Вы "инженер-аэродинамик"? Может "инженер по системам управления ЛА"?
Если вы большой авторитет в области аэродинамики, прокомментируйте, плз, интервью выдающегося специалиста в этой области Долотовского:

где он хвалится высоким аэродинамическим качеством крыла Су и с его: "удлинением до 10 единиц, что является рекордным для самолётов регионального класса, оптимизированное для полёта на числе М=0.78…0.79 при реализации Кмах около 90%."
Как вы считаете: несколько завышенная скорость (Vapp+20, обусловленная требованиями РПП "обеспечения стабилизированного захода" ) в купе с превышением посадочного веса и высоким аэродинамическим качеством- ну никак не повлияли на посадку? Вам рассказать: сколько "мучились" с B-2? "отказывавшемся" садиться? В комплексе проблему не пробовали рассмотреть? И не только вы, но и почему-то ГСС, ОТКАЗАВШИСЬ от испытаний этих условий не только в ДМ, а даже в НМ. Всё- "ништяк"? Как об этом свидетельствует сытое лицо Долотовского?
А "Аналогичные «размашистые» движения наблюдавшиеся и при заходах на посадку, выполнявшихся в режиме «DIRECT MODE» другими экипажами авиакомпании. Причины данных особенностей пилотирования анализируются"- вами и МАК уже проанализированы? Что это, не "предрасположенность" к PIO? Но не пилотов, а системы управления? Вы обладаете полным комплектом записей регистраторов? Заключениями технической экспертизы о состоянии концентраторов?
Вы даже посчитать не можете элементарное- Ек, самолета на скорости Vref. А соотнести перегрузку с нагрузкой на ООШ- я понял, вообще не в состоянии. Зато делать умозаключения "комического масштаба" на основании только одной "циклограммы"- мастер...

Кстати достаточно ин ересныц материал переслали пару недель назад.

https://youtu.be/5P0y8iN-0wI

Рекомендую особо с 3.00 минуты. Где ясно видно, что и на А-320 реализовано управление в DM так же как и на Сухомджете (скорее даже на Сухом как на Эрбас) с ограничением отклонения РВ по угловой скорости, а следовательно и с нарушением прямопропорциональности зависимости SS-РВ, странно что никто из летающих на Эрбасе об этом и не обмолвился.
А А-777 так и не смог понять, что ошибся , когда написал : Зависимость всегда прямопропорциональна. До сего дня не смог признать своей ошибки, хотя дело касается не только Сухого, но и самолета на котором, как он пишет он командир: вы сами самолет то хоть раз видели, хотя бы тренажер ? попробовали хоть раз как отклоняется его Сайдстик, с какой угловой скоростью это возможно?

Вы сейчас пытаетесь сказать, что скорость перекладки руля ограничена демпфером а не конструктивным исполнением и что функция демпфера именно в ограничении скорости перекладки руля?

Я верно понял ваш спич?

То Wawan, инфомусора много , ответа нет, как и признаний вами ваших собственных ошибок.

Извините, но инженерия, расчёты, железо не для вас, давайте дальше про В-2, какого Долотовского и прочее. Вот это ваше треп, ни о чем.

На прямые вопросы- оскорбления и флуд. Что и требовалось доказать: съезд засчитан!

Wawan
хвалится высоким аэродинамическим качеством крыла Су
//////
Отлить в бронзе, редкий инженерный перл.

Где вы это нашли?
Вы вообще нп понимаете смысла написанного по-русски, как и нп понимаете, что тангаж и Угол атаки это углы из совершенно разных систем координат.

Я думал что это вопрос риторический, но видимо надо даже такое объяснять.

Во-первых увеличение массы на 4-5% - это тупая манипуляция. Потому что для начала нужно доказать что кто-то вообще летал в ДМ с максимальной посадочной массой в ДМ. Таких данных нет. Во время испытаний должны были, но никакой информации об этом нет. Так что это не аргумент а балабольство.

Во-вторых. Насколько увеличение массы на 4-5% сверх максимальной посадочной смещает назад центровку? Данных нет. Заходил ли кто из строевых летчиков в ДМ с этой центровкой? Данных нет. Проводились ли заходы на посадку на испытаниях в ДМ с этой центровкой? Данных нет.

