Для этого нужно знать на сколько сильно отличается пилотирование пустого и загруженного ТУ-134, чтобы понять было ли это отличие экстремальным обстоятельством в целях применения ч.2 ст.28 УК РФ. Я не летал и своего мнения о Ту-134 у меня нет.

- Если отличие признано судом значительным и было неожиданным для экипажа, нужно задавать вопросы о халатности к тем, кто составлял ППЛС без учета этих особенностей ВС. Экипаж не виновен.

- Если же отличие незначительны, получается, что экипаж просто не имел устойчивых базовых навыков пилотирования на типе. Такое случается не вдруг, а прослеживается в каждом полете. На столько неподготовленный экипаж еще на земле должен был субъективно чувствовать неуверенность в безопасном завершении полета, но проявил преступную самонадеянность и принял решение о вылете. Ну и те экзаменаторы, кто допускал явно неготовый экипаж к самостоятельной работе, должны сесть вместе с ним, но уже за халатность.

Граница между значительным и незначительным отличием в пилотировании, на мой взгляд, в экспертном ответе на вопрос: «требуется ли дополнительная подготовка летчику с минимальной квалификацией/опытом для выполнения безопасных посадок с минимальным весом?» Если хоть часть комиссии НЕЗАВИСИМЫХ пилотов-экспертов считает, что техника пилотирования усложняется, имеет значительные отличия, и требуется отработка навыков именно такой посадки - нужно считать попадание в такую ситуацию без тренинга экстремальной обстановкой. Изучение статистики, если она есть, поможет прояснить ситуацию - как часто возникают ошибки ТП с минимальным весом по сравнению с нормальным, или максимальным? Как часто летчики с небольшим опытом на типе допускают ошибки на посадке именно с минимальным весом?

В Суперджете ситуация была не нормальной, а особой (аварийной). КВС летал DM на тренажере, и этот тренажер, видимо, сформировал у него ложное мнение о наличии у него навыков пилотирования в DM. В реальности, при всех отличиях тренажера от самолета, на DM наложился OW. +20 узлов к скорости захода значительно меняют поведение самолета - иной тангаж на заходе и касании, другая динамика реакции ВС на управляющие воздействия, иное восприятие высоты у земли, иной темп выравнивания.

При отсутствии достаточной практики в DM даже на тренажере, для КВС это была экстремальная ситуация. Успешное прохождение тренажера могло сформировать у КВС ложную уверенность в своих навыках. В таких обстоятельствах КВС мог добросовестно заблуждаться в самооценке своих возможностей в DM.

Найдите пожалуйста какой-нибудь способ пилотирования по УА в FCOM-ах Боинга, Арбуза, Эмбраера, Суперджета.
Когда найдете выкладывайте сюда, обсудим.

За картинку - спасибо. Я именно так себе и представлял. То есть, формально есть (графическое отображение геометрического угла), а фактически - смысла от него - нет , почти никакого. Пилот понятия не имеет какой у него угол атаки, как далеко он находится от критического (как и сам критический на данный момент, он не представляет, стало быть и о запасе на текущий момент , пилот тоже не знает), а главное - применить для пилотирования такое отображение не получится ( в силу того, что я ранее отметил).
И этот случай - то же из другой оперы. Замерзание датчика не является характеристикой его надежности, пока не освещены причины этого замерзания. Короче - опять мимо. (другими словами "диверсионные действия" обслуживающего и эксплуатирующего персонала способны свести на нет надежность любого самого надежного устройства, однако не дают повода для включения этих случаем в оценку надежности)

Во-первых это аллегоря. Во-вторых при предельных значениях 2П дают рулить дюже редко(это, кстати, и в документах прописано) в 3 третьих -всегда на пути летчика может встретиться ситуация или условия в которых он не был- и это не повод раскладывать самолет
С ув RR

Советовать и перечитать - не одно и то же.

У Аэробуса есть способ. Когда все три ADR отказали или выключены экипажем.
Пилотирование фактически по углу атаки идет, хоть его величина не индицируется. Методика простая - "Fly the green:
https://ibb.co/7Yj31nW
Цитата из FCOM:
"The BUSS information is based on the angle of attack (AOA), and depends on the slat/flap
configuration."
Обсуждаем?

Ну, если вспомнить навскидку десяток катастроф, то можно сказать что многие из них произошли именно в ситуации в которой летчик никогда до этого не был.

Так что жизнь показывает что нередко это становится "поводом" разложить самолет.
И одними словами тут делу не поможешь.

Тут два фактора: один - насколько конкретный пилот был готов к тому чтобы справляться с пилотированием в этих условиях- другими словами, правомерно ли его допустили.

