Выводы об убийстве может сделать только суд. Здесь же в отношении данного случая обсуждались и, вашими стараниями, опять обсуждаются: как сработала техника, как сработал экипаж, как сработали диспетчер и аварийно-спасательные службы, насколько точно в документации описаны процедуры и насколько адекватной (со всех сторон) была подготовка экипажа. Это обсуждение длится уже больше года и поэтому по всем этим вопросам общими усилиями удалось прийти к некоторым выводам.

Поэтому, не сочтите за труд, прежде, чем задавать вопросы космического масштаба, ознакомиться с тем, каким образом здесь к этим выводам пришли. Один раз и только для вас - вот последовательно, шаг за шагом, всё это обсуждение:

https://www.forumavia.ru/t/200937/
https://www.forumavia.ru/t/200974/
https://www.forumavia.ru/t/201466/

Потом можете (только с самого начала) прочесть эту ветку. Надеюсь, всё это поможет найти ответы на все ваши вопросы.

Dysindich
Начал было писать гневное продолжение.... своего логического залупления...., но - остыл

Успокоились? Ну и слава богу.
Создается впечатление, что вы как "бегемот на полянке"- вытолкнув своих оппонентов, старательно её вытаптываете.
Немного лирики. Давным-давно, в эпоху "становления реактивной Авиации", был такой деятель с позывным "Дракон". В одном истребительном полку ПВО пилоты осваивали Су-9. Двигатель Архипа Люльки, "вокруг которого" и создавался перехватчик, имел одну неприятную особенность: при резком перемещении РУДа при "переходных режимах" происходил температурный перекос в проточной части турбины и отказ двигателя. На взлетах и посадках падали пилоты. От представителей завода исходила лишь одна рекомендация "работайте РУД-ом плавно"... Это на скоростях захода в 420-450 км/ч !
Пилоты объявили "забастовку", отказываясь летать. ЧП! Сам командующий Авиацией ПВО Страны - "Дракон" вылетел в полк. -"Кому не нравится самолет- шаг вперед!" Никто не вышел. -"Товарищи офицеры! Вам Родина доверила самую передовую технику! Весь советский народ, как один человек, напрягая все свои силу и разум, несмотря ни на что, крепит оборону страны!... А вы?......!" И т.д. и т.п.
Вбивая в голову пилотам одну простую и незатейливую мысль : "Летчик должен уметь летать на всем, что с крыльями." И он не должен не то что осуждать технику (а за ней стоит- Родина!), а и допускать саму мысль"
Эту историю мне рассказывал отец. Он хорошо знал Савицкого. Однажды , несмотря на инцидент (в который он попал по вине рем.завода), маршал сумел разобраться и отстоял молодого капитана. Мы часто с ним беседовали на эти темы, разбирая аварии и катастрофы. Будучи в свое время "зам. ком полка по летной подготовке", он имел свое мнение по поводу тех или иных авиационных инцидентов. Из его уст часто слетало "говно-пилот" (в частной беседе). Мне стоило больших усилий переубедить его, когда имелись основания отказа техники.
Эта психология мне знакома и я её не вправе осуждать. Я принимаю её как "данность"- неотъемлемую черту старых пилотов.

"работайте РУД-ом плавно"... Это на скоростях захода в 420-450 км/ч !.
Вот этой репликой Вы как раз очень наглядно показали свою компетентность. Вот откуда Вы-Е-ы растете. РУДом на ТРД работать надо ВСЕГДА плавно, и особенно на заходе на описанных вами скоростях. Ибо ТРД весьма инертен и обладает малой приемистостью по сравнению с ПД. Другое дело что тогдашний уровень техники и топливной автоматики не позволял сделать "защиту от дурака" что будет смыкать режимами как Е-БРУ. Сейчас автоматика не даст двигателю выйти на опасный режим. И вы считаете что наличие такой автоматики-возвращаясь к нашему случаю режим Нормал Мод дает право пилоту не уметь правильно, "без защиты от дурака" работать органами управления???
RR

То Wawan60:
"...Посредством перфокарт на языке программирования FORTRAN..."

Замечательный инструмент в руках профессионала, в руках приспособленца локоточника - разрушительное средство.
Беда, когда пилот в кабине, начинает действовать по перфокарте безотносительно к реальной обстановке, баловню судьбы начинает казаться, что его жизненный принцип (прогнуть судьбу под себя) - универсален и работает в любых условиях бытия. Нет, не работает. Сейчас, на скамье, есть возможность задуматься над правильностью тех ставок, которые были сделаны в жизни... (думаю, что для персон, которые объясняют неудачи "чудовищным не стечением обстоятельств - данный жизненный исход - закономерен и логически объясним и оправдан).

