Ещё раз внимательно, Вы же юрист:
«Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации судна воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц»

Нарушения, начиная с умышленного входа в зону грозовой деятельности и заканчивая разрушением конструкции узлов самолёта были?

Привели ли они к пожару?

Смерть наступила в результате чего?

Что Вы хотите доказать, что кроме КВС виноват ещё кто-то? - так в самом начале первой ветки я говорил что это те кто его учил, допускал и запланировал в одну кабину с Тем 2П.

КВС прекрасно знал свои способности и возможности, сам создал себе и не только особую ситуацию, сам довёл её до катастрофической, сам из неё вышел невредимым в отличие...
Теперь пора самому и отвечать, ...а как же иначе: тем более что вины он не признает?!

НМ, вы не правы, я не юрист. Я технический специалист, которого следствие несколько раз привлекло в качестве эксперта при расследовании аварий на промышленных объектах. В судах приходилось участвовать.... поганое это дело, больше не соглашаюсь. Так вот через это я могу уже многих юристов поучать в юриспруденции. :)

Я как бы познал идеологию и правила следствия. И в целом я согласен с их правилами. Там реально все продумано и вылизано за десятки лет правоприменения. Но это в теории. На практике мы видим тупость и злоупотребления.

Так вот я написал ключевую вещь. К пожару самолёта привела не ошибка пилота, а возгорание топлива. А вот возгорание топлива произошло от разрушения баков и разлива топлива. А разрушение баков произошло по причине грубой посадки. А грубая посадка произошла по причине нестандартного, усложненного пилотирования в директ моде и не умения экипажа летать в этом режиме. А далее идёт цепочка, откуда взялся такой режим, почему экипаж не умел в нем летать и какова степень виновности в этом неумении КВСа.

Поверьте, я уверен, что КВС считал, что он умеет летать в директ моде. И считал себя асом. И с заходом в грозу все не совсем так. По документам компании залетая в грозу пилот ничего не нарушил.

НМ, вы не правы, я не юрист. Я технический специалист, которого следствие несколько раз привлекло в качестве эксперта при расследовании аварий на промышленных объектах. В судах приходилось участвовать.... поганое это дело, больше не соглашаюсь. Так вот через это я могу уже многих юристов поучать в юриспруденции. :)

Я как бы познал идеологию и правила следствия. И в целом я согласен с их правилами. Там реально все продумано и вылизано за десятки лет правоприменения. Но это в теории. На практике мы видим тупость и злоупотребления.

Так вот я написал ключевую вещь. К пожару самолёта привела не ошибка пилота, а возгорание топлива. А вот возгорание топлива произошло от разрушения баков и разлива топлива. А разрушение баков произошло по причине грубой посадки. А грубая посадка произошла по причине нестандартного, усложненного пилотирования в директ моде и не умения экипажа летать в этом режиме. А далее идёт цепочка, откуда взялся такой режим, почему экипаж не умел в нем летать и какова степень виновности в этом неумении КВСа.

Поверьте, я уверен, что КВС считал, что он умеет летать в директ моде. И считал себя асом. И с заходом в грозу все не совсем так. По документам компании залетая в грозу пилот ничего не нарушил.

..Преднамеренный вход в зону грозовой деятельности, поражение молнией и последующий переход управления ВС в DM - звенья одной цепи.
Пусть радуется, что ему пока инкриминируется "неосторожность..
'--
Интересный случай получается... Трасса, по которой они летели, довольно оживленная. Как так получилось, что именно только они влетели в грозовую облачность? Почему эта проблема миновала другие экипажи? Кто то просил обход, или разворот в обратку? А данный экипаж, получается, "положил" на все и поперся прямо в грозу, нарушая все и вся? Так, НМ?!

НМ, вы не правы, я не юрист. Я технический специалист, которого следствие несколько раз привлекло в качестве эксперта при расследовании аварий на промышленных объектах. В судах приходилось участвовать.... поганое это дело, больше не соглашаюсь. Так вот через это я могу уже многих юристов поучать в юриспруденции. :)

Я как бы познал идеологию и правила следствия. И в целом я согласен с их правилами. Там реально все продумано и вылизано за десятки лет правоприменения. Но это в теории. На практике мы видим тупость и злоупотребления.

Так вот я написал ключевую вещь. К пожару самолёта привела не ошибка пилота, а возгорание топлива. А вот возгорание топлива произошло от разрушения баков и разлива топлива. А разрушение баков произошло по причине грубой посадки. А грубая посадка произошла по причине нестандартного, усложненного пилотирования в директ моде и не умения экипажа летать в этом режиме. А далее идёт цепочка, откуда взялся такой режим, почему экипаж не умел в нем летать и какова степень виновности в этом неумении КВСа.

