Я же говорю, не знаете: Господи Помоги Тупому Устроится.
К тому, что аэродинамика для ГПТУ "не по статусу", поверьте мне на слово, я после ГПТУ закончит АТУГА и там аэродинамику изучал, разница в уровне знаний для ПТУ и для ССУЗ весьма немалая, по спецпредметам ССУЗ знания давали на уровне ВУЗ - я его закончил, могу судить.

Я представляю цех занудных любителей сертификатов, окончательных бумажек и вообще считаю, что "если не знаешь как поступить - делай как написано в документе".
Это обычно помогает при разборе - не надо объяснять разбиралам про причины поведения, достаточно достать инструкцию или какую иную карту и по ней показать, что было сделано не так.
И я кстати думаю. что с ООШ RRJ95 действительно надо что-то делать - разлив в Якутске показывает. что чего-то там не то.
Но при этом надо решительно разделить "мух" и "котлеты". В Якутске явные проблемы с ООШ и разливом, но вот в ШРМ проблемы вызваны запредельными перегрузками. Конструировать ООШ из расчета перегрузок 5, 8 - это абсурдно. Это задача для Олегов Т., "надувные резиновые объемы", "желтый пенопласт".
Не надо морочить голову инженерам ГСС, инженерными способами защититься от перегрузки 5, 8 можно, но это будет уже СУ-25.

Dysindich
Все-то "вы" знаете. Только на кругу теряетесь, на четвертом сваливаетесь, уход на второй для "вас" - причина катастрофы, не уход, когда нужно - то же. Обойти одиночный очаг на установленном расстоянии - неразрешимая дилема. Угол атаки - вам не указ - так до самой воды , с двумя экипажами на борту, в установившемся снижении и летят, с полностью взятой ручкой на себя. Снизиться ниже безопасной и воткнуться в единственное препятствие в районе аэродрома - с этим , нет проблем.
Про макс потолки, я даже и заикаться не буду. "Опытным профессионалам с типа" - там делать нечего, убьются.

——//—-
Вот зачем вы так? И К чему ?
Конечно если бы был «будильник» с углом атаки и странички в. РЛЭ , то этих катастроф не было бы ? Вы в этом точно уверены ? Кстате там где кричали «на себя на себя ..» у них он был , помогло ? Или все таки может дело в другом , о том что тут пишут с самой первой страницы . Training, training , training так завещал великий ... .Шутка, а то опять не поймёте :)

Опять "будильник", после стольких объяснений?
Дайте мне повод, чтобы перестать думать об обезьянках...

И что ? Каждый понимает ПТУ по своему :) в меру так сказать

Ну, я где-то так и предполагал, когда вы тут сунули не к месту "аналогию" с Ту-22м3 )
Для того, чтобы понять сертификационные требования к ВС нужно иметь хоть какое-то представление о "конструкторском подходе", как эти "требования воплотить" и "откуда растут ноги". Начнем с того, что к боевым самолетам предъявляются несколько "иные требования", чем к пассажирским ВС - НЛГ самолетов транспортной категории. Основная задача "обеспечение выживания И травмобезопасности людей, находящихся на борту в аварийных ситуациях". Требования к конструкции самолета прямо гласят о том, что для пассажиров должна обеспечиваться реальная возможность избежать ранений при вертикальной перегрузке 6g действующей на пассажира в условиях аварийной посадки с незначительными разрушениями:
...
(b) Конструкция самолета должна быть такой, чтобы у пассажиров и членов экипажа имелась реальная возможность избежать серьезных ранений при аварийной посадке с незначительными разрушениями, когда:
...
(3) На пассажиров и членов экипажа действуют раздельно относительно окружающей конструкции расчетные инерционные силы, соответствующие ускорениям:

(i) вверх 3, 0g;

(ii) вперед 9, 0g;

(iii) в сторону 3, 0g для планера и 4, 0g для кресел и их креплений;

