vasilf
Однако, известно множество случаев на A320, когда в direct law (что по сути одно и то же) продолжали полёт до места назначения и успешно его завершали. Это не аварийная, а всего лишь особая ситуация и там, и здесь.

Небольшая информация о современных СДУ. Ужатая до рамок общедоступного форума.
Полёт военного самолёта в горизонте, на постоянной скорости, без каких либо эволюций, 40-я минута полёта. Неожиданно - резкий крен и пикирование с высвечением на табло отказа. Причём, эта надпись на табло появляется и при отказах, которые никак не влияют на поведение самолёта. Титаническими усилиями полёт завершился благополучно. При наземной проверке отказ не обнаружили. Никто - ни КБ, ни разработчик СДУ, проводя в дальнейшем исследования, явных неисправностей не нашли. Для размышления.

А еще был случай поп с колокольни упал , какое отношение глюки военного самолета к ветке имеют?

А еще случай был, Нойстаф взял и не вставил свои пять копеек там где его не просили.
А, не, прошу прощения, не было еще никогда такого случая.

Электродистанционная система управления.

И дальше что? Много раз интересовался какие у кого претензии к работе ЭДСУ в режиме DM в том полете.

Никто так и не смог их сформулировать, может быть у вас получиться.

Такое , вполне могло произойти. И информация к размышлению принята, ясно, что военные черпают свои познания о ЭДСУ с истребителей Су.
Однако, есть и для них информация к размышлению. Есть одно, но очень существенное обстоятельство. Полет на самолете, созданном по "неустойчивой схеме" - без автоматики, сам по себе требует "титанических усилий", в отличие
от пилотирования самолета типа - "пассажирский лайнер", который таких усилий не требует, а несет в себе , лишь изменение "привычной техники оперирования ручкой" на особую, которая не допускает лишних, неточных, или неправильных движений. (в силу того, что при переходе в DM, отсутствуют все защитники, корректировщики и улучшайзеры полета)

Полет на самолете, созданном по "неустойчивой схеме" - без автоматики, сам по себе требует "титанических усилий",
/////
Да же тот су-27 в зависимости от боевой загрузки конкретного типа может быть и устойчивым и близким к нейтральной или не устойчивым.

У Евдокимова центровка была 26, 7 (примерно, по памяти, а то налетят и станут мокрые править) на взлёте, из за выработки топлива может сместилачь на пол процента запаса по устойчивости более чем.

Это в предварительном отчете она была такой, а у Е могла и отличатся. Загрузка в соответствии с загрузочной ведомостью была выполнена? Ничего в заднем багажнике не забыли? Пассажиры на свободные места в конце салона не пересели?

Кстати: вы так старательно исключаете возможность отказов, влияющих на устойчивость, так старательно отстаиваете единственную версию виноватого пилота, что с постоянным нахождением на форуме создает впечатление что вы здесь за зарплату работаете.

Кстати: вы так старательно исключаете возможность отказов, влияющих на устойчивость,
//////

Помилуй бог, я только спрашиваю какие именно?

что с постоянным нахождением на форуме создает впечатление что вы здесь за зарплату работаете.
/////
Обидеть хотите, на форуме я уже дет так налцать, я на чьей ч по вашему зарплате тут нахожусь
Зп свои слова надо уметь отвечать, вы сможете? А то для многих это не достижимо,

Это в предварительном отчете она была такой, а у Е могла и отличатся. Загрузка в соответствии с загрузочной ведомостью была выполнена? Ничего в заднем багажнике не забыли?
////
Вы хотите на экипаж еще пару косяков набросить, за фальсификацию документов,

Проблема в том, что видимо, дети давно не встречались с прокурором, а знакомы с ним лишь из ужасающих легенд. Поэтому, иногда не думают , что стоит за их невинными заявлениями. Видимо, для оздоровления крови отрасли, требуется реальная встреча с персонажем из легенд... Нужно вернуть способность восприятия объективной реальности, а не виртуальной обособленности в пользу персонального интеллекта. Необходимо вернуть четкое осознание обязательности исполнения рук доков, а место их персонального трактования перенести из кабины на "кухню". И еще одно обстоятельство:
- наблюдается ситуация, когда персонал летает не задавая лишних вопросах по совершенству рекомендаций РЛЭ, видя, что порой прописана лажа. (хотя, должны осознавать уровень угрозы персональной ответственности, случись что - отвечает тот, кто за рычагами сидит...) Но стоит случиться чему, так сразу начинается скулеж о несоответствии... А раньше почему молчали? Система совершенствования и доводки техники предполагает обратную связь, сейчас она доведена до средневековья в авиации, через катастрофы :-(
Где , все эти вундеркинды, которые сейчас взялись шельмовать на ветке здравый смысл в пользу тупизма и примитивизма, подавая это под соусом продвинутости и просвещенности , были раньше, когда моторили , стригли купоны, и "не высовывались"?
Теперь настало время платить и за халяву и за халтуру...
Вину - установит суд.