В-третьих по графикам нетрудно увидеть что при сравнении с другими посадками в ДМ, в аварийном полете самолет более чувствительный к отклонению РВ - при таком же отклонении тем-же темпом развивает большую угловую скорость. Это естественно - более задняя центровка. Так и должно быть. Была ли это повышенная чувствительность все еще приемлемой для безопасного пилотирования? Данных нет.

В-последних. На что влияет сама масса? На момент инерции. На что влияет момент инерции? На динамические характеристики. С большим моментом инерции самолет будет дольше гасить короткопериодические колебания. Являются ли динамичечкие характеристики при их массе, и их центровке все еще приемлемыми для безопасного пилотирования? Было ли такое сочетание массы и центровки проверено в ходе летных испытаний? Данных нет.

Все, извините что отвлек от тысячного поста о том, что нельзя махать ручкой от упора до упора...

Wawan
Вы не в состоянии связать перегрузку, записанную при посадке, с нагрузкой на шасси?
//////
Это ваша ошибка, это вы ни в состоянии понять что шасси считаются по нагрузкам, а не по перегрузке записанной на посадке, вам как далекому от инженерии и расчётов, это ж конечно не понять, пытались вам объяснить разницу и ни раз, увы..

Странно , сто это пишет инженер-аэродинамик.

Во-первых увеличение массы на 4-5% - это тупая манипуляция. Потому что для начала нужно доказать что кто-то вообще летал в ДМ с максимальной посадочной массой в ДМ. 
//////
Полетная масса не ограничена посадочной.

"КРЫЛО И ЕГО НАЗНАЧЕНИЕ
Крыло самолета предназначено для создания подъемной силы, необходимой для поддержки самолета в воздухе.
Аэродинамическое качество крыла тем больше, чем больше подъемная сила и меньше лобовое сопротивление."
aerodynamics02.pdf
Я разве позиционировал себя "аэродинамиком"?- это ваша стезя.

Во-вторых. Насколько увеличение массы на 4-5% сверх максимальной посадочной смещает назад центровку? 
//////
Твёрдая двойка по практической аэродинамик.
Центровка не имеет линейной зависимости большая масса - большая задняя центровка.
Она зависит от распределения загрузки.

Ну так не надо "пытаться", а объяснить (НЕ МНЕ), если понимаете: почему перегрузка 3-4 ед. считается критической для шасси ВС до 50 тн. Откуда она берется и почему выражается в G? ;)

-третьих по графикам нетрудно увидеть что при сравнении с другими посадками в ДМ, в аварийном полете самолет более чувствительный к отклонению РВ - при таком же отклонении тем-же темпом развивает большую угловую скорость. 
/////

Извините вы Отчет в глаза видели?

"Согласно сводно-загрузочной ведомости взлетная масса самолета составляла
43545 кг, вес топлива на борту 7330 кг, расчетное положение центровки 26.43 % САХ,
положение стабилизатора – 2.2 на кабрировани" или вам личная фантазия в е заменяет.

. "Предельные экспл. центровки, 10—36 %."

Вы очень глубоко ошибаетесь, сами то это осознаете?

В-последних. На что влияет сама масса? На момент инерции. На что влияет момент инерции? На динамические характеристики. С большим моментом инерции самолет будет дольше гасить

//////
И еще одна ошибка с большей массой и большим моментом инерции самолет приобритет меньше угловое ускорение и меньшую уголовную скорость.

Ваша ошибка сродни заявлению: более тяжёлый автомобиль легче разгонять и легче тормозить, чем более лёгкий.

Что то сомнения большие на ваш счет, как впрочем и автора "хвалится высоким аэродинамическим качеством крыла Су'

Странно что бывший летчик не в курсе что устойчивость и управляемость самолета во взлетно-посадочной конфигурации на скоростях захода на посадку отличается от устойчивости и управляемости в крейсерской конфигурации в нормальном эксплуатационном диапазоне скоростей.

И что есть центровки при которых можно нормально лететь в крейсере, но на посадке попадешь в режим малой или даже нейтральной устойчивости.

Опять тупая манипуляция. Мое заявление сродни заявлению что тяжелый автомобиль тяжелее тормозить а не что его легче разгонять и легче тормозить.

Вы пишете то что вы хотите приписать оппоненту. Вы - тролль. Я бы за такое уже сразу банил таких деятелей.