(iv) вниз 6, 0g;
https://sudact.ru/law/aviatsio ...
...
Эти требования обеспечиваются конструктивными решениями по запрограмированному разрушению конструкции ВС. Одним из таких решений является внедрение Системы Слабых Звеньев. (ПО 1.18.13. о Слабых звеньях в конструкции ВС). Именно на "Системе" и СПОТКНУЛИСЬ, забыв включить в неё гидроцилиндр уборки-выпуска ООШ, "Завесив" на лонжерон всю конструкцию стойки с обломанными узлами навески.
(Надеюсь, до вас уже это дошло, коль вы поминаете АП в Якутске?)
Еще раз: следуя стратегии "выхода на европейский рынок" путем интеграции готовых сертифицированных узлов, агрегатов, систем и пр., "исполнители" забыли, что приобретаемые узлы не всегда соответствуют "БУКВЕ" НЛГ, а "ориентированы на более высокую планку"- CS 25.
Поэтому "бравурные марши": Мы- де получили Европейский сертификат типа, были прерваны "похоронными". Что, где и как произошло - можете почитать мои посты, повторяться не буду.
Мне одно непонятно- КАК? Во времена "советские-далекие" (когда не было И-нета) в ОКБ Сухого, создавая СУ-24, решили ничтоже сумняшеся, заимствовать кинематическую схему шасси у SEPECAT ''Jaguar''. Для этого сам зам. ГК поехал на Ле-Бурже и ползая вокруг самолета пытался перерисовать все узлы, нарываясь на международный скандал.
Сейчас же- все доступно в сети! ну посмотри ты: как ССЗ внедрено на аналогах! Нет- мы все делаем через опу, пытаясь её догнать...

То А777:
"... Training, training , training так завещал великий ..."

Без знаний и умений (о чем, вам тут пишут с самой первой страницы) - это и есть обезьянки. (может медведей наберем, они в цирке на велосипедах по проволоке ездить умеют? думаю, что им про все остальное можно объяснить)

Мнение Ваше субъективное, самолет сертифицирован, а значит соответствует АП-25. Отзовут СЛГ, я с Вами соглашусь: "неправильно спроектировано шасси", а пока есть СЛГ не соглашусь.

Хосподи, вы сами эту первую страницу читали ???

Это на первой 02.10.2019 19:49
Это на второй 03.10.2019 09:17

То что вы писали как раз к вам вполне возможно и относится , вы это заметили только после долгих дисскусий, или ошибаюсь, но вы не писали :) а кто то кричал на первой странице что Е чуть ли сам должен был научиться причем всему.
Наводит на грустные мысли(

Ну, я где-то так и предполагал, когда вы тут сунули не к месту "аналогию" с Ту-22м3 )
Для того, чтобы понять сертификационные требования к ВС нужно иметь хоть какое-то представление о "конструкторском подходе", как эти "требования воплотить" и "откуда растут ноги". Начнем с того, что к боевым самолетам предъявляются несколько "иные требования", чем к пассажирским ВС - НЛГ самолетов транспортной категории. Основная задача "обеспечение выживания И травмобезопасности людей, находящихся на борту в аварийных ситуациях". Требования к конструкции самолета прямо гласят о том, что для пассажиров должна обеспечиваться реальная возможность избежать ранений при вертикальной перегрузке 6g действующей на пассажира в условиях аварийной посадки с незначительными разрушениями:
...
(b) Конструкция самолета должна быть такой, чтобы у пассажиров и членов экипажа имелась реальная возможность избежать серьезных ранений при аварийной посадке с незначительными разрушениями, когда:
...
(3) На пассажиров и членов экипажа действуют раздельно относительно окружающей конструкции расчетные инерционные силы, соответствующие ускорениям:

(i) вверх 3, 0g;

(ii) вперед 9, 0g;

(iii) в сторону 3, 0g для планера и 4, 0g для кресел и их креплений;

(iv) вниз 6, 0g;
https://sudact.ru/law/aviatsio ...
...
Эти требования обеспечиваются конструктивными решениями по запрограмированному разрушению конструкции ВС. Одним из таких решений является внедрение Системы Слабых Звеньев. (ПО 1.18.13. о Слабых звеньях в конструкции ВС). Именно на "Системе" и СПОТКНУЛИСЬ, забыв включить в неё гидроцилиндр уборки-выпуска ООШ, "Завесив" на лонжерон всю конструкцию стойки с обломанными узлами навески.
(Надеюсь, до вас уже это дошло, коль вы поминаете АП в Якутске?)
Еще раз: следуя стратегии "выхода на европейский рынок" путем интеграции готовых сертифицированных узлов, агрегатов, систем и пр., "исполнители" забыли, что приобретаемые узлы не всегда соответствуют "БУКВЕ" НЛГ, а "ориентированы на более высокую планку"- CS 25.
Поэтому "бравурные марши": Мы- де получили Европейский сертификат типа, были прерваны "похоронными". Что, где и как произошло - можете почитать мои посты, повторяться не буду.
Мне одно непонятно- КАК? Во времена "советские-далекие" (когда не было И-нета) в ОКБ Сухого, создавая СУ-24, решили ничтоже сумняшеся, заимствовать кинематическую схему шасси у SEPECAT ''Jaguar''. Для этого сам зам. ГК поехал на Ле-Бурже и ползая вокруг самолета пытался перерисовать все узлы, нарываясь на международный скандал.
Сейчас же- все доступно в сети! ну посмотри ты: как ССЗ внедрено на аналогах! Нет- мы все делаем через опу, пытаясь её догнать...

