмораживаются усе. А надо бы...

Но что нам до США, там хватает своей дичи, а мы живем у нас. И данный процесс, это очень хорошая лакмусовая бумажка.

Ваш данный спич, как и мнения многих, которые говорят, что народ в КБ не дурак не совсем верное, я бы даже сказал весьма спорное мнение.
Повторюсь, на заводе сборщике ССЖ-100 называют "супержуть" и называют в первую очередь по причине качества конструкторской документации и некоторых конструкторских решений. ТАм очень много моментов, что типа вот это хорошо расписано, а соседний узел, на коленке пол листа наковыряли. Сколько было времени потрачено на доведение документации уже непосредственно на заводе в процессе сборки самолетов...

А все потому, что никакой нормальной постановки задач не было. Многие решения принимались крайне волюнтаристким способом. Типа, "я так решил и не волнует". Где-то конкретный узел напяливали на все остальное, а не узел под все остальное. И как я понимаю свою задни прикрывали вычислительными методами моделирования. Косяку со стойками мужики с завода не удивляются и говорят, что ожидаемо, может и еще что выползет.

Вы какое отношение имеете к конструкторам ССЖ? Вы их так рьяно защищаете, что мне не понятно. Если вам за самолет обидно, то тем более надо не защищать создателей, а признавать ошибки и исправлять их. А то под видом псевдопатриотизма заметаем мусор под ковер. Что ведет к еще большему провалу проекта.

Даже на самом заводе считают, что косяк скорее всего имеет место быть. Причем у вам метод защиты какой-то однобокий и зажеваный.
"Типа ведь три раза стукнули" и "самолет не рассчитан на такое". Вам же указывают, что самолет должен быть рассчитан на то, что как бы его сильно не стукали, он должен иметь управляемые места разрушений. Именно для того, чтобы отлом отдельных деталей не приводил к фатальному разрушении остального планера. В ССЖ этого не было предусмотрено, или было, но сделано криво. Представьте, что произошло, если бы ГЦ не выломал куски баков. Самолет же ведь молодец, целеньким доехал до остановки и пассажиры все были целы. Баки целы - разлива топлива нет. Народ максимум с ушибами выполз бы из самолета и этой ветки бы не было.

На сколько мне известно, согласно этапам разрушения ООШ на комп., модели предусмотренно (заложенная в конструкцию) деформация и возможно разрушение штока в районе буксы ГЦ у SSJ100. Выходит, что разработчик оош предвидил развитие событий по нагрузке на узел крепления ГЦ к лонжерону после разрушения слабого звена передней цапфы траверсы стойки шасси, но ружье не выстрелило. Возможно в момент пиковой нагрузки на оош в районе крепления башмака кронштейна к стенке заднего лонжерона возникла не учтенная зона напряжения от рычага инерционных сил ОЧК с топливом и СУ по оси крепления ООШ, что и привело вырыванию куска стенки при меньшей нагрузки на ГЦ. Возможно произошло превышение по нагрузке на требуемое срезание штифтов СЗ согласно модел., что и вышло за границы пределов расчетов и пошло не по сценарию.

Этой ветки бы не было, еслиб в кабине сидел компитентный экипаж, обученный и подготовленный управлять машиной во всех режимах, заложенных производителями самолета. Обсуждать надо не то, почему шасси отлетелели при ударе об бетон со всей дури, а то кто и как пустил неподготовленных к этой ситуации людей в кабину.
Экипаж что, как его научили, так он и действовал. Любое понижение уровня автоматизации уже ЧП для экипажа. Так что ли?

Тут вопросы должны быть к руководству вафлота а не производителю.

Никакого отношения я не имею к конструкторам ССЖ.
Я не защищаю никаких конструкторов вообще, я защищаю здравый смысл от глупостей - какой нормальный человек станет что либо делать сверх того, что написано в рукдоках? - никакой, АП-25 это рукдок, так с какого бодуна надо чего то требовать от конструкторов сверх установленного АП-25?
Хватит измываться над здравым смыслом: "Даже на самом заводе считают, что косяк скорее всего имеет место быть. Причем у вам метод защиты какой-то однобокий и зажеваный" - завод не занимается конструированием изделия производимого, Ваши субъективные измышления не надо выдавать за мнение завода.
Ничего в ситуации нерассчётной никто не обязан предусматривать.
Самолёт после третьего касания по ВПП двигался на двигателях и хвостовой части фюзеляжа, Вы бредите или у Вас с восприятием действительности проблемы: "Самолет же ведь молодец, целеньким доехал до остановки"?