Нужно вернуть способность восприятия объективной реальности, а не виртуальной обособленности в пользу персонального интеллекта. Необходимо вернуть четкое осознание обязательности исполнения рук доков,
/////
Чувствуется у многих некая детская инфальтитность, я хороший и красивый и мне все должны: не научили, не объяснили и тд.

По поводу отказов, влияющих на устойчивость.
Выдвигалась здесь раньше версия самопроизвольной перестановки стабилизатора на выравнивании. Но что то не слышно подтверждения этой версии на суде - неужели адвокаты не работают? Или не было этого?

По ДУСам, стабам и прочим злобным духам мешавшим Евдокимову сажать свмолет тишина.

Dysindich

Такое , вполне могло произойти. И информация к размышлению принята, ясно, что военные черпают свои познания о ЭДСУ с истребителей Су.
Однако, есть и для них информация к размышлению. Есть одно, но очень существенное обстоятельство. Полет на самолете, созданном по "неустойчивой схеме" - без автоматики, сам по себе требует "титанических усилий"

Неустойчивая схема - миф журналистов.
Веду к тому, что доподлинно неизвестно, что было у Е. Шуровал РУСом? Сигнал на БСОК идёт от датчика положения РУС. Вы уверены в исправности датчика. Сигналы в СДУ и БСОК идут от одного датчика положения РУС или от разных? Есть гарантия их исправности на этапе посадки? Ведь зачастую отказы появляются из-за банального попадания влаги, которая через какое-то время может испариться. По-моему, не всё тут однозначно. Зачастую отказы СДУ уходят после обестачивания самолёта...
Так, мысли вслух...

Если датчик РУС неисправен был - как же тогда Е заход по глиссаде успешно выполнил? В критерии стабилизированного захода вписался? Или датчик вначале работал нормально, но неожиданно отказал на выравнивании?
Сами то в такое верите?

Сигналы в СДУ и БСОК идут от одного датчика положения РУС или от разных? 

//////
Т.е. полагаете такая пляска самолета на посадке случайна, БРУ отклонялся как положено,
а на запись шёл ложный сигнал равно как и на отклонение РВ от неведомого барабашки?

Миф???
Нда... (рекомендую переосмыслить соотношение устойчивости и управляемости из общего курса аэродинамики, легче будет глубже понять ряд вопросов, таких, как сверх маневренность...)
Я - уверен в исправности датчика, потому что картина анализа записи параметров - полностью соответствует реальному развитию ситуации...(и полностью коррелируется и с показаниями самого фигуранта "...я ничего не понял, что произошло..." - из раннего, "наблюдалась обратная реакция по управлению", - "задержка в отклике на управляющее воздействие" - это , из поздних заявлений....Ждем, новизны от адвокатов, теперь уже с интересом.
В магию и волшебство - давно не верю, несмотря на модерновость идеи, наука, хоть и консервативней, но надежней. (безусловно, после того как подполковник приложил самолет об молнию (одиночный очаг), вполне могли появиться "блуждающие кулоны" из разряда черной материи (особенно, если учесть , что были поражены приемники СВС правого борта), и они проявились, в виде перехода системы в DM. Дальше - попытки продвинутой части летного состава, присвоить ранг замирания дыхания системе "релюшек и проводников", которая является прямым функциональным аналогом механической системе управления.
Что-то, наверняка не однозначно, но оно не имеет никакого принципиального значения. Имеет значение: первоначальное легкомыслие (недобросовестное исполнение требований рук дока), которое потом, выявило неумение анализировать ситуацию и организовывать мобилизацию всех доступных ресурсов для преодоления нештатной ситуации (это - в общих чертах).
К сожалению, сейчас подобных персонажей за рогами , очень много. Править консерваторию время настало давно, и набат отгремел, то же давно. Однако - всех, все устраивает. Стало быть - и не нужно скулить. Суд - разберется, раз сами разобраться задолго до практической реализации проблемы не захотели.

Веду к тому, что доподлинно неизвестно, что было у Е. Шуровал РУСом?
===
Почитайте ПО, взгляните на графики положения левой БРУ и РВ.
Что там "мыслить вслух"?

Выше приводил пример неисправности СДУ в полёте с восстановлением её работоспособности после посадки. Она что, не могла отказать позже, на посадке?

Почему нет? Бывали в моей практике датчики (отказавшие), которые давали сигнал только в крайних положениях. Это может объяснить резкое перемещение БРУ с задержкой в крайних положениях (если разные датчики, на запись - исправен, другой нет). Как вариант.