Вы, батенька, опять все не правильно поняли... При чем здесь я? Жизнь направит на путь истинный , об исповедимости путей вы можете рассуждать сколь угодно долго, но в реальном течении событий - это не изменит ничего, пока вы не задумаетесь об истинных причинах, и не начнете изменять себя. Без этого, все на что можно претендовать - следовать по течению реки судьба, которая , хоть и широка (не козья тропка), но вполне определена - и без работы над собой , из нее не выпрыгнуть.
И говоря , на понятном вам языке, могу лишь повторить : - теперь суд решит, что и как. (а вы , и подобные вам специалисты дергания судьбы за усы, так и будете рассуждать в недоумении - почему, да , как...)

Топоть ногами, конечно, можно. Можно и не осуждать технику. Только количество катастроф от этого не снизится. А военные, так вообще люди подневольные. У них профессия такая - за Родину умирать.

Ну так пост о том, что "Те " были-"под присягой". А "эти"? Разве над ними не довлеет суровая реальность выбора: "залупился и повис" на 17 т.руб./месяц- "зарплата среднего класса в РФ"-(по версии Форбс)).
Да и работы на земле нет, кроме как водителем. Так что "крепче за баранку держись, ш̶о̶ф̶е̶р пилот!"
Тут на любой метле полетишь- кушать-то хочется! И язык за зубами держи!- "у меня за воротами толпа таких как ты", -через губу вещает топ-менеджер, усаживаясь в свой Бомбардье.

К сожалению, времена, когда профессия летчика (пилота) была героической и требовала не дюжей физического здоровья, сумасшедшей реакции, прошли! Здоровье нации уже не то, а про мозги вообще молчу. Как говорил когда то начальник м/с моего училища п-к Панченко, летчик должен быть тупы, отсюда смелым и здоровым.
Сейчас, когда технологии далеко ушли в перед, летчиком может быть в полне обычный человек с 11 классами образования, главное наличие хорошей координации. Все остальное вполне можно набрать в процессе обучения от простого к сложному, с многократным повторением для закрепления навыков.

Читая ваши тексты, складывается мнение, что вы один познали принцип мироздания. Если вам повезло дожить до пенсии, это не значит, что вы один самый умный и опытный, и все умеете. Просто вам повезло, что не пришлось проверить ваши знания на практике. Или про вас просто забыли, там на верху. Встречал к сожалению в своей жизни не мало людей, которые с виду были кремень, сама организованность и заявлявших, что они одни знают и умеют, до первого ЧП. А, когда случалось, дергались как курицы без головы.
Так что, не судите и не судимы будете.
Евдокимова знал лично с курсантских времен. Генеральским сынком не был, закончил с отличием. Летал в училище не хуже других. А, навык пилотирования, как я говорил имет срок во времени. Его поддерживать и тренировать надо, тем более у каждого своя психомоторика. При чем самолет имеет разную управляемость в нормальном режиме и ДМ. Плюс завышенная скорость, если вы помните из базовых навыков, является первопричинной козла!

Это, очень точно подмечено, , , однако - неужели вы поверите, что адвоктишко, даже - талантливый, способен организовать микро-цветную революцию внутри отрасли...?
Хренас... подключили все личные и персональные ресурсы, чтобы затушевать момент "кумовья", который - белым , сырмяжным швом выпер поверх происшествия....
И когда я пишу, что в результате простейшего анализа следует , то то, и то -то... , я не опираюсь на проститутку Вику, а полагаюсь на те знания, которые мне дала моя страна.
Кстати, от этих знаний становится горько... особенно от высказываний молодых и ранних, которые , не только гвоздь в стену вбить не способны, но и паяльник в руках не держали, что не мешает им шельмовать объективную реальность, в которой место им - номер шесть... (при всем уважении - шестнадцать! не более...)

