По технологии это делает контролирующий (в данном случае второй) пилот. РУДы - это пилотирующий, в данном случае КВС.

Если логика разная, значит могут быть различия в действиях по достижению одной цели.

Скажите, как вы думаете. Готовится к выходу так нашумевший МС 21.он будет сильно отличаться от Боингов, Аэрбасов, Суперджетов.? У него где-то в другом месте будут эти самые Speedbrakes? И логика будет сильно отличаться? Никто не изобретает велосипед, все давно украдено, извиняюсь, придумано до нас...

Соглашусь. В воздухе, но не при посадке...по большому счету, аэродинамическое торможение гораздо эффективнее торможения колёсами. И основная цель уменьшить величину пробега.но не выполнения посадки. Хотя Л 410 сажают с помощью интерцепторов выпускаемых в воздухе. Но просто для сравнения интерцепторы на Л410 и реактивных пепелацах со скоростями посадки в районе 250-280 км/я против 120 у Л-410 и весом 5800 кг -6000кг

Не соглашусь. Эргономически сделано так, чтобы было удобнее именно командиру.

Тут речь не о том, что так оно и надо. Речь о том, что в последний момент могло бы предотвратить катастрофу, при всех тех вводных (включая отсутствие брифинга и CRM), которые экипаж сам себе устроил. Конечно по команде, только от PF (КВС): на глиссаде SPEED BRAKE DISARMED (если они были ARMED), затем на касании SPEED BRAKE FULL. Или же PM (2П) всё это делает самостоятельно, но на основании полномочий, полученных от PF (КВС) на предпосадочном брифинге. Никаких интерцепторов на глиссаде, только на приземлении.

Я согласен с вами , кроме одного момента, ( только на приземлении) только после приземления...

Василф, пока квс произносит эту фразу, они уже оказываются на высоте 5 футов

Поэтому неизвестно, о чем бы мы писали, выпусти РМ интерцепторы.Скорее всего о том же. , а может и хуже
Вопрос больше к технике педалирования. К работе не только рулями , но и режимами работы двигателей, чистоте полёта( подныривание, выдерживание высот , кренов, скоростей). Подготовке к заходу. Это , скорее всего составляющие приведшие к итогу. А интецепторы - это бабушка надвое сказала...

Удивил ролик Дениса Окань о данной катастрофе. Странные рассуждения о падения самолета с 9 этажа. Если разбирается ответственность КВС за разбитый самолет и гибель людей, то человек, обладающий большим опытом руководящей работы, может разложить ситуацию по степени ответственности.
Все эти поражения молнией, нестабилизированный заход. Не выполнение чек листов и тд – дисциплинарная ответственность.
По моему мнению, исходя из объяснений КВС, он сам себе статью поднимает, когда начал объяснять, что самолет на работу ручкой отвечал в прямо противоположном направлении. Это можно считать, что понимал возникновение аварийной ситуации, обладал необходимыми знаниями и навыками, но легкомысленно надеялся не допустить.

Действительно так сделано. Однако везде, где прописано распределение обязанностей, командир отвечает за реверс, а второй за спидбрейки.

Скользкий момент с определением этого после.

После чего именно своими действиями разломал самолет. Это статья о нанесении крупного ущерба. Затем голая физика. Стойка по нужному месту отделилась. Но на нее продолжали действовать силы веса и сила трения. В строгом соответствии с физическими законами они оторвали остальные узлы от фюзеляжа. Вырвана часть элемента крыла, откуда пошла легковоспламеняющая жидкость и загорелась. Это добило самолет, но не пассажиров. Огонь снаружи. Экипаж уже никаких действий ухудшающих ситуации не выполнил. Дал команду на эвакуацию. 2 выхода сработали. Пассажиры покидают самолет вне зоны пожара. Экипаж не выключился, выполняет процедуры. За эвакуации отвечает кабиный экипаж. Именно эти хрупкие девушки обязаны обеспечить спасение. Но кабинный экипаж покинул борт не выполнив эвакуацию всех. КВС на это повлиять не мог. Если ктото открыл дверь в огонь, то КВС этого не делал, но огонь и дым оказались внутри салона.. КВС сумел попасть в салон, обнаружил дым и отсутствие кабинного экипажа и покинул борт после того как наглотался дыма. Очевидно он должен отвечать только за разрушение самолета

Скорее PF за реверс PM-PNF за спидбрайки

ВЗК РФ Статья 59. Действия экипажа пилотируемого воздушного судна в случае бедствия


Если пилотируемое воздушное судно терпит или потерпело бедствие, командир пилотируемого воздушного судна и другие члены экипажа пилотируемого воздушного судна обязаны принять все возможные меры по сохранению жизни и здоровья находящихся на борту пилотируемого воздушного судна людей, а также по обеспечению сохранности пилотируемого воздушного судна и находящегося на нем имущества.