Второй: а может ли средний летчик справиться с этими условиями. Другими словами достаточный ли уровень безопасности обеспечивает техника.

И оба должны быть проверены.

Покажу в Аккорде
ДСП же там можно глянуть )

Переход самолета в аварийный режим управления, в котором его не тренировали, да еще и в сочетании с DM, конкретно для этого КВС был достаточно экстремальной обстановкой. Даже при должной осмотрительности, у него не было оснований сомневаться в своих навыках до начала полета.

Нашел у ССЖ

Нормальные Процедуры, Заход по ИЛС
Контролировать:- угол атаки ~ 6°



Dysindich и некоторые другие, как я понял, хотят такое же увидеть у А, Б, Е в нормальных процедурах.

РЛЭ Ту-204 не читал и не осуждаю.
Не знаю насколько там много про индикацию УА, не имел возможности приобщиться и полюбить.


За аварийное, пересчитанное и изображенное между заборами большое спасибо, но спич не про это.

Про случай с A300 в Багдаде я тут уже рассказывал. Вот вам ещё один случай, с ERJ-190 в Лиссабоне, практически наши люди, Air Astana:
https://aviation-safety.net/da ...

Представьте себе, этих тоже никто не тренировал. Они сами, чтобы справиться с самолётом, перевели его в Direct Law. Самолёт от перегрузок едва не развалился в воздухе, но опять все остались живы, только один человек ногу повредил. Потому что и здесь в кабине были Лётчики, а не медведи на лисапеде.

Во-первых это аллегоря. Во-вторых при предельных значениях 2П дают рулить дюже редко(это, кстати, и в документах прописано) в 3 третьих -всегда на пути летчика может встретиться ситуация или условия в которых он не был- и это не повод раскладывать самолет
С ув RR

Я, хочу видеть на А и Б , индикацию угла атаки? (странно было бы мне этого хотеть, после моих же объяснений, что западная школа не использует УА...). За спорами, похоже , что и ребеночка выплеснули :-( Про А и Б, я исключительно отвечал на аргумент некоторых, что де, А, к примеру не считает этот элемент важным, потому и индикации нет, а оказывается - есть , когда она появилась не уточняется, но она есть, пусть в другом представлении, но все же - именитые производители считают ее важной).
Собственно говоря, а про что спичь, раз уж ко всем, в том числе и ко мне?
Что касается ССЖ (раз уж вы нашли), хочу спросить: ну и как, .... контролируют УА на заходе, или как? (уверен, что - нет, исключая единичных пилотов, если такие на типе есть).
Приятно, что и угол атаки такой же, как и на моей птичке (правда в РЛЭ - 5-6гр, мы держим 5, иначе можно ипануть об полосу и мяукнуть не успеешь. Но на именно 5 есть своя история, я ее как-то рассказывал).

Ну, если вспомнить навскидку десяток катастроф, то можно сказать что многие из них произошли именно в ситуации в которой летчик никогда до этого не был.

Так что жизнь показывает что нередко это становится "поводом" разложить самолет.
И одними словами тут делу не поможешь.

Тут два фактора: один - насколько конкретный пилот был готов к тому чтобы справляться с пилотированием в этих условиях- другими словами, правомерно ли его допустили.

Второй: а может ли средний летчик справиться с этими условиями. Другими словами достаточный ли уровень безопасности обеспечивает техника.

И оба должны быть проверены.

Ну, начнем с того, что если б эти медведи из Астаны вдумчиво выполняли стандартные процедуры, они бы еще на земле заметили неисправность и не пришлось бы проявлять героизм...

От них ТРЕБОВАЛОСЬ увидеть неисправность на земле. А то что они в воздухе с такой неисправностью справились - это просто повезло.

Не на всех А такая опция, действительно только ниже FL 250 ( как вариант полезно на заходе, и кстати не всем нравится и устраивает )
только как я понял изначально спич был про пилотирование и использованиях конкретной шкалы или указателя УА , с номерной индикацией угла , а не проекцию которая получает данные от датчика УА и выдает зелёный и красный цвет «светофора».
Да и про BUSS я уже намекал , не помогло .

"Средний летчик" этот термин вообще-то из лексикона Госавиации. и там в связи с особенностями КБП это актуально и правильно. А вот в ГА при куда большем разнообразии варантов внешних условий "средним" (по уровню подготовки) летчикам не место в кресле КВС
С ув RR

Если летчик не пьян, и не злостный нарушитель, то оба фактора обязательно присутствуют: и техника могла бы быть более совершенной/безопасной, и подготовка экипажа могла бы быть по-объемнее (и проверять-допускать могли бы по-внимательнее).

За референс нужно брать квалификацию не среднего летчика, а минимальную - ту, которая соответствует минимальным формальным критериям, которые предъявляются законом к получению квалификационной отметки на соответствующий тип ВС.

