Раскачка, вызванная (спровоцированная) пилотом может быть в теории на всех, благодаря пилоту (

Но, именно речь о повышенной склонности

Несколько дней назад летал с инструктором 777 и ССЖ, обратил он мое внимание на Документы FAA (...)типа:
Самолет склонные к ПИО не допускаются к эксплуатации и требуют доработки системы управления
(кривой перевод по памяти)

И приводились примеры
В том числе катастрофа Гриппена
Был и другие ВС

Ссылки были выше на видео

Именно так в ФКОМ (

Я о том что проводить аналогию между Шереметьево и Дубаем некорректно.

Спасибо за подробный ответ. Вычислитель и концентратор данных это одно и то же?

А что именно есть по этому поводу?
В частности - в Дубаях 777 загорелся после падения (посадкой это не назовешь) на ВПП. Это соответствует правилам сертификации или нет?

Е-ся! Именно "показалось"!
"Не произошло", потому что- ОШИБКА в проектировании!
Я понимаю, вы пытаетесь заставить меня применить "обсценную лексику", чтобы меня забанили.
ГСС "разработало кинематическую схему" аналогичную А320
https://ibb.co/5GcDbvK
https://ibb.co/4WvNY1d
НО ПОЧЕМУ-ТО купили кинематической схемой А-350:

https://ibb.co/vkL2z8Y
Но в этой схеме уже заложено разрушающееся звено в узле навески ГЦ (Одноухая проушина крепления ГЦ на кронштейне)!!!
Почему не хватило ума "прокачать" эту схему хотя бы ознакомившись с технологией интеграции ООШ с планером А-350?!

Смотря какой вычислитель, АСЕ - нет. PFCU играют роль концентраторов данных и после потери ими функции управления самолетом и переходе в DM , PFCU продолжают обеспечивать авионику информацией от АСЕ, и, выдачу на индикацию экипажу информации о состоянии системы и положении поверхностей управления.

Именно концентраторы как независимые устройства не перегружаются. Это упрощенно аналог ethernet switch в компьютерных сетях.
Концентратор просто пересылает данные.

Вычислители, как написано