Есть второй вариант - 2П получает на брифинге полномочия и делает всё сам. В любом случае все наши рассуждения о спидбрейках носят теоретический характер и основаны на допущении "а вот если бы вдруг", невзирая на то, что до этого очень многое было упущено.

Я про особую ситуацию, а в этом случае PF=КВС.

То есть брифинг должен был быть проведен по моему сценарию страницей выше?
Рад, что мы сошлись во мнении о сомнительности выпуска спидбрейков в данной ситуации.

Просто из практики. Неразумная не задумывался, когда выпускать спидбрайки на машине весом от 120до145 т, на приземлении или после. Только после. На пробеге, устойчивом неустойчивом , но на пробеге, Обычно это делал автомат, но порой приходилось и вручную, и ещё автоматом выходили в любом случае при включении реверса, а ограничения по реверсу- применять только на земле...

Это говорит о том, что из-за отсутствия навыков в DM он не умел управлять самолетом на посадке на столько, что воспринимал самолет неуправляемым. А еще это говорит о том, что техника пилотирования в DM таки имеет значительные отличия от NM. Ни какой легкомысленности его слова не доказывают. Наоборот, это подтверждает несоответствие его психофизиологических возможностей требованиям экстремальной ситуации.

Безусловно. Много чего ещё было не сделано и, прежде всего, "полетать, поманеврировать, привыкнуть, освоиться". Они не только имели право это сделать, но и обязаны были это сделать - чтобы избавиться от превышения посадочного веса.

Так они приняли все возможные меры. Но в силу отсутствия навыков, посадка в DM оказалась для них за гранью возможного.

Да, но мы же помним, что у них были проблемы со связью.
Уйти самовольно в зону ожидания после отсутствия ответа на свой запрос об этом конечно можно, но мало кто решится.
Тренировка в зоне ожидания в полетной конфигурации мало что дала бы в плане восстановления навыков на посадке.

Ну я уже написал - это рассуждения типа "а если бы вдруг". С самого начала (с полёта в засветку) всё делалось не так, и это "не так" продолжалось весь полёт. Триммировать даже не научились:

При выполнении орбиты на высоте 600 м по QFE КВС не смог выдержать высоту с требуемой точностью. При выполнении правых разворотов с углами крена до 40° отклонения от заданной высоты превышали ± 200 ft (60 м), что вызывало многократное срабатывание предупреждающей звуковой сигнализации. КВС осознавал данный факт, в 15:22:53: «Да что такое. Плюс минус 200 футов».

Речь про чудо. Которое в данном случае было бы весьма желательно, но, к сожалению, невозможно.

КВС с 6700 налета не умеет триммировать.
Сколько нужно налета, на каких типах, что бы этому научиться?
Ведь, не имея этих основных навыков, за БРУ допускать нельзя!

Между прочим, 2П сразу же предложил уйти в зону ожидания. Но, раз "командир принял другое решение", второй ему в дальнейшем не препятствовал. Связь восстановилась. После этого - кто мешал? Ещё раз правильный рецепт:

В голове у меня был свой сценарий для подобных ситуаций – в первую очередь не торопиться, выполнить заход по размашистому маршруту, чтобы приноровиться к управлению. Пару "ступенек" сделать – то есть, снизиться и выйти в горизонтальный полет для того, чтобы почувствовать, как самолет слушается рулей и как триммируется.
...
Конечно, есть разница в поведении самолета, манере отклика на попытки управления, но к этому можно приспособиться, если дать себе возможность потренироваться, привыкнуть. Я не случайно чуть ранее остановился на том, какой сценарий держал в голове – не торопиться с заходом, полетать, поманеврировать, привыкнуть, освоиться.

Насколько я помню, квс делал запрос на зону ожидания. Ответа от диспетчера не было. Запрос на сок самолета зафиксирован, на диспетчерском сок его нет.
Проблемы были и оставались все это время. Работали на аварийной частоте не просто так.
Е. пояснял, что для ведения радиосвязи нужно было периодически выключать и включать радиостанцию.
Или это не проблемы со связью?

Я не случайно чуть ранее остановился на том, какой сценарий держал в голове – не торопиться с заходом, полетать, поманеврировать, привыкнуть, освоиться.

К чему привыкнуть? К технике выполнения посадок в директе?
Где это в рукдоках такое, ткните пальцем.

С чего ради форумные выдумки вы предписываете Е как его обязанность

Лучше бы технология работы на случай ДМ обязывала контролирующего диктовать скорость.

. При выполнении правых разворотов с углами крена до 40° отклонения от заданной высоты превышали ± 200 ft (60 м), что вызывало многократное срабатывание предупреждающей звуковой сигнализации. КВС осознавал данный факт, в 15:22:53: «Да что такое. Плюс минус 200 футов».