Насколько вы слабы в вопросах динамики видно по тому, что вы не понимаете что даже изменение подъемной силы при изменении угла атаки не происходит мгновенно - это переходной процесс.

А скорость изменения УНТ вообще на порядок ниже скорости изменения угла атаки. Задержку в изменении УНТ видно даже визуально на любом видео с просадкой самолета.

и что из этого?
а разтве изменение УНТ при постоянном УА не меняет ТАНГАЖа? параллельно , одновременные исследователи.
а формулы движения - динамика полета включают и УА и ТАНГАЖ и УНТ, если у вас проблемы с пониманием динамики полета ,

Roman_WK
Вследствие выдерживания заданного тангажа 10 градусов угол атаки будет уменьшаться, пока УНТ не достигнет новой величины.

то это ваша проблема, как то прокомментируете сей ваш посыл, или как обычно голову в песок спрячите?

Ну раз Вы поняли и определились, то не затруднит ли Вас указать момент на графиках ПО, где видно, что при угловой скорости изменения тангажа - отклонение РВ было меньше, что означает начало демпфирования. Я пока не вижу. Более интересен для меня является вопрос: почему Эмбраер и Эйрбас в ДМ попадают реже чем ССЖ?

Найдите пожалуйста какой-нибудь способ пилотирования по УА в FCOM-ах Боинга, Арбуза, Эмбраера, Суперджета.
Когда найдете выкладывайте сюда, обсудим.

"...На том же 737 от них уже отказались..." - трудно отказаться от того, что и не использовалось.

На авианосцы поглядывая на УА до сих пор сажают.
Выкатывая 737 очевидно решили, что лучше бы ковбоям пересаживаясь в авиалайнеры даже не предоставлять возможность увидеть индикацию УА.

Понятно. Значит поговорить.)

Вот вам случай, как люди из Ираклиона в Гатвик летали. И при этом все живы-здоровы. Сначала в alternate, а потом в direct law:
https://aviation-safety.net/wi ...

Летчик "плавно но энергично" увеличивает тангаж до 10 и удерживает его. Что будет происходить с УНТ и УА с момента достижения тангажа 10 градусов в процессе его выдерживания?
////////

У вас отсутствует понимание процесса управления в продольном канале, что первично и что вторично.

Управляете вы всегда УА, всегда. Его вы можете и изменять и выдерживать постоянным, отклоняя РВ и управляя продольными моментами.

Когда вы создали УА 5 градусов и выдерживание его постоянным (сохраняя заданное приращение перегрузки постоянной) тангаж растет у вас дальше вследствие увеличения УНТ, из за У более веса.

Зачем вам удерживать постоянным ТАНГАЖ в 10 градусов, вам нужна траектория (УНТ) или ничего не обозначающий тангаж? Кстати так же работает и автоматика по достижению заданного УНТ (вертикальной скорости) пилот или автоматика возвращают прежний УА.

УА и ТАНГАЖ могут меняться и независимо друг от друга. Это вообще углы из разных систем координат. И между осями этими систем координат, также могут быть углы (как самый простой пример УНТ) понимать надо основы, первопричину, что из чего следует , что чем управляет.

Если вы пилотируете по сигналоам тангажв, вертикальной скорости, перегрузки, приборной скорости, ИЛС, ВОР-DME, джипиэс, IRS вы все равно управляет изначально УА , все остальное вторично.

Запомните это, чтобы вам не попадать в ситуации как Карогодин "на себя на себя" , А330 над Атлантикой или арабский самолет под Ростовом.

Wawan60
Это вы все в кучу свалили. Сухой "пережил" 5.8 только из-за конструкторской ошибки (я подробно описал механизм удержания стоек деформированными штоками в кронштейнах подшипников "Коматсу"). 3.75 g -расчетная нагрузка разрушения "пинов". Точка.
Займитесь проблемами пилотирования. Железо- не ваше!



у вас здесь целая куча ошибок
1 нормированным является не перегрузка, а нагрузки на шасии
2 никакого требование , что бы ООШ отделились на определенной перегрузке нет,

вы себя инженером мните , так отройте документ и прочтите как все на самом деле, а не по вашим личным предствалениям,
слабоваты вы в железе, на инженера не тяните

//////
Ответов нет, инженер Ваван выбросил белый флаг.

Für einen Ingenieur:
1.https://ibb.co/0Xx0Ld3
2. В каких "величинах" нормируются нагрузки в АП-25 для шасси- к чему "отсылает" п.1.18.13 "Осла бы х..."?!
А-сь?

У вас полная каша в голове.
Летчик не управляет напрямую углом атаки. Он если угодно управляет продольным моментом самолета - а изменение продольного момента ведет к изменению углов атаки и тангажа.