Опять обезьянки, не солидно, а может именно для вас это норма, дайте мне повод в этом усомнится :)
и специально, будильник поставил для вас в кавычки, даже это вам не понять , увы(

Наводит на грустные мысли отбор кадров ... Это, при огромном количестве отличных кандидатов с нормальным уровнем подготовки и предрасположенных к восприятию и усвоению. Кстати, теперь многим из них путь будет закрыт, благодаря...

Проблема в том, что приведенные вами правила касаются аварийной посадки - так чептер и называется - УСЛОВИЯ АВАРИЙНОЙ ПОСАДКИ.
А Е садился не аварийно, а штатно. Он не объявлял аварийную посадку, в рамках которой он должен был выработать топливо и возможно сажать самолет на полосу залитую пеной и с убранным шасси.
Получается вот такая вот казуистика - чтобы сослаться на предложенные вами нормы, надо было Е сначала объявить, что он действует в "условиях аварийной посадки".
Поэтому и весь этот хайп. Он хочет. чтобы его судили по условиям аварийной посадки, хотя сам он после посадки в коротком интервью говорил, что посадка выполнена штатно.

Roman_W_K
Изменение тангажа не является производным от изменения угла атаки - он изменяется параллельно с ним.


итак вы летите в ГП
пусть
ТАНГАЖ = 5
УНТ=0
УА=5

вы увеличили УА до 10 градусов
УА=10
УНТ более 0 (вырос УА, Су У - траектория искривляется вверх)
ТАНГАЖ более 10 параллельности нет

вы сохраняете УА =10
УНТ растет до 5 гр (как пример, вырос УА, Су У - траектория продолжает искривляется вверх)
ТАНГАЖ = 15 параллельности нет,

ну и не забудьте Карогодина, он как и вы был уверен, что ТАНГАЖ и УА параллельны "на себя, на себя"...итог помните?

Wawan60.
Вау! )))) ....
-----
Понятно, откуда ветер дует:)))

Схемы, фото, чертежи, описания- "непонятно". "Откуда ветер дует- понятно"
"Политический метеоролог- ветродуй" по совместительству? :))))))
Кончайте уж меня веселить )

Из схемы можно сделать вывод, что Эмбраеру ДУС не нужен в Директе.
Интересный вопрос насколько этот ДУС вообще помогает ССЖ в директе, т.к. например триммирование все равно становится ручное.

Схемы чего угодно могут быть сильно упрощены чтобы акцентировать внимание на ключевых особенностях.
Огромные простыни со всеми подробностями пришивать к этим FCOM-ам невозможно, да и не нужно.
Сооружать сами бульбуляторы бывает гораздо проще, чем придумывать внятные и понятные схемы и описания к ним.

Не думайте, что все во все втыкается, как нарисовано на схемах.
Эти устройства могут сидеть рядом в одних шкафах и хихикать над этими схемами, где они изображены в разных углах.

Когда вы крутите штурвал, уже на нем находятся несколько независимых аналогово-цифровых преобразователей.
Аналоговый сигнал обычно стараются преобразовать в цифровой как можно ближе от его источника, чтобы максимально избежать искажений.
На схемах этого обычно не рисуют, аннотации словами много потребовалось бы места исписать, а компактных иероглифов таких нет.

От штурвала уже оцифрованные данные идут одновременно, несколькими разными альтернативными маршрутами и в вычислители и в ACE.
Данные идут пакетами по несколько десятков или сотен байт, через равные интервалы времени, десятки раз за каждую секунду.

Вышеописанный момент описать в виде простой для понимания схемы также практически невозможно, ибо двусмысленно и сложно для понимания. Наблюдателю такой схемы со стрелочками от штурвала и к ACE и к PFCU может запросто показаться, что самолет должен быть всегда в директе.

ACE всегда знает куда отклонен штурвал, но игнорирует эту информацию при наличии непрерывно поступающих и согласующихся между собой данных с вычислителей.




Схемы это прекрасно. Но вот еще сказочка для простоты понимания:

У простого летучего корабля два режима - Нормал и Директ.
Его ACE шестью парами ушей обладает.