Раз опять за Аэробус и баки - напомню катастрофу на показушные полетах. Все наверное помнят видео - пролет на малой высоте над ВПП и без набора высоты самолёт влетел в лес. Сразу же пожар - баки разрушились. Одно отличие - погибших единицы. Хотя пожар был неслабый

К производителю тоже. Директ после попадани молнии это не понижение уровня автоматизации, а частичный отказ ЭДСУ с ухудшением характеристик управления, например отсутствие автоматического триммирования и автоматического выпуска интерцепторов. А на это есть ФАП
25.1316.
Защита систем от воздействия молнии (b) Каждая электрическая и/или электронная система, нарушение нормального функционирования которой может снизить возможности самолета или способность летного экипажа справляться с неблагоприятными условиями эксплуатации, должна быть сконструирована и установлена таким образом, чтобы обеспечивалось ее нормальное функционирование после воздействия молнии на самолет.
Производитель блока концентраторов заявил, что перезагрузка не есть отказ. Почему не обеспечен п. 25.1316 по всей ЭДСУ?

Немецкий авиапром в виде Liebherr? Не возьмут. А Гидромаш и без меня справятся.
А с Вашей идеей про 3.75 g+ и гори самолет синим пламенем - нужно в Сколково ехать, инновацонный фанерно-перкалевый авиалайнер создавать, в самый раз на такие нагрузки и очень экономично. И баки деревянные.
Только летать на нем придется самим и над РФ, пассажиры не полезут в этот гроб и сертификатов он не увидит.

Можно без конца генерировать затеи
Самолёт летел и управлялся.
Вступили в участников игры ату суперджет?

Нет, хотелось бы отказоустойчивый суперджет. Есть сертификат, есть требование ФАП, есть ГСС которая не сделала возврат ЭДСУ в Normal. Тут или ФАП, или электронику надо исправить, ничего невозможного нет.
Вероятно, крепление ГЦ тоже можно исправить, но для этого надо как минимум выйти из стадии отрицания.

У меня только один вопрос: кто СК РФ помогает разбираться с ГСС? Если остатки МАК-Росавиация, то все печально ибо коррумпированы.

Комиссию бы какую независимую!

Помогает сам ГСС и независимый МАК (((

Ну не прекрывайте доками беспочвенные хотелки. Нет такого самолёта/огурца.

СК не расследует АП и не определяет причины АП. И будет влезать в подробности про шасси и электронику только если будут соответствующие заявления участников уголовного процесса. И то, если и будет попытка разобраться в деталях, это будет отдано на откуп привлеченных экспертов. Или, как вариант, "ходатайство отклонено", обвинительное заключение готово...

A320 есть, восстанавливается в Normal. И что за хотелки, в АП, FAR и EASA это прямо написано.
Что у нас, авианаука хуже французской?

Вообще многое в Суперджете пошло от желания найти фишку и быть самым крутым в экономичности и начинке. А нужно было сделать обычный самолет, с нынешним заливанием проекта деньгами его бы брали по миру, как минимум восточнее Бреста.

Да лан вам. И аэрбас садился в директе после молний.
И авиаоника на супере щитай та же тех же.
Что выдумывать на ровном месте.

Это вы журналистов начитались. Про фишку и про самый крутой.
Остальное банальный всем надоевший набор.

почитайте Отчет про падение Боинга 777 британского в Хитроу, так тоже не так стойки отделились как положено, одна отлетела, вторая тащилась за самолетом, опять же МД кувыркались неправильно, но это вас абсолютно не заботит, подход у вас ограниченно узкий, извините мне это напоминает работу палитруков, у вас не инженерхый подход, а большой личный неприязнь.

Флуд...