Злой Вы... Уже разобрались, с чем связаны аналогичные размашистые движения у других пилотов в ДМ?

Злой Вы... Уже разобрались, с чем связаны аналогичные размашистые движения у других пилотов в ДМ?

На этом типе не выполнял ни разу. Так что, можно смело заявлять, что навыков в DM на этом типе не имел. В тюрьме его этому не научат.

Вот пускай он и заявляет, - кто ему мешает?
Этому учить уже поздно, да и бесполезно (не сгодится уже), ...пора проходить другую школу, ту что с пользой.

Я думаю, это связано с недостаточной управляемостью. Возможно, отклик самолета слишком долгий. Люди тянут ручку, удивляются, и тянут дальше-сильнее. Потом в обратную сторону. Навыков-то ни у кого не было в DM на этом типе - не только у Е.

Чем я злой? - это всё для его же блага.
Разобрались, ...на этой ветке всё есть: постоянный КШ, отсутствие автотриммирования и директорных планок.

У Оканя видос есть с тренажера Сухого, где он сажает его в дм с первой попытки, и там же прошла информация, что была экспертиза соответствия тренажера реальному дм в рамках уголовного дела.

Директора иногда наоборот раскачивают самолет, особенно в условиях порывистого ветра, согласен что в дайректе их не может быть так как мозги самолета перестали работать. Но ничего не мешает держать постоянный тангаж. Автотриммирование при этом ручной перестановкой стабилизатора заменяется , что тоже не сложно, хорошо бы тумблер триммирования в удобное место поставить.
А вот насчет изменения постоянного Кш на алгоритм, близкий к отклонениям в нормале - идея хорошая. Тогда пилоты бы управляли самолетом так же как и обычно. Идея достойна внимания ГСС. Испытатели ведь тестировали самолет на устойчивость и управляемость с предельнозадней центровкой и массой превышающей макс лэндинг вейгт в Дайректе? Рекомендаций никаких нет, значит все нормально.

Как ни будете долбить на тренажере самолет об полосу - пожар не возникнет до тех пор, пока инструктор его не включит. Еще все отказы, возникшие на самолете не опубликованы, еще не все оборудование проверено на предмет исправности, а мы уже утверждаем о соответствии тренажера реальному самолету и уже судим "виновного". Кстати, а что другой потерпевший пилот сообщал, когда самолет ниже глиссады уходил, когда скорость начала расти? QRH изучал или ручку спидбрейков искал?Регулярные тренировки и обучение летного состава снижают вероятность жестких посадок, но не исключают их. При неблагоприятном сценарии, вплоть до разрушения шасси, необходимо исключить возможность разлива топлива, тогда катастрофа превратиться в аварию и кроме разбитого самолета, перепуганных пассажиров, уволенных пилотов не будет других последствий.

Какие мы инструкции не напишем, какие только тренироаки не придумаем, жесткие посадки и выкатывания мы этим не предотвратим, даже угрозой смертной казни для пилотирующего...
====
iskandarov, вот вы лайкнули этот пост, но он же прямо противоположен по смыслу тому, о чём пишете вы.
Вы уж определитесь сами: нужно было тренировать Е в DM, или это бесполезная затея?

Учиться никогда не поздно )).
Для констатации факта неподготовленности мнение самого КВС не имеет значения. Он уже показал, чего не умеет. Он не смог бы посадить лучше даже под угрозой смертной казни.

Тренировать нужно. Это не исключает жестких посадок и выкатываний под воздействием внешних факторов. Никакого противоречия здесь нет. Шасси дорабатывать тоже нужно. Кроме изменения крепления к стенке бака, есть смысл удлинить шасси - можно будет поставить двигатель с большей степенью двухконтурности.

Я бы и крыло переделал - не нужна региональному самолету высокая крейсерская скорость и скорость захода, выше чем у 737.

А как вы сами думаете: каким таким чудесным образом, человек который к этому совсем не готов, вдруг сразу занимает место КВС?
...и по бумагам всё чисто.

Всем нашли работёнку,
а прокурорских и судейских хотите оставить без хлебушка.

Тренировать нужно. Это не исключает жестких посадок и выкатываний под воздействием внешних факторов. Никакого противоречия здесь нет. Шасси дорабатывать тоже нужно. Кроме изменения крепления к стенке бака, есть смысл удлинить шасси - можно будет поставить двигатель с большей степенью двухконтурности.