Т.е. можно не учить? Написали в QRH «пилотировать плавно» и хватит? ))

Именно тот инцидент (имевший "внешнеполитический" (!) характер), в который попал отец и вдумчивое отношение Командующего к его разбору- и послужил "отправной точкой" для начала моего собственного расследования катастрофы в ШРМ.
Обратив внимание на характер возникновения пожара, нам удалось доказать несоответствие НЛГ и сертификации в части АП 25. 721(а) (2)- ошибка на этапе проектирования. Вместо проведения комплекса натурных испытаний, расчет на "коммерческом программном пакете" ANSYS LS-Dyna, был перепроверен отечественным пакетом ПК Логос. Получив "схожие результаты" - проектировщики "успокоились".
Далее. Открытая дверь Аварийного выхода L2. Не надо иметь "семь пядей во лбу", чтобы соотнести "планка аварийного трапа L2 находилась на земле" и "планка аварийного трапа правого АВ находится в зацеплении пороговых ригелей"- чтобы установить факт "несанкционированного открытия". Кто это сделал - не важно: для воспрепятствования подобным действиям в хвостовой чести салона должен находиться, должным образом обученный, член ЭВС.
Внимательный анализ действий КВС и ВП в части "соответствия процедур" прописанных в Оперативном Сборнике Экипажа (QRH), а именно раздел ДМ и "посадка с превышением посадочного веса", позволяет предположить "некорректность" рекомендаций, основанной на на отсутствие оных в связи с неполным исследованием режимов посадки в Дайрект Моуд в процессе заводских летных испытаний.(О том, что посадка с превышением в ДМ не проводилась -заявил сам руководитель "программы Сертификации" Игорь Виноградов ).
Необоснованное завышение Vapp+20 узл. рекомендованное эксплуатантом в РПП тоже сыграло свою роль.
И вот когда мы коснулись природы возникновения раскачки ВС в продольном канале управления - начался беспримерный по накалу shitstorm.
"-А куда пошли первоначально разработанные, примитивные алгоритмы под штурвальное управление?
-Они перешли в минимальный, резервный режим. "
Долотовский А.В. -Заместитель главного конструктора ЗАО "ГСС" по аэродинамике.
Приятного чтения!

Спасибо за развёрнутый ответ! Читаю по мере возможности, потом может что спрошу))

Гранит заказывать? Для увековечивания. Он уже заказан и даже установлен - на кладбище. Всего 41 могила. Скажите пожалуйста, какую процедуру должен был выполнять экипаж на приземлении: F/CTL DIRECT MODE или ПОСАДКА С ПРЕВЫШЕНИЕМ ПОСАДОЧНОЙ МАССЫ?

Сам Е насколько я понял не свое обучение не жалуется, не заявляет. что его чему-то там недоучили, или часов на тренажере недоложили.
Он не озвучивал каких-либо претензий к тому, как его учили летать на RRJ95 в Аэрофлоте.
Может быть я конечно что-то пропустил, тогда поправьте.

Да просто, кочергу ИЛ-76, с джойстиком сравнил...

Да просто, кочергу ИЛ-76, с джойстиком сравнил...

Не скажу за "кочергу" Ил-76. За такие действия штурвалом на Ту-154 сабж в любом более-менее серьезном предприятии был бы навечно отправлен во 2П. Это при лучшем для него раскладе
С ув RR

Гранит заказывать? Для увековечивания. Он уже заказан и даже установлен - на кладбище. Всего 41 могила. Скажите пожалуйста, какую процедуру должен был выполнять экипаж на приземлении: F/CTL DIRECT MODE или ПОСАДКА С ПРЕВЫШЕНИЕМ ПОСАДОЧНОЙ МАССЫ?

Гранит заказывать? Для увековечивания. Он уже заказан и даже установлен - на кладбище. Всего 41 могила. Скажите пожалуйста, какую процедуру должен был выполнять экипаж на приземлении: F/CTL DIRECT MODE или ПОСАДКА С ПРЕВЫШЕНИЕМ ПОСАДОЧНОЙ МАССЫ?

Гранит заказывать? Для увековечивания. Он уже заказан и даже установлен - на кладбище. Всего 41 могила. Скажите пожалуйста, какую процедуру должен был выполнять экипаж на приземлении: F/CTL DIRECT MODE или ПОСАДКА С ПРЕВЫШЕНИЕМ ПОСАДОЧНОЙ МАССЫ?

Гранит заказывать? Для увековечивания. Он уже заказан и даже установлен - на кладбище. Всего 41 могила. Скажите пожалуйста, какую процедуру должен был выполнять экипаж на приземлении: F/CTL DIRECT MODE или ПОСАДКА С ПРЕВЫШЕНИЕМ ПОСАДОЧНОЙ МАССЫ?