Карогодин тому пример - там куда они загнали самолет они уже ни тангажом ни углом атаки управлять не могли.

==========
Neustaf:
Зачем вам удерживать постоянным ТАНГАЖ в 10 градусов, вам нужна траектория (УНТ) или ничего не обозначающий тангаж?
---

Это вообще эпично. Откройте РЛЭ практически любого современного типа, раздел взлет.

Там вы найдете как миниму два указания выдерживать заданный угол тангажа в начальном наборе высоты.

УНТ напрямую выдерживать могут только те, у кого есть Fligh path vector на ИЛС. Остальные выдерживают скорость максимального градиента, поступательную и вертикальную или директорные планки.

Кстати, как вы живете с. тем фактом, что самолеты комплектуются директором тангажа? Нигде не печет? Письма в спортлото не пишете с требованием срочного заменить на директор угла атаки?

Все правильно на всех этапах полета в FCOM можно найти информацию про Тангаж,
про конкретные цифры углов атаки редко пишут.
Особенно это видно на этапах взлет / посадка в виду их критичности .
То что сейчас цифровые значения тангажа расписаны производителем и поэтому важны пилотам для управления ВС , может могут понять только те кто действительно в этой теме и является прямым участником этих процессов , а также те кто пытается это понять . К сожалению есть группа которая слышит и понимает только себя (
Им про Форму, а они про Ерёму ! А потом отмазки про корявое написание :)
ЗЫ: товарищу объяснять это бесполезно , все равно будут сыпаться посты про ПРОПИСНЫЕ истины угла атаки, и "бедного" Карогодина ((

У меня сложилось впечатление, что вы не различаете понятия : перегрузка, и понятие "расчетная однократная нагрузка" (которая подчеркнута вами в приведенном вами же документе).
Может дадите нам определение , что вы понимаете под перегрузкой, может тогда все и придем к консенсусу?

Вы ОПЯТЬ путаете перегрузку от подъёмной силы в воздухе (статичеcкая нагрузка на крыло) и перегрузку от удара стойками на земле (динамическая нагрузка на стойки/фюзеляж/крыло).
Вас "лечили-лечили" https://www.forumavia.ru/t/183 ...
но вы всё равно "улятели"...

Я вам одно, а вы мне про другое. Где в моем сообщении , хоть слово про полетную, подводную. подземную перегрузку? Или мы используем единую терминологию, или вы познакомите нас с собственной, тогда можно будет понимать о чем вы говорите. Пока же, вы используете термин "перегрузка" и как аргумент предоставляете документ, где этого термина - НЕТ (именно - на это обстоятельства вам неоднократно намекали , кстати . не я). Может , вам вопрос не понятен? У определения перегрузка - НЕТ различий на земле, в воздухе, или под водой.
Мне надоело, вас , как маленького ребенка нянькать. Раз вы не отвечаете на вопрос, что вы имеете ввиду в своих опусах под перегрузкой, то стало быть, вы и сами не знаете... Вот, тЯбе и "улятели"...

И в догон, при чем здесь подъемная сила? (точно ГПТУ и практическая аэродинамика самолета Ан-2!) Сейчас опять , потекут ручейки чистого сознания... и опять о своем, и опять словно сам , с собой...

Раскачка, вызванная (спровоцированная) пилотом может быть в теории на всех, благодаря пилоту (

Но, именно речь о повышенной склонности

Несколько дней назад летал с инструктором 777 и ССЖ, обратил он мое внимание на Документы FAA (...)типа:
Самолет склонные к ПИО не допускаются к эксплуатации и требуют доработки системы управления
(кривой перевод по памяти)

И приводились примеры
В том числе катастрофа Гриппена
Был и другие ВС

Ссылки были выше на видео

На Ту-154 АУАСП имеется?

На Ту-154 АУАСП имеется?

Господи, а шведский Грипен тут причём? Грипен вообще аэродинамически неустойчивый самолёт, он без работающей ЭДСУ управляться не может. И какая именно катастрофа Грипен? Одну из них я собственными глазами лицезрела :) Там не раскачка была, там сумасшедшей дом был :) Лётчик пытался раз за разом Грипен на хвост поставить :)

Вдогон: https://ibb.co/7pm00Y0
цитата:"Часть 25.561 (b) CASR требует от конструкции шасси, способности поддерживать нисходящая силу минимум 6 G."
Вот незадача: даже CASR че-то там требует от шасси! И те же самые 6 ЖЕ.
вот G-ж!)))

Вован, ГСС вам ещё благодарность не прислала? Вы столько "нового" для них "откопали" в АП-25 ;). Глаза им открыли на сей докУмент :))