В три пары ушей ACE штурвал непрерывно читает поэму о своем текущем положении.
Ту же самую поэму слышат вычислители PFCU.
В еще три пары ушей ACE вычислители должны непрерывно петь хором одну и ту же песню.

О том, куда красиво и величественно крутить рули, чтобы летучий корабль летел в Normal Mode.

Как только в эти три пары ушей ACE вычислители поют что либо разное, или вообще перестают петь, допустим на пару секунд, то ACE перестает их слушать и переходит в директ.

Вобщем, если песня хора вычислителей складна и хороша - ACE летучего корабля слушает ее и отклоняет рули, как в ней поется.

Если вычислители начинают петь разное, то ACE игнорирует их и крутит рули согласно поэме штурвала.
Эту поэму он всегда услышит хоть одним ухом, даже если оглохнут другие два.
Да и штурвалу сложнее сломаться, чем всем этим мудреным вычислителям.

Вау! )))) Вы хоть сами поняли "посыл вашего месседжа"? Сквок 7700 делает посадку более безопасной или конструкцию? Вам подарили "штаны на лямочках", а в кармане- граната с чекой на пуговице. Но не предупредили о том, а лишь сказали : "снимай осторожно!" (плавно). Но вас приспичило срочно присесть. Сюрпайз! "Казуистика", мля...

Картошка
Интересный вопрос насколько этот ДУС вообще помогает ССЖ в директе, т.к. например триммирование все равно становится ручное.
====
Где ДУС а где триммирование? - уточните о чём речь.

A777, "будильники", это приборы. Dysindich почти двадцать лет летает в "стеклянной кабине". Если про "будильники" шЮтка, то часто так шутить это уже не смешно. И чтобы два раза не вставать. Полёт по УА, это конечно образно. На 204-ом в РЛЭ, в каждом этапе полёта написано какой должен быть УА в данной конфигурации. В том числе и на глиссаде. Опять же, это не значить что надо "не отрывая глаз" смотреть на УА. ЕМНИП, УА в глиссаде 4 градуса. Установи этот УА и в установившемся полёте посмотри на приборную скорость. Дальше держи эту скорость захода, контролируя УА. На 204-ом, удобно сделано, то что снизу и сверху треугольного индекса УА имеются "заборы", эта макс. и мин. значения УА в данной конфигурации. Удобно видеть запас по УА.
ЗЫ. У меня была посадка с взлётной массой 100 тонн. УА при полёте по схеме и заходе на посадку очень даже помог.

Вау! )))) Вы хоть сами поняли "посыл вашего месседжа"? Сквок 7700 делает посадку более безопасной или конструкцию? Вам подарили "штаны на лямочках", а в кармане- граната с чекой на пуговице. Но не предупредили о том, а лишь сказали : "снимай осторожно!" (плавно). Но вас приспичило срочно присесть. Сюрпайз! "Казуистика", мля...

Чертежи, фотографии- кинематическая схеме - не объективны. Понял. Мне ваше мнение глубоко важно. Я и не ратую за "отзыв", а надеюсь те, кто "в курсе"- они уже "в курсе", что и мы "в курсе". И надо что-то делать. Срочно.

Индикация УА это прелестно.

Но сколько раз датчики УА колом вставали.
Просто потому, что механические, требуют подогрева, калибровки и чего еще только не требуют.

Датчик УА откажет на порядки чаще чем Пито.
Видимо поэтому буржуи и решили, что лучше не зависеть от него.
Сопоставлять приборную, вертикальную и тангаж никому не должно быть невыносимо сложно.

A777
28.06.2020 15:50
...хотя на А и в тоже время на стеклянной у меня был самый натуральный будильник с индикацией УА и заметьте в FCOM никакие УА как у вас расписаны не были, ну не считает производитель это критичным и столь необходимым, я думаю в Тулузе не глупее тех кто писал ваше РЛЭ.
------
Мне абсолютно параллельно что там в Тулузе думают про УА, и кто кого глупее :)). Мне индикация УА помогала и на ТУ-154 и на ТУ-204. Мне этого достаточно. Тем, что есть на будильниках и на дисплее, надо уметь пользоваться, а чтобы пользоваться надо малёха теорию знать ;). Это я в общем. Без конкретизации личностей.
===
Зачем об этом спорить ?
------
Если это мне, то я не спорю. Если это касается УА, то я знаю :))

Roman_W_K
Вследствие выдерживания заданного тангажа 10 градусов угол атаки будет уменьшаться,


да же в вашем ошибочном предположении никакой параллельности Тангажа и УА нет, вы так сильно заблуждается и в таких элементарных вопросах динамики полета.