Поверьте, я уверен, что КВС считал, что он умеет летать в директ моде. И считал себя асом. И с заходом в грозу все не совсем так. По документам компании залетая в грозу пилот ничего не нарушил.

..Преднамеренный вход в зону грозовой деятельности, поражение молнией и последующий переход управления ВС в DM - звенья одной цепи.
Пусть радуется, что ему пока инкриминируется "неосторожность..
'--
Интересный случай получается... Трасса, по которой они летели, довольно оживленная. Как так получилось, что именно только они влетели в грозовую облачность? Почему эта проблема миновала другие экипажи? Кто то просил обход, или разворот в обратку? А данный экипаж, получается, "положил" на все и поперся прямо в грозу, нарушая все и вся? Так, НМ?!

а давайте вернёмся к нашим баранам, неужели МАК незнает особенности данного крафта? Комадир поступил так. как его научили и подсказал опыт. Слава Богу, с минимальными потерями, командир вышел из критической ситуации! А МАК пусть оближет ухи свои, и , дай Бог, побывает в стрёмной ситуации, нех в кабинатах портки просиживать, пусть полетабют и узнают вкус касалеток...

Думаю МАК должен этот вопрос ГСС задать.

НМ, пожалуйста не кидайтесь с таким остервенением на экипаж. То что они злобные буратины никто и не спорит. Вопрос в том, что гибель людей в данном случае это не КВС направивший самолет с 10 километров в пике в землю. Гибель людей - это причинно-следственная связь. Которую и устанавливают.

Самолет приземлился и остановился на ВПП с разрушениями, в этот момент люди были живы? Да.
А почему тогда они погибли? Самолет загорелся и они отравились.
А почему самолет загорелся? Его жестко брякнули о землю. Это ответ не верный. Загорелся он потому, что в самолете было топливо, и оно вытекло. А почему вытекло, что этому способствовало? Жесткая посадка и дефект конструкции. А почему мы говорим дефект? Да потому что при проектировании нарушены прописанные правила. И виновных в пожаре уже не только пилот, а еще и КБ.
А почему пилот так брякнул. Плохая обученность! И сложности управления. А почему плохая обученность, потому что плохо работала служба подготовки пилотов Аэрофлоте. А сложность управления, здесь можно и соскочить кб.
И мы уже видим, что виновных уже трое.
А далее, а почему людих задохнулись? Плохие материалы. А кто виноват? КБ Сухого.
А почему так хорошо горело, а кто-то открыл дверку.

И т.д. и т.п.

Это все вопросы следствия. И даже из набросанного здесь за 3 минуты можно сделать вывод, что пилот виноват в грубой посадке, а не в гибели людей. То есть он является косвенным виновником. В гибели людей нет прямог овиновника, а есть ряд косвенный, каждый из которых внес свою лепту.

а в чем проблема? есть алгоритм работы систем. он описан в документации.
никакой катастрофической ситуации полет в DM не предполагает.
самолет прекрасно и предсказуемо пилотируется в отличии от того же Airbus.
квалификации стандартного экипажа полностью должно хватать для завершения полета в DM.
это подтверждено результатами испытаний.
разработчик считает, что целесообразнее закончить полет в таком режиме, чем пытаться восстановить стандартную конфигурацию в полете, не имея полной информации о том, что привело к необходимости переключения в DM.

Похоже, защитники ГСС очнулись, прошло полгода. «Арбуз плохой, наш классный, пилоты во всем виноваты»? Такая классная логика, чиновникам очень удобно, Аэрофлот за счёт прибыльных самолетов все ошибки оплатит?

Вши
1. Конструктивная ошибка разработчиков ссж. Это я про жесткое крепление ГЦ к стенке бака. И да, это является нарушением установленных правил проектирования. С этим спорить не надо плизз. Там все в полный рост.
2. Вопрос по материалам отделки, так как согласно данных криминалистов люди умерли не от ожогов, а от отравления. Причём не вставая с кресел.

Что сие означает? Это откуда словоблудие взялось?
Самолёт сертифицирован МАК предоставили в Росавиацию документы и результаты испытаний по сертификации, которые сейчас изучаются.
Вы откуда бредятина эту взяли про материалы и про " нарушения правил проектирования"? Машина сертифицирована в Америке Европе и России на предмет безопасности и соответствия лётной годности.Не вещайте ерунды, господин " адвокат".