Dysindich

Миф???
Нда... (рекомендую переосмыслить соотношение устойчивости и управляемости из общего курса аэродинамики, легче будет глубже понять ряд вопросов, таких, как сверх маневренность...)

Вы полагаете, что писАвшие РЛЭ про статическую неустойчивость не знают? Но это не для этой ветки.

Где угодно могут написать что угодно. Особая ситуация - это не пустячок, но и не катастрофа. В любом случае не следовало устраивать себе сразу две особых ситуации, не потрудившись при этом обдумать порядок действий по выходу из них.

НМ

Почитайте ПО, взгляните на графики положения левой БРУ и РВ.
Что там "мыслить вслух"?

Вот тогда и говорил, что мне непонятно перемещение РВ без перемещения БРУ. Начали говорить про демпферы и т.п. ...
Но вижу, что всё обсуждение идёт только вокруг неграмотных действий Е., без учёта возможных отказов (неисправностей) управления.

Причем здесь А320?? Вы изучите матчасть для начала, что и как у Сухого работает в ДМ, в частности что происходит с механизацией. Написано принять решение о посадке на ближайшем пригодном аэродроме, нечего отсебятину нести.

Когда начали падать 737MAX, я решил посмотреть, не было ли чего-то подобного у Аэробуса. Тоже было, но в другом масштабе, на A321 ручкой справились. Вот этот случай, долетели из Бильбао до Мюнхена, по ходу пьесы свой лайнер починяли:
https://aviation-safety.net/wi ...

А тут огни святого Эльма поймали, но, летя из Стокгольма, успешно в Direct Law приземлились в Лондоне, правда не в Хитроу, а в Стенстеде:

Direct Law landings are rare and the commander sought supplemental information from the company manuals to confirm his understanding of it. However, with additional storm cells developing near London Stansted he decided to prioritise the landing. The flight controls remained in Alternate Law until the autopilot was disengaged, after which an uneventful landing was accomplished in Direct Law, using autothrust.
https://assets.publishing.serv ...

Больше года назад еще что написал, что это из за ограничения скорости перекладки РВ.

В мае месяце написал, что это штатная но незадокументированное (в FCOM об этом не говорится) нарушение прямопроциональности зависимости БРУ-РВ в ДМ при быстром отклонении БРУ. На что очень возмутился один из КВС А-320 (по крайне мере так он себя называет) предлагал мне запомнить, что она ВСЕГДА прямопропорциональна ( да и до сих пор своей ошибки не признал) хотя на А-320 имеется точно такое же незадокументированное нарушение прямопропорциональной зависимости.

Демпферы тут вовсе не при чем.

Я знаю, что у Сухого происходит с механизацией. Самолёт от этого что, лететь перестаёт или падать начинает? Представьте себе, что обсуждаемое произошло не в районе Шереметьево, а после половины пути до Мурманска. Если вы мне покажете пальцем, где в этом чеклисте есть слова LAND ASAP любого цвета, буду премного благодарен:
https://ibb.co/fFsRy3h

Так что это вам изучить матчасть также не помешает.

Лайнер тем от военного самолёта и отличается, что при правильном триммировании в прямом режиме он в состоянии выдерживать горизонтальный полёт без воздействия на органы управления.

Понятно, но это не есть ответ на вопрос Петрухи))
Вы утверждали о множестве случаев продолжения полета в Direct Law , приведенные случаи это продолжения полета в Alternate Law и всего лишь посадка ( после выпуска шасси) в Direct Law.
На Арбузе A law и D law это далеко не одно и тоже. Управление А320 переходит в DIRECT после выпуска шасси перед посадкой, и как ни странно даже никто в зонке не упражняется, что тут предлагали и ставили в укор Е многие форумские авторитеты:)

Было намного хуже. Одна из управляющих поверхностей ушла в крайнее положение и ни на что не реагировала, плюс к этому ещё одна штучка момента добавила. Триммерами не справитесь. Заметьте, отказ возник на пустом месте и так же самоустранился. И никто ничего не нашёл... Глюк? Почему бы у Е. ему не быть?

В зоне не упражняются, БРУ "насилуют" таким же образом?
И все в порядке? Это я про А

Если "... никто ничего не нашёл...", то на чем основана такая уверенность?

походу не знаете, раз до сих пор вещаете с упорством, достойным лучшего что надо лететь в пункт назначения, когда в доках все по другому. перестаньте выдавать свое экспертное мнение за истину, оно к реальности не имеет отношения.

На радиообмене и объективном контроле.

neustaf
Больше года назад еще что написал, что это из за ограничения скорости перекладки РВ.