Вообще-то, чтобы знать что думают в Тулузе, нужно по крайней мере иметь контакты и общаться с " Тулузой". Я когда написал, что Эрбас серьезно рассматривал вопрос об индикации УА, то не свои ерундитские особенности демонстрировал, а опирался на конкретную информацию из конторы (Тулузы), вопрос рассматривался на очень серьезном уровне (после Атлантики), потому что производитель считает это важным и актуальным. И теперь приходится полемизировать с ерундитами, которые посты оппонентов читают по диагонали и опираются в своих суждениях на личные ощущения и выдают их за аргументы , причем в виде эмоциональных посылов , не более.

Андрей Михайлович, как-то общался с Кул-м Володей. У вас подлётывал. Сейчас на 330 летает. Он сказал: "Не хватает мне УА на дисплее 330-го". Это как раз после Атлантики было.

Roman_W_K
Вследствие выдерживания заданного тангажа 10 градусов угол атаки будет уменьшаться,


да же в вашем ошибочном предположении никакой параллельности Тангажа и УА нет, вы так сильно заблуждается и в таких элементарных вопросах динамики полета.

По отчету МАК об аварии Ту-204С 24.08.2016 в Норильске видно, что при повторных приземлениях через короткие промежутки времени эффективность амортизаторов шасси уменьшается, например: "...Энергия самолета, поглощаемая при посадочных ударах, рассчитывалась по формуле: Асам = 0.5 Mпос Vy2+ (Gпос -Y) ΔHцт, где:Мпос –масса воздушного судна;Vy –вертикальная скорость снижения;Gпос –посадочный вес воздушного судна;Y–подъемная сила крыла;∆Нцт –вертикальный ход центра масс при первом ударе....Первый посадочный удар вызвал падение работоемкости5амортизаторов ООШна величину 25–35%, обусловленную образованием эмульсии (двухфазной жидкости с нерастворенным газом) в амортизаторах и неполным выходом штока".(стр.40)
https://mak-iac.org/upload/ibl ...
Я думаю, что примерно такая же картина была и в АП Суперджета в Шрм.

Андрей Михайлович, как-то общался с Кул-м Володей. У вас подлётывал. Сейчас на 330 летает. Он сказал: "Не хватает мне УА на дисплее 330-го". Это как раз после Атлантики было.

Dysindich
Вообще-то, чтобы знать что думают в Тулузе, нужно по крайней мере иметь контакты и общаться с " Тулузой".
Я когда написал, что Эрбас серьезно рассматривал вопрос об индикации УА, то не свои ерундитские особенности демонстрировал, а опирался на конкретную информацию из конторы (Тулузы),

Иметь контакты никак не значит влиять на процесс производства, .
Я помню вы об этом писали, но ключевое слово РАССМАТРИВАЛ и сильно рассмотрел , много чего поменялось? Прикинули оценили и отдали все на откуп заказчикам самолётов.

Dysindich
Сколько раз датчики УА колом вставали?
---///-----
На вскидку,
Люфты A321 над Испанией.
ХL airways на тест полете А320 ( crash)

Это из серьезных , или вы количеством хотите взять ?

Перед носом конкретной привычной шкалы УА нет, но при желании показании УА можно увидеть и на А330 , это возможно ( причем в нескольких местах и в том числе на PFD ).

Люфты над Испанией, А320 (crash) - "...кто все эти люди...?" (опять Эдик Хачатуров в действие пошел?)
На фоне вашего : "...ну не считает производитель это критичным и столь необходимым...", я вам ответил, что считает. И тут же пошел спичь с базара... Не поменялось, потому, что капиталисты, а вовсе не потому, что за безопасность радеют...

да это все понятно, просто Wawan60 ни ф теме, как и что считается.

Ну если для вас crash А320 где погибли люди, и серьёзный инцидент А321 у Люфтаганзы это все приколы , то у меня к вам вопросов больше нет.
ЗЫ: сколько лет прошло после Атлантики напомнить, если производитель считает это критичным , то берет и устанавливает и расписывает это в мануалах в противном случае это бла бла бла . Приколы приколы, прием прием хоть об стенку башкой мля

Вам действительно непонятно, о чем речь, или вы прикалываетесь?

Угол между символом самолета и указателем FLIGHT PATH VECTOR on PFD. Можно еще и из MCDU вытащить. Но первый вариант более прост к усвоению.

Оказывается, вот почему "буржуи" (как вы изволили выразиться) ставят на A320 3 датчика угла атаки - чтоб не зависеть от них. Будем знать.