Рискну предположить: КВС по верхнему пределу дадут 7 строгого, чтобы угодить жующей попкорн телевизионной публике. Потом, после многомесячных обжалований и кассаций, скостят до 6, 5 и, возможно, режим заменят на общий (всё-таки не бандит и не общественно опасный рецидивист какой-нибудь). Ну а после того, как эта печальная история окончательно забудется и затмится новыми авариями и ЧП, с помощью хороших адвокатов и сердобольных судей (которые всегда отыщутся в мордовских и карельских судах по месту отбывания наказания осужденного), можно будет выйти по 1/2 или 2/3 срока по УДО за примерное поведение и активное участие в общественной лагерной жизни на стороне администрации колонии.

Дадут условно

Ну например, нарушены АП 25.963. "Топливные баки: общие положения"
(g) Топливные баки, насколько это практически возможно, должны быть сконструированы, расположены и установлены так, чтобы топливо не выливалось ни в фюзеляж, ни вблизи фюзеляжа, ни вблизи двигателей, в количестве, достаточном чтобы началось опасное воспламенение при аварии самолета с благоприятными для выживания условиями.
По английски, откуда списаны АП формулировка та же FAR 25.963 (d) Fuel tanks must, so far as it is practicable, be designed, located, and installed so that no fuel is released in or near the fuselage, or near the engines, in quantities that would constitute a fire hazard in otherwise survivable emergency landing conditions...

А вот баки в фактическое нарушение АП (и FAR) (не на бумажке, а в реальной проверке) были пробиты с возгоранием при перегрузке 5.85 (а на самом деле 3.55) чего быть не может. Логика, что пока нет смертельно опасных перегрузок и нагрузок, баки должны держать керосин.

КВС может спокойно говорить, что да, заколзлил, приложил, потом все же решил досаживать без превышения 9-16g сертификационных по выживаемости пассажиров. И посадил с otherwise survivable emergency landing conditions. Нет разлива топлива - нет пожара - никто бы не погиб.

Сергей
Топливные баки, насколько это практически возможно, должны быть сконструированы, расположены и установлены так, чтобы топливо не выливалось ни в фюзеляж, ни вблизи фюзеляжа, ни вблизи двигателей, в количестве, достаточном чтобы началось опасное воспламенение при аварии самолета с благоприятными для выживания условиями

Ошибочка ваша, что данный пункт нарушен."Насколько это практически возможно".Если немного хоть разбираетесь в современных компановке, то поймёте, что основные стойки кроме как под баками в крыльях ставитьт некуда, колея и так минимальна.Если их установить под брюхо самолёт перевернёт даже незначительный эквивалент по боковому ветру и вы же первый будете кричать- "куда поставили так узко!!!"после первого же АП при посадке с боковина и требовать сертификаты испытаний.Теперь второй вариант.Убрать топливо из крыльев.Куда?Расскажите и весь мир будет вам рукоплескать.Именно топливо в крыльях приводит к пожарам при грубых посадках.Но деть его НЕКУДА, кроме как туда.
Так что читайте фразу правильно.Более того посмотрите компановке Боинга 737 и Арбуза 320.У них стойки тоже под баками, и при ударе о землю более 5 G так же их пробьют.
Теперь о воспламенение.Взрывное воспламенение имеет не керосин, а его пары это любой школьник знает, для этого прошитый бак не надо а нужна всего лишь искра скажем в районе порванного дюрита или системы суфлирования.А далее уже АЛГА.

Вы мне не рассказывайте, пока не знаете обстоятельств. Если бы призрачный Халк, или железяка в конце полосы как в Воронеже, или "ступенька" в Якутии дергает стойку назад, то бак не должен раскрываться. Уже после Отмечу, что выломан кусок лонжерона, т.е. вертикальная стенка.
Воспламенение Вы тоже придумали, написано "не выливалось ни в фюзеляж, ни вблизи фюзеляжа, ни вблизи двигателей".
Якутии он на пересертификацию должен идти и доказывать, что не будет Шереметьево.

И конечно, не КВС все это придумал. Шасси на разрушение не испытывались, было моделирование, есть в отчете.

при ударе о землю более 5 G так же их пробьют
—-//—-
Может и не пробьют, у Арбуза титановая прослойка между стойкой и баком, как я понимаю у Суперджета в этом месте
«солома»

Титан не панацея. Конструкцию считают на нагрузку с запасом прочности. Этот запас прочности, коэффициент и есть перегрузка. Если нагрузка не расчетная, то титан не спасет. То что у Аэрбаса, там титан говорит только о том, что при данной конструкции, другие материалы не держат расчетную нагрузку.

Да титановые перегородки вообще не для прочности стоят, если что.В плане прочности, если титан стоит на дюралюминевом силовом наборе, толку - ноль.Это всё равно, что железобнтонную плиту поставить на деревянные сваи и кричать что это усиление конструкции дома.