Wawan
Ну так не надо "пытаться", а объяснить (НЕ МНЕ), если понимаете: почему перегрузка 3-4 ед. 
////
Вы свой исходный текст уже напрочь забыли? Напомню, хорошо что записано.

Wawan60
Это вы все в кучу свалили. Сухой "пережил" 5.8 только из-за конструкторской ошибки (я подробно описал механизм удержания стоек деформированными штоками в кронштейнах подшипников "Коматсу"). 3.75 g -расчетная нагрузка разрушения "пинов". Точка.

Теперь идет интенсивное влияние, напишу для вас еще раз
Ваши ошибки
1 нет такой расчётной нагрузки, зайдите в АП-25 и убедитесь в этом. Именно так поступают инженеры.
2 нагрузки расчётные не определяются перегрузкой, может убедиться с тех же доках.

Вы выбрали не инженерный путь, а тот что вам более знаком, бога ради.

. "Предельные экспл. центровки, 10—36 %."
___
Не разу не встречал такой разброс...

Опять тупая манипуляция. Мое заявление сродни заявлению что тяжелый автомобиль тяжелее тормозить а не что его легче разгонять и легче тормозить.
//////
В таком случае и угловые скорости будут меньше, потому как они создавались ародинамическими силами самим Евдокимовым отклонениями РВ, а не одними демпфирующими моментами.

Против двоек по центровка не возразил, согласны со своей оценкой. А со мной всм тяжело беседовать, вы предпочли бы что бы меня вообще не было, но увы, мои замечания вч предпосючитаете не замечать.

Не из РЛЭ, под рукой, не было, то что нашлось в инете по Сухому.просто показать, что в том полете центровка была далека от предельной и не является линейной зависимостью от массы, как полагает RomanWK.

ну, так вы -"инженер". ИНЖЕНЕРИЩЕ! Посчитайте нам, грешным, нагрузку которую должны поглотить ООШ в процессе аварийной посадки для конкретного посадочного веса ВС в 41, 6 тн для одной осн. стойкой при 6g -вертикальной составляющей, во исполнение сертификационных требований:
SC. 25.561 — General.
(a) The airplane, although it may be damaged in emergency landing conditions on land or water, must be designed as prescribed in this section to protect each occupant under those conditions.
(b) The structure must be designed to give each occupant every reasonable chance of escaping serious injury in a minor crash landing when—

(1) Proper use is made of seats, belts, and all other safety design provisions;

(2) The wheels are retracted (where applicable); and

(3) The occupant experiences the following ultimate inertia forces acting separately relative to the surrounding structure:

(i) Upward, 3.0g

(ii) Forward, 9.0g

(iii) Sideward, 3.0g on the airframe; and 4.0g on the seats and their attachments.

(iv) Downward, 6.0g

(v) Rearward, 1.5g

Э, стоп. В каком документе вы нашли информацию о том, что RA-89098 совершил АВАРИЙНУЮ посадку?
Согласно переговорам в кокпите экипаж садился штатно, салон к аварийной посадке не готовили, диспам про аварийную посадку по радиосвязи не объявляли.

Еще раз сравните, вот этот ваш (мягко говоря) цитату
Wawan60
Это вы все в кучу свалили. Сухой "пережил" 5.8 только из-за конструкторской ошибки (я подробно описал механизм удержания стоек деформированными штоками в кронштейнах подшипников "Коматсу"). .3.75 g -расчетная нагрузка разрушения "пинов". Точка

И что вы процитировали где вы там нашли
"3.75 g -расчетная нагрузка разрушения "пинов". Точка"?
Вы сами не понимаете, что пишите и что копируя вставляете?

Вообще вся эта ситуация с RA-89098 - это в первую очередь CFIT. А размазывание по 180 страницам соображений по поводу ЛГ RRJ-95 - это какая-то диверсия (в хорошем смысле этого слова, diversion).

Столкновение с землёй в управляемом полёте (англ. CFIT, Controlled flight into terrain, произносится «си-фит») — авиационный термин, преимущественно употребляемый в англоязычной (или переводной) авиационной литературе и обозначающий авиационное происшествие, в ходе которого исправное воздушное судно, управляемое экипажем в штатном режиме, сталкивается с земной, водной поверхностью или неподвижными препятствиями, не являющимися другими самолётами (в последнем случае это называется «столкновением», англ. collision).