Это фигня, накинутая отчётом для формирования мнения.
Над торцом у него было +- 200 футов?
Вот то-то.

Прежде чем выносить суждения.по поводу выдерживания высот полета по маршруту назовем его его так, на малых высотах. Хотелось бы увидеть ( ознакомиться) с нормативной базой, допустимых отплонениях и их критериях их оценок. Особливо для директ мод, есть ли смысл в нем вообще стремиться к точному пилотированию. А потом уже вести подобные разговоры.

Снять в первую очередь стресс, во вторых это нигде в доках не прописано, но думаю раз тренировка на тренажере проходит иногда по заходу в DM, Значит он чем-то отличается и создаются определенные трудности. А не выдерживание высот и кренов на высоте, фраза о непонимании, загнала их в ступор, что самолёт плохо управляется. Хотя вы тут же говорите, что на полосу они вышли очень даже неплохо. Что говорит о том что самолёт всё-таки управляется.
Много страниц назад было сказано про 27 минут, которые якобы остались при полёте на одних аккумуляторах ( в режиме DM).. Наверное только этот фактор мог их повести на посадку, минуя все процедуры, которых оказалось ой как много. Чтение и выполнение карт минут на наддать.основные переход в режим DM, и посадка с превышением максимально посадочного веса.
Но вроде как выяснилось, что время у них было достаточно. Поэтому 196 страниц и непонимания, а как же так получилось, что на хорошем самолете, с обученным экипажем, такое произошло. Я не имею ввиду погибших по причине удушения продуктами горения. Где собака порылась... самолёт вроде позволяет. Экипаж вроде хороший. КВС с налетом и вроде неплохим, для понимания основ аэродинамики, но вроде как и маленьким для понимания педалирования на БРУ. Защита экипажа хорошая штука, и конечно надо это делать. Только вот козырьков маловато.

Запрос он сделал в кабину, а не в эфир.

Ещё одно подтверждение, что Е уже не контролировал свои действия.

При чём тут +- 200 футов над торцом?

К торцу и над торцом высота "выдерживается" глиссадной планкой (или стрелкой) ILS.

"К моменту прохода торца ВПП отклонение от равносигнальной зоны глиссадного маяка составляло минус 0.9 точки (то есть ниже глиссады)".

Бесполезно обсуждать темы, а что, если бы:
- уйти в зону ...,
- скорость стабилизированного захода была бы не +20, а +10...,
- выпустить вовремя тормозные щитки... и т.п.

Е к этому времени уже не был в состоянии адекватно воспринимать информацию, принимать решения и действовать.

Где такое написано?
Это домыслы.
В ПО указано: "В 15:18:53 КВС попытался сам выйти на связь...."
Не написано, что он что-то "промычал себе под нос по СПУ".
Напоминаю, что Е пояснял, что связь была неустойчивой, для ее восстановления приходилось периодически выключать и вклчать р/станцию.
Или его слова игнорируем, заменяем их своим неопрвержимым мнением?

В ПО отсутствует подтверждения пояснений Е, "что связь была неустойчивой, для ее восстановления приходилось периодически выключать и вклчать р/станцию".

А вот то, что к этому времени Е уже плохо соображал ГДЕ он находится и ЧТО он ТАМ делает подтверждений куча, к примеру:
"В 15:09:35 радиосвязь была восстановлена на аварийной частоте (121.5 МГц) с помощью УКВ-станции № 2".

Если без домыслов - у диспетчера запрос не прозвучал, в кабине прозвучал.
Значит запрос был сделан или по СПУ, или через другую УКВ.

Или в этот момент станция не работала?

Вы отчет читали или скурили?

Вы зачем с НМ дисскутируете? Он сюда на форум, на работу ходит. Его задача формировать мнение, что все было прекрасно кроме оленя Евдокимова за рулём.

VSChe, вы так же скурили текст форума, как и pilotnavy текст ПО.


хотя формулировка: "все было прекрасно кроме оленя Евдокимова за рулём" у вас получилась здорово!
я бы так не смог..:))))

А вы хотите сказать что Евдокимов действовал грамотно, безошибочно?

Как научили - так и действовал.

Падать в обморок, как барышню?

А что, кто то упал в обморок?

Вы, полагаете - это ответ на Петрухин вопрос : "...А вы хотите сказать что Евдокимов действовал грамотно, безошибочно?..."
Сто-то, не похозе... (может, лучше не приводить цитаты, в случае когда - ответ не связан с содержанием вопроса, точнее - ответом не является, а выступает в роли самостоятельного заявления?)

А что, не заметили?

Пора администратору эту ветку закрывать. Из пустого-в порожнее и одни и те же списанные актеры.