Мне непонятна несинхронность изменения положения БРУ и РВ на 15.29.57-15.29.58 и 15.29.59-15.30.00 ПО.

Уже писал, повторюсь.
Зона в подобных случаях нужна для того чтобы подготовиться к заходу/посадке, а это почитать/ посчитать/ брифинг/ распределение обязанностей и т д , а не для того что упражняться посадкам и выравниваниям.
В случае необходимости зоны ожидания, на А320 полет в этой зоне осуществляется в Alternate Law - автотрим в канале тангажа активен / работает , соответственно триммироать в ручную и "насиловать" БРУ нет необходимости . Никто шасси в зоне ожидания не выпускает, самолёт переходит в DIRECT law ( подобие DM на Су) с необходимостью использования стабилизатора в ручном режиме только после их выпуска ( как правило на посадочной прямой).
И все как правило справляются с этой задачей ( успешная посадка) без дополнительных маневров и
" дерганий" БРУ в Direct Law в зоне.
ИМХО , чтобы избежать подобных случаев на Су , что то надо менять или в консерватории или в самолете.

ИМХО , чтобы избежать подобных случаев на Су , что то надо менять или в консерватории или в самолете

Абсолютно.
О чом собсно и вел речь ранее своим косноязычием.

Вот видите, 200 страниц об этом же и говорим... ПО просмотрите, там есть все, чтобы провести анализ.

Радиообмен и объективный говорят об отказе. При наземной проверке всё работает, как часы. Какой элемент СДУ отказал?
Повторюсь:
- Мне непонятна несинхронность изменения положения БРУ и РВ на 15.29.57-15.29.58 и 15.29.59-15.30.00 ПО.

О какой синхронности идёт речь, если РВ механически не в состоянии перемещаться со скоростью БРУ?
БРУ из одного крайнего положения в другое перемещается за 0, 25 сек, а РВ из одного крайнего положения в другое успевает переместиться за 2, 5 сек.

Е вместо того чтобы пилотировать ПЛАВНО, дрюкает ручкой из одного крайнего положения в другое с частотой в 10 (ДЕСЯТЬ) Карл раз превышающей максимальную частоту перемещения РВ из одного крайнего положения в другое.

З.Ы. Ну сколько раз повторять, что так обращаться с БРУ может пилот только в невменяемом состоянии.

"Форумные авторитеты" неоднократно писали об этом же

A777
Зона в подобных случаях нужна для того чтобы подготовиться к заходу/посадке, а это почитать/ посчитать/ брифинг/ распределение обязанностей и т д ,

а также исключить посадку с превышением допустимой посадочной массы
а также оценить и почувствовать, в реальном полете, особенности пилотирования ВС в ДМ
Хуже от этих действий никому не было, требования доков не нарушено,
полезно, очень даже!
Про А
Как я понимаю, посадка в DIRECT law, стандартная процедура, постоянно выполняемая пилотом! Чему тут упражняться в зоне?
На СУ ситуация с DM - особый случай.

При этом при изменении перемещения БРУ из одного крайнего положения обратно, РВ в первом случае не меняет направления перемещения, а во втором - начинает перемещение при фиксированном положении БРУ. Я это считаю именно несинхронностью.

На СУ ситуация с DM - особый случай.
====
Что на А, что на СУ в ЛЮБЮМ режиме при посадке, ниже 50' стабилизатор находится в ФИКСИРОВАННОМ положении, а по сути в DM ПРЯМОМ режиме управления.

Нет на посадке ниже 50' никакого ИНОГО режима, кроме как ПРЯМОГО, что на самолётах с ЭДСУ, что БЕЗ.

Ещё раз послушайте внимательно: РВ механически НЕ в состоянии поспевать за колеблющейся на полную амплитуду с частотой 2 оборота в секунду БРУ, - о чём говорить дальше?

ПЛАВНО это: отклонил БРУ - "услышал отклик" и отклонил дальше, есть необходимость..

..если есть необходимость.

НМ
ПЛАВНО это: отклонил БРУ - "услышал отклик" и отклонил дальше, есть необходимость..

Посмотрите сигналку.
Е. делал именно так, как Вы пишите :))) Только дальше уже некуда было - отклонял обратно.

Ответ неверный. Вы же писали "Однако, известно множество случаев на A320, когда в direct law (что по сути одно и то же) продолжали полёт до места назначения и успешно его завершали." А привели примеры по продолжению полета в Alternate Law - на что А777 обратил ваше внимание в 17.07.2020 17:43.
Дополню только - в приведенных вами примерах даже автопилот использовался в Alternate Law - в чем проблема была продолжить полет?

Так что по прежнему жду ссылки на "множество случаев на A320, когда в direct law (что по сути одно и то же) продолжали полёт до места назначения"