Ситуации, когда воздушное судно сталкивается с поверхностью в результате повреждения или отказа техники, называется столкновением с землёй в неуправляемом полёте (англ. uncontrolled flight into terrain).

3.75g-ПЕРЕГРУЗКА! Довольны?! Итак, как определить нагрузку исходя из значения полученной перегрузки?

Ура! Можно было еще матом!
Согласен 100%

Нет, он блин, совершил штатную посадку. Еще раз "объявление ЭВС-ом ситуации ав. посадки, выдача сквок 7700 и May Day, как-то влияет на прочностные характеристики?"
И не надо сюда тащить CFIT.

Опять убегает от собственной фразы

3.75 g -расчетная нагрузка разрушения "пинов". Точка"?

Куда ваше инженерное понимание подевалось? Где в вашей цитате это фраза. Вы и русский язык уже не понимаете

То LoiseLane
Не расстраивайтесь, на этой страницы действующих пилотов нет, в основном адвокаты КВС Евдокимова, а им абсолютно все равно что постить. Главное, что бы баба Яга против.

Потому что это очередная тупая манипуляция.

10% допускается только в крейсерском полете. Для взлета и посадки недопустимо.
36% допускается только с весами от 38 до 41 тонны и только для крейсерского полета и посадки.

Кроме того нигде во все РЛЭ нет указаний на ограничение по задней центровке в директ моде. А это, извините бред.
Я не поверю что самолет в директ моде обладает приемлемой устойчивостью при центровках >30%, пока не увижу материалов летных испытаний.

Прекрасно. То есть вы признаете что перекручиваете слова оппонента просто так для поддержания дискуссии и тут же продолжаете в том же духе?
Извините но с таким демагогом вести диспут - это себя не уважать.

В 15:12:32 КВС объяснил старшему бортпроводнику, что самолет возвращается, при этом обратил внимание: «Не аварийное, ничего, просто возвращаемся».

Уважайте документы, хватит наваливать всякие фейки. КВС сказал - НЕ АВАРИЙНОЕ.

Просто великолепная словесная эквилибристика! "Вы точно инженер? Судя по обилию слов и отсутствию цифр- скорее адвокат."- алаверды.

Внимательно читаем ПО 1.18.13.:

"Авиационное происшествие с самолетом RA-89098 характеризовалось посадкой с тремя последовательными касаниями ВПП с перегрузками не менее 2.55 g, 5.85 g, 5.0 g.

Конструкция планера самолета спроектирована по условиям прочности на РАСЧЕТНУЮ ПЕРЕГРУЗКУ ny = 3.75 g. (!!!!)

Перегрузка 2.55 g не превысила РАСЧЕТНУЮ (!) для среза предохранительных штифтов кронштейна навески ООШ на заднем лонжероне, соответственно при перегрузке 5.85 g произошло срезание штифтов узлов крепления левой и правой стоек ООШ к заднему лонжерону крыла. "

Покурите этот фрагмент. Прочувствуйте. Прикиньте НАГРУЗКУ. Потом вернемся к этому вопросу (если захотите) еще.

Вы, как и подобает клерку, путаете х. с п., пытаясь одной бумажкой накрыть и то и другое. Процедура "переход в ДМ" относится к "особым процедурам" и является аварийной! Мало ли что сказал КВС даме (хоть и "crew member"), дабы успокоить её.

Конструкция планера самолета спроектирована по условиям прочности на РАСЧЕТНУЮ ПЕРЕГРУЗКУ ny = 3.75 g. (!!!!)
///////

Еще раз читайте, это конструкция планета, шрифты рассчитываются на нагрузку, силу. Это нагрузка
Зависит от многих факторов, а вовсе не обязана на 3, 75 измерянной перегрузки на посадке разрушится,
В принципе это инженерам понятно, и вам уже объясняли ни раз. Но для вас увы это все тёмный лес.
Ударите вы самолет пустой двумя стойками об полосу 3, 75 нагрузка на шрифты будет одна,
А самолет с таким весом как в ШРМ да на одной стойку с креном и боковиком на теже 3, 75
нагрузка может быть на шрифты и раза в 3 больше. Понятно, инженер?

Конструкция планера самолета спроектирована по условиям прочности на РАСЧЕТНУЮ ПЕРЕГРУЗКУ ny = 3.75 g. (!!!!)
/////
Воттут все верно, считается планер на расчетную аэродинамическую перегрузку - 2, 5 (Макс допустимая в полете) плюс 50% нормируемый запас прочности. К среду штифтов, как вы ошибочно полагали и полагаете 3, 75 никакого отношения не имеет.

Но почему тогда Е не проорал диспам, что он АВАРИНЫЙ. Ведь если поверить на минуту вам - про то что "переход в ДМ" относится к "особым процедурам" и является аварийной" - то тогда Е вообще уиноуат кругом.
Он должен был объявить диспам и БП что идет аварийная посадка, ну и соответственно включить CRM, загрузить 2П.
Вот и состав для восьмерика.

Чем загрузить-то, если у них даже КВС в DM пилотировать, как оказалось, не умеет?

какие шрифты? наверно штифты уважаемый?

Понятно, г-н адвокат. Расчехлились до седла! Я этот шедевр оставлю здесь. (Так- поржать.)Значит нагрузка на ССЗ- величина безразмерная, понял. (2, 55g- мало, 4g -штифты сломаются, 5.8- аж бегом!)- где-то тут, но 3.75- "не при чём"- зачет.
"Перегрузка никак не зависит от вертикальной составляющей скорости захода"- понял. А НИЧО, если можно создать перегрузку n1=n2 при разных посадочных весах и соотв. вертикальной составляющей скорости? - "ничо!" Нормалек! Так и летаем.
Я в душе надеюсь, что вы все-же "адвокат", а никак ни "летчег"- СТРАШНО!

процедуру "ДМ" после Шрм эксплуатант в РПП снабдил обязательным сопровождением сквок 7700 и May Day, что де-юре является признанием режима "аварийным". В силу своего навыка КВС (продиктованного объёмом ППЛС в "режиме ДМ") не мог предвидеть цепочки: "особая процедура"- "аварийная ситуация"-"катастрофа".
Откуда ему (им) знать, если производитель клятвенно уверял Долотовский ( заместитель главного конструктора по аэродинамике -если "чо"):
"Они перешли в минимальный, резервный режим. Благодаря им и хорошим собственным характеристикам устойчивости самолёта, в «DIRECT MODE» наш RRJ напоминает старый добрый Ту-134. Не открою тайны, когда скажу, что в этом режиме мы не только спокойно подняли самолёт в воздух, но и отлетали на нём более трех месяцев испытательных полётов, если брать в сумме за всю программу. Кстати, некоторым нашим летчикам «DIRECT MODE» нравится даже больше чем «NORMAL», т. к. в этом случае самолёт никак не ограничивает летчика, а пилотажные характеристики отличаются мало. И, кстати говоря, это тоже большое достижение, т. к., например, на тех же A320 переход в «DIRECT MODE» лётчикам в ходе обучения показывают только на тренажёре и только в полёте, а мы можем выполнять в «DIRECT MODE» весь полёт, и самолёт при этом по прежнему доступен лётчику среднего уровня подготовки."-конец цитаты.
По сравнительным графикам ДМ правдивость этих слов можно оценить?

Да да, помним помним, когда вы вещали о немедленной посадке, если ДМ, ссылаясь на документы, ссылку не предоставили, потом оказалось, что это преувеличение.

это все было после, а не до, не виляйте, никто вашего подопечного не заставлял сломя голову нестись на посадку, наплевав на все, лишь бы сесть любой ценой.

А это все эксплуатанты RRJ95 такую новацию в РПП приняли? Или это нацпер таким образом пытается заплатками закрыть торчащее позорище?

ну дык, ну а куда ж его?(ц) День Выборов.

"Пытается"- да. А как он может "соскочить"?
Спросите у Ехр_5 - он более чем "в курсе". Беда-беда...

Что Вы понимаете под термином "особая процедура"? Это то же что и "Abnormal procedure"?

Да хватит уж про сломя голову.

Wawan
3.75 g -расчетная нагрузка разрушения "пинов". Точка.



как я понял по этой фразе вы выбросили белый флаг, привести какие либо доказательство ваше фантаазии вы не смогли.