В продолжение.
Что Вас смущает в этих чеклистах?
В одном написано что спидбрэйки вручную выпускать а о реверсе ни слова, а в другом - реверс на максимум, о выпуске спидбрэйков ни сговорится?
Так в QRH не пишутся все без исключения действия пилотов. Иначе каждый чек лист в несколько раз увеличится. Пишутся отличия от нормальных процедур и дополнения к ним. О чем не говорится - должно выполняться "по умолчанию" как в нормальных процедурах. Почитайте эти два чеклиста - об использовании тормозов на пробеге ни слова! Так что теперь - не тормозить? Как раз тормозить - это в нормальных процедурах говорится.

Теперь к конкретному случаю.
ПОСАДКА С ПРЕВЫШЕНИЕМ ПОСАДОЧНОЙ МАССЫ - написали реверс МАКС потому, что при нормальной посадке можно реверс или на МГ или на МАКС ставить. В данном случае только один вариант - МАКС. Спидбрэйки же должны автоматически выпуститься - их выпуск пилот мониторящий проверяет как в нормальных процедурах написано.
F/CTL DIRECT MOD: написали выпускать спидбрэйки вначале - да потому что автоматически не выпускаются. За реверс ни слова - значит использовать как в нормальных процедурах.
Неужели так сложно?
Если у командира ВС не получается два чеклиста объединить - зачем на левую чашку пересаживаться?
Знаю случаи когда вторые пилоты заваливали командирский чек на тренажере - летают отлично, а вот с принятиями решений трудности возникают.

Гранит заказывать? Для увековечивания. Он уже заказан и даже установлен - на кладбище. Всего 41 могила. Скажите пожалуйста, какую процедуру должен был выполнять экипаж на приземлении: F/CTL DIRECT MODE или ПОСАДКА С ПРЕВЫШЕНИЕМ ПОСАДОЧНОЙ МАССЫ?

Там речь шла не о строгости управления, а о моральной установке, что летчик обязан все уметь и обладать сверхестественными способностями.

Не было там никакой моральной дилемы залупиться-повиснуть. КВС и сам не осознавал, что не умеет в DM. Он, вроде, до сих пор этого не признал.

1. Для оценки профпригодности существуют специально обученные люди. За свои заключения они не отвечают? Где они сейчас?
2. Для проверки навыков, включая базовые, существуют специально обученные проверяющие. Где они?
3. Ему не хватило навыков именно в DM. В NM он нормально пилотировал этот самолет, что подтверждается его стажем. При слабой подготовке персонала в DM такой результат в DM вполне ожидаем.

Мне удивительно, что вы упорно отрицаете роль всех причастных элементов СУБП в катастрофе. Ошибки экипажа - показатель наличия недостатков этой системы. Их нужно искать и устранять. Шельмование экипажа безопасность полетов не повысит.

-хорошо рассуждать, сидя на диване, а не в кокпите аварийного самолета.
1.Полет по плану в режиме ДМ продолжать нельзя. Следовательно, следующая процедура- посадка В РЕЖИМЕ ДМ.
Но беда в том, что именно Посадка с превышением посадочного веса в РЕЖИМЕ ДМ- вообще не исследовалась на этапе испытаний! Мало того -даже в НМ!
2. Зачем было прописывать первой строкой РЕВЕРС ТЯГИ, если в других чек-листах стоит "Спидбрейки - " ? Как можно уйти на второй круг, если уже включен реверс? Эта казалось бы, тривиальная строчка, стала той тонкой ниточкой, на которую подвесили судьбу 40 человек! Тренировки на тренажере никогда и не включали в себя эту процедуру. Откуда взять навыки? Или по-вашему, "настоящий пилот", настолько должен "лететь впереди самолета", что может предвидеть (хотя бы в теории) последствия неизвестного режима (еще в совокупности еще с рекомендацией РПП Vapp+20 kt). Есть стандарты в этой стране для составления QRH?
SOP, как я понял, только разрабатывается.

Не желаете предложить свои услуги ЛИИ в качестве испытателя данного изделия в означенном режиме?
Не всё-ж его с людьми на борту гонять, исследуя "неизвестные горизонты"?