Интересно, почему нельзя разделить узел крепления шасси и стенку топливного бака?
Минусы - утяжеление конструкции, меньше объем бака.
В данной катастрофе видим минус объединения - разрушение места крепления автоматически означает разлив топлива.

Интересно, почему нельзя разделить узел крепления шасси и стенку топливного бака?
Минусы - утяжеление конструкции, меньше объем бака.
В данной катастрофе видим минус объединения - разрушение места крепления автоматически означает разлив топлива.

Рискну предположить: КВС по верхнему пределу дадут 7 строгого, чтобы угодить жующей попкорн телевизионной публике. Потом, после многомесячных обжалований и кассаций, скостят до 6, 5 и, возможно, режим заменят на общий (всё-таки не бандит и не общественно опасный рецидивист какой-нибудь). Ну а после того, как эта печальная история окончательно забудется и затмится новыми авариями и ЧП, с помощью хороших адвокатов и сердобольных судей (которые всегда отыщутся в мордовских и карельских судах по месту отбывания наказания осужденного), можно будет выйти по 1/2 или 2/3 срока по УДО за примерное поведение и активное участие в общественной лагерной жизни на стороне администрации колонии.

Да титановые перегородки вообще не для прочности стоят, если что.В плане прочности, если титан стоит на дюралюминевом силовом наборе, толку - ноль.Это всё равно, что железобнтонную плиту поставить на деревянные сваи и кричать что это усиление конструкции дома.

Dl, НМ вот вы реально не понимаете про что я пишу, или валяете дурку?

Подчёркиваю еще раз. После остановки лайнера все пассажиры были здоровы и живы! А потом бах и несколько десятков человек погибли. От чего они погибли? От переживаний от жёсткой посадки???

Нет.
Они погибли от возникшего пожара и отравления продуктами горения.
Здесь мы имеем следующие компоненты:
1. Конструктивная ошибка разработчиков ссж. Это я про жесткое крепление ГЦ к стенке бака. И да, это является нарушением установленных правил проектирования. С этим спорить не надо плизз. Там все в полный рост.
2. Вопрос по материалам отделки, так как согласно данных криминалистов люди умерли не от ожогов, а от отравления. Причём не вставая с кресел.
3. Открытие задней двери, которая сделала трубу из салона.

Отсутствие любого из этих пунктов уже позволяет предположить, что все, либо большая часть из погибших спаслась бы.

Я не оправдываю пилотов, они свои ошибки сделали и являются виновниками беды. Но не прямыми, а косвенным.

Вспомним зарезанного диспа по делу о столкнувшихся самолётах. Сколько ему приписали наказание?

Интересно, почему нельзя разделить узел крепления шасси и стенку топливного бака?
Минусы - утяжеление конструкции, меньше объем бака.
В данной катастрофе видим минус объединения - разрушение места крепления автоматически означает разлив топлива.

Интересно, почему нельзя разделить узел крепления шасси и стенку топливного бака?
Минусы - утяжеление конструкции, меньше объем бака.
В данной катастрофе видим минус объединения - разрушение места крепления автоматически означает разлив топлива.

тут ключевой вопрос - при какой нагрузке произойдет разрушение.
и это главная задача проектировщика, уложится в требования прописанные в нормах.
при значительном превышении расчетных нагрузок, ни кто ни когда не сможет просчитать конструкцию так, что бы бак в принципе не разрушился. это не возможно в принципе.
при этом разрушится он может как самостоятельно, так и из за комплексного воздействия на него других элементов конструкции.

Разговор был про ПРОБИВАНИЕ БАКОВ стойкой, а не про всю конструкцию ВС.
И что , в вашем примере дерево пробьёт железобетонную плиты? )

Чего то я, вероятно не понимаю, откуда у Вас сведения: "Интересно, почему нельзя разделить узел крепления шасси и стенку топливного бака"?
Силовая схема самолёта выполнена так, что центроплан самолета не выходит за пределы фюзеляжа и ОЧК включает в себя и нишу шасси и пилон крепления двигателя.
Подкосы ООШ (складывающийся подкос передний, складывающийся подкос задний) крепятся к продольным силовым элементам каркаса силового ОЧК шарнирно, не к стенке бака топливного, естественно.
Как Вы представляете себе это Ваше "объеденение"?
Наверное, можно было установить штифты срезные на кронштейны подкосов, аналогично кронштейнам задней балки, но кто же мог предположить, что самолёт будут ударять о планету с перегрузками 5, 8g? Так можно до абсурда договорится и начать везде всюду "соломки подкладывать" - не надо самолёт "прикладывать" о планету 5, 8g, тогда и баки не потекут - первопричину Вы пытаетесь заменить следствием.