Я бы и крыло переделал - не нужна региональному самолету высокая крейсерская скорость и скорость захода, выше чем у 737.

О-от, человечище!

Расстрелять командира, конечно, дешевле выйдет ))

Вовсе нет. Не исключено, что если как следует капнуть, скамейку обвиняемых придется значительно удлинять. Очень многим такая перспектива не нравится. Даже самим прокурорским. Дело одно - палка одна. К чему им все эти сложности?

Лично у меня каждый поход в Росавиацию вызывает такие чувства, как будто в дурдоме побывал.

Да просто, кочергу ИЛ-76, с джойстиком сравнил...

Вы этот вопрос писателям того QRH задайте. Когда в документах нет четкого ответа, любой добросовестно выбранный вариант будет законным, хотя и не любой будет оптимальным. В условиях неопределенности экипаж действует на свое усмотрение. Предполагается добросовестность субъективного выбора экипажа, так как он заведомо сильно мотивирован принять разумное решение непосредственным риском погибнуть. Правильность командирского выбора в условиях неопределенности желательна, но не гарантируется. На то она и неопределенность. Безопасность полетов гарантируется работой всей СУБП, а не отдельными романтиками-супергероями.

КБ, МАК, и эксплуатанты халатно не заметили недостатков процедур и дефектов документации, но у вас к ним, почему-то, претензий нет? Они все, включая экипаж, звенья одной системы. В отсутствии окончательного отчета МАК невозможно определить наличие конкретных ошибок в действиях прочих субъектов СУБП - их роль и вклад в катастрофу. Без полной картины причин и факторов катастрофы заведомо невозможно адекватно оценить степень вины каждого звена СУБП с учетом их комплексной взаимосвязи.

"In some multiple failure situations, the flight crew may need to combine the elements of more than one checklist. In all situations, the captain must assess the situation and use good judgment to determine the safest course of action."

В продолжение.
Что Вас смущает в этих чеклистах?
В одном написано что спидбрэйки вручную выпускать а о реверсе ни слова, а в другом - реверс на максимум, о выпуске спидбрэйков ни сговорится?
Так в QRH не пишутся все без исключения действия пилотов. Иначе каждый чек лист в несколько раз увеличится. Пишутся отличия от нормальных процедур и дополнения к ним. О чем не говорится - должно выполняться "по умолчанию" как в нормальных процедурах. Почитайте эти два чеклиста - об использовании тормозов на пробеге ни слова! Так что теперь - не тормозить? Как раз тормозить - это в нормальных процедурах говорится.

Теперь к конкретному случаю.
ПОСАДКА С ПРЕВЫШЕНИЕМ ПОСАДОЧНОЙ МАССЫ - написали реверс МАКС потому, что при нормальной посадке можно реверс или на МГ или на МАКС ставить. В данном случае только один вариант - МАКС. Спидбрэйки же должны автоматически выпуститься - их выпуск пилот мониторящий проверяет как в нормальных процедурах написано.
F/CTL DIRECT MOD: написали выпускать спидбрэйки вначале - да потому что автоматически не выпускаются. За реверс ни слова - значит использовать как в нормальных процедурах.
Неужели так сложно?
Если у командира ВС не получается два чеклиста объединить - зачем на левую чашку пересаживаться?
Знаю случаи когда вторые пилоты заваливали командирский чек на тренажере - летают отлично, а вот с принятиями решений трудности возникают.

Какое-то поколение мужиков болтологов пошло. Сплошная болтовня ни о чем, как бабки на завалинке.
Уже тысячу раз обсуждали цепь случайностей и последствий, приведшую к катастрофе. А) заход ниже глиссады б) увеличение скорости перед приземлением как компенсация в). Выпуск закрылков не проконтролирован, а в чеклисте не стоит, что выпуск вручную. Второй пилот прошляпил, капитан не проверил.. г). Включение реверса для торможения. Так как замки колёс не встали на замок, то реверс не включился при первом касании. д) попытка ухода на второй при включённом реверсе. В итоге самолёт плюхается на землю, так как движки не вышли на взлетный режим. Дальше пожар. Все! Сколько раз такое было, только не выживал никто.
И сколько страниц можно обсуждать ахинею про джойстики, штурвалы, рога, размашистые, не размашистые действия?
Уже просто страшно читать и представлять себе, что эту чушь пишут действующие пилоты

смотря какой меркой мерить, ...сорок одна душа, однако.

Уважаемый! Я уже пожелал вам как-то "удачи", тем самым игнорируя ваши выпады. Но вы, набравшись наглости, напрямую обратились ко мне.
Ваши измышления и обвинения, высказанные в адрес подсудимого в общественно-доступных соц.сетях в процессе рассмотрения Дела, до вынесения приговора, являются заведомо ложными и юридически рассматриваются как клевета и давление на суд.
Ваши обвинения в адрес родственников подсудимого в коррупции и протекционизме ("сынок генерала" и т.п.) являются клеветой, и распространение её в соц сетях преследуется по закону (ст.128.1 УК)
Готовы ли вы отвечать за свои слова?

Два успешных случая посадки полностью обесточенного Ил-76 - это "счастливый случай"?
Еще можно привести примеры посадок с выключенными двигателями и без ВСУ В-767, А-330 - также "счастливый случай?"
Или может профессиональные действия экипажей?

P.S. Конечно, к потере топлива В-767 и А-330 привели неграмотные действия экипажей, но потом с созданными трудностями справились

Отличная цитата. Сразу вопрос: это должно происходить само собой, без участия капитана, или ему всё-таки надо обдумать the situation, поднапрячь good judgment и затем определить единственный и неповторимый the safest course of action? Должен ли капитан в такой ситуации обсудить со вторым пилотом порядок действий, или второй пилот обо всём должен догадаться самостоятельно - чтобы потом, когда результат получится, знать, что того они и хотели?

Правильно все сказано. Вот нюанс только есть: не понятно кто должен спидбрейки выпускать и когда это делать. Ну бывает что повторно отделились, далее досадили самолет и выполнили процедуры со спойлерами и реверсом. Можно ли считать скакание по ВПП моментом с которого начинаются процедуры "после посадки"?

Это написано в технологии взаимодействия для всех случаев - контролирует выпуск и, при необходимости, выпускает второй пилот.

Это тоже удивительная конструкция - створки открываются, но реверс не включается, и на второй круг уйти не можешь...

Цитата отличная только от куда это :)
должен производитель это где то написать , ну или на худой конец в РПП? Ну хоть кто нибудь имеющий отношение к Су, или будем работать на Су а процедуры выполнять написанные в Сиэтле так? например если пилот на Б вообще никак и каким "гуд judgment" он должен руководствоваться всё-таки Комсомольским там где амуре или из Сиэтла а может из Тулузы ?)

Нормальная схема для двухконтурных двигателей. Другой не встречал.

Ну а вопрос когда это делать почему оставили без внимания? До посадки, после первого, или второго отделения от полосы?

Вот для этого и нужен был брифинг с распределением обязанностей на приземлении, которого не было. Если бы второй пилот вручную выпустил интерцепторы на касании, то с большой вероятностью никакого козла дальше бы не было. А здесь второй пилот (после команды командира) зачитывал и выполнял чеклист, по которому они должны были выйти автоматически и поэтому предварительно их рукоятку армировал, то есть перевёл в нерабочее для ручного выпуска положение.

Может и не было бы, а может еще на втором касании самолет развалился бы.
Нужны тренировки в DM. Читать QRH и проводить брифинг не достаточно, что эта катастрофа и продемонстрировала.

Сгорел бы КВС, то дела и вовсе бы не было? Вообще никто не виноват. Удобненько.

Брифинга, обсуждения ситуации и её осмысления не было. В том числе поэтому так всё в итоге получилось.

Увы, как и в подавляющем большинстве таких случаев.

Ну вот поэтому у нас и уровень БП не как в США.


- Не согласен я.
- С кем?
- С обоими!
- Подготовка персонала, сертификация, СУБП какая-то. Голова пухнет! Надо все взять, и поделить.

Зачем открывать створки, если самолет не на земле? Почему бы не закрыть створки, если нужна TOGA?

Можно узнать, а кто вы такой, чтобы отказывать мне в общении? Ваше присутствие здесь вызывает вопросы о вашей осведомлённости в предмете разговора, один из которых я сформулировал. Ваш ответ меня вполне устраивает - из него следует, что аварийные процедуры RRJ-95 вы обсуждать не в состоянии.

Пока еще не разобрался полностью, но есть сомнения в работоспособности демпфирования. Угловые скорости достигали -10/+25, при работе демпфера должно быть соответствующее компенсирующее отклонение РВ.