Да отстаньте вы уже от навыков Е, все навыки у него были. Доказательство тому, как заходил в ДМ на посадку без работающей электронике. Цепь случайностей и отказов привела к катастрофе. Не работала связь, поэтому Е принял решение садиться с максимальным весом, а это сопряжено с повышенной скоростью на посадке. Да, все логично. Боялся идти второй без работающей связи в оживленном Шереметьево. А на посадке проблем прибавилось. Повышенная скорость посадки + летучесть Суперджета. Вроде и за рамки допустимых лимитов не вышел, но сильный боковой ветер прибавил проблем, добавил летучести.. Тут ещё второй пилот с выпуском закрылков подсуропил. Да, по-хорошему надо было сразу уходить на второй и попытаться разобраться, почему не сели с первой попытки. Возможно, опыт с тяжелым Ил-76 сыграл роль. Ил бы сел.

Вы что, до сих пор, со сто пятого раза ничего не поняли?
- По версии защиты Е: он был прекрасно подготовлен, но самолёт "не слушался руля!".

Вы что, до сих пор, со сто пятого раза ничего не поняли?
- По версии защиты Е: он был прекрасно подготовлен, но самолёт "не слушался руля!".

По пункту 2. Еще раз: в чеклистах в QRH пишутся действия в дополнение к нормальным процедурам. В случае превышения посадочного веса (НМ) спидбрэйки выпускаются АВТОМАТИЧЕСКИ! Вот и написали пилотирующему реверс включить на максимум, а мониторящий должен проконтролировать выпуск спидбрэйков (это нормальными процедурами предусмотрено).

Не проводились испытания посадок с превышением веса в ДМ - поэтому у Е были проблемы, не справился?
Ил-76 - посадка полностью обесточенного самолета, даже без аккумуляторов на испытаниях не выполнялась. Но в процессе эксплуатации таких было два случая и обыкновенные экипажи, не испытатели - справились!
А-300 не испытывался на отказ всех гидросистем. Но пилоты в Багдаде после попадания ракеты справились с такой ситуацией!
И таких примеров можно еще найти.

По описанным с Ил-76 и А-300 случаям вообще нет чеклистов - экипажи справились! А здесь надо было два объединить. У КВС с этим проблемы были? Поэтому и брифинг решил не проводить - авось и так сойдет?
Прочитайте еще раз вот это:
"In some multiple failure situations, the flight crew may need to combine the elements of more than one checklist. In all situations, the captain must assess the situation and use good judgment to determine the safest course of action."

Вы что, до сих пор, со сто пятого раза ничего не поняли?
- По версии защиты Е: он был прекрасно подготовлен, но самолёт "не слушался руля!".

Не нужно путать счастливый случай с системным обеспечением приемлемого уровня риска БП.

Petruha_89
Я бы с вами согласился, кабы не регулярное "сваливание" в ДМ. В отношении испытаний: посадка overweght -SOP ! И при чем здесь аварийные случаи с Ил-76? Прочитайте еще раз Сертификационный Базис RRJ-95.

*2. Требования к летной годности.
2.1. Перечень пунктов АП, часть 25 "Нормы летной годности самолетов транспортной категории":
4.7. Отказное состояние (функциональный отказ, вид отказа системы) может быть отнесено к событиям практически невероятным, если выполняется одно из следующих условий:
4.7 (a) (a) Указанное состояние возникает в результате двух и более независимых последовательных отказов
различных элементов рассматриваемой системы или взаимодействующих с ней систем с вероятностью менее 10 (минус девятой степени)на час полета по типовому профилю;
4.7 (b) (b) Указанное состояние является следствием конкретного механического отказа
4.9. В случае, если отказное состояние (функциональный отказ, вид отказа системы) приводит к возникновению сложной ситуации (существенного эффекта) и не отнесено к категории практически невероятных, Руководство по летной эксплуатации ДОЛЖНО содержать указания экипажу по завершению полета при данном отказном состоянии. Указания РЛЭ по действиям в сложных ситуациях должны быть ПРОВЕРЕНЫ в ЛЕТНЫХ ИСПЫТАНИЯХ и не должны требовать от экипажа
чрезмерных усилий и необычных приемов пилотирования. В отдельных случаях, когда конструкция самолета и его систем не обеспечивает возможности имитации какого-либо вида отказа в летных испытаниях, допускается проверка соответствующих указаний РЛЭ в испытаниях на пилотажном стенде, аттестованном для проведения таких испытаний."
4.10

Два успешных случая посадки полностью обесточенного Ил-76 - это "счастливый случай"?
Еще можно привести примеры посадок с выключенными двигателями и без ВСУ В-767, А-330 - также "счастливый случай?"
Или может профессиональные действия экипажей?

P.S. Конечно, к потере топлива В-767 и А-330 привели неграмотные действия экипажей, но потом с созданными трудностями справились

Если я не согласен с позицией обвинения, то что мне помешает быть несогласным и с позицией защиты?

Лично я, заинтересован не в том, чтобы кто-то сел, а в том, чтобы все реальные причины катастрофы были выявлены, и СУБП скорректирована эффективным, а не формальным образом.

Я не понимаю, чему вы удивляетесь. Абсолютно каждый на этой ветке абсолютно уверен, что он прекрасно подготовлен и уж с ним ничего по его вине/неумению/незнанию и близко случиться не может. И Вы и Ковс и Дисиндыч и РР и А777 и Exp5 и особенно великий и непогрешимый Нойштаф, который вообще все на свете знает лучше всех и просто удивительно почему он еще не председатель Нобелевского комитета и где его большая золотая звезда ФАИ.

То есть для летчиков, что действующих, что, в особенности, бывших это совершенно нормальное состояние быть уверенным в собственных силах. Означает ли это что действительно у каждого летчика нет пробелов ни в знаниях ни в навыках? Нет, не означает.

Да это вообще стандартная особенность психики человека. Послушайте буквально каждого водителя после ДТП: "- Я все ехал правильно, а вот этот *удак..."

Вы хоть 1000 раз напишите- и что? Видите-ли "политика" или линия защиты не всегда является очевидной "снаружи": учитывается и "расстановка фигур". В таком резонансном деле все нюансы должны быть взяты во внимание, чтобы провести меж "Сциллой"- ГСС (чьи интересы за ней стоят-известно) и"Харибдой" -Аэрофлотом. Болтаться между ними- утонуть. Надо хоть на что-то опираться. Хотя я не уверен, что рейтинг Митусовой соответствует этому процессу. (Если эта та самая "Митусова" - то Евдокимов может уже считать себя ЗК.)

Это романтические стереотипы о безграничности человеческих возможностей. До определенного момента в СССР считали, что и сдвиг ветра это буржуазная выдумка, а не опасное метеоявление.

Напомню, что я начал писать после появления вот этого вопроса:
"Скажите пожалуйста, какую процедуру должен был выполнять экипаж на приземлении: F/CTL DIRECT MODE или ПОСАДКА С ПРЕВЫШЕНИЕМ ПОСАДОЧНОЙ МАССЫ?"

Внимательно прочитать оба чеклиста, проанализировать, определить порядок действий - это проблема?
"In some multiple failure situations, the flight crew may need to combine the elements of more than one checklist. In all situations, the captain must assess the situation and use good judgment to determine the safest course of action."
Это не от Суперджета, не знаю есть там такое или нет. Это цитата из QRH В-737 - этот тип Евдомикову знаком, он не мог не знать такого требования. Да и применимо оно к любому типу ВС.

Почему привел примеры аварийных случаев с Ил-76 и А-300? Потому что там ВООБЩЕ не было чеклистов к тому что случилось, испытания на такие отказы ВООБЩЕ не проводились - но экипажи применили good judgment и завершили успешно полеты. А в обсуждаемом случае - проблема объединить два чеклиста в один?

Ему это пойдёт только на пользу.

Два чек-листа в один?

В режиме ДМ: Раздел QRH «F/CTL DIRECT MODE четко прописано:

после приземления
- SPEED BRAKES установить - full
- уход на второй круг

Раздел QRH «ПОСАДКА С ПРЕВЫШЕНИЕМ ПОСАДОЧНОЙ
МАССЫ» :
- РЕВЕРС ТЯГИ- МАХ
- SPEED BRAKES- (ПРОВЕРИТЬ) FULL
Вот и "объединили"- что не так: в ДМ нет упоминания РЕВЕРСА, в OW-есть (но через жопу)
Все хорошо если бы еще не РПП:
Увеличение режима работы двигателей привело к росту приборной
скорости: к моменту прохода торца ВПП на высоте 40 ft (12 м) – до 164 kt (304 км/ч), а к высоте 16 ft (5 м) – до 170 kt (315 км/ч).
Согласно РЛЭ скорость захода на посадку для имевшихся условий составляла 155 kt (287 км/ч). Данная скорость была установлена экипажем в качестве заданной.
РПП (же!) авиакомпании установлена величина плюс 20 kt в качестве критерия стабилизированного захода на посадку.

В ЧЁМ, интересно, ПОЛЬЗА?
Нести на себе пожизненно крест убийцы? Невинно? На себя прикиньте- потом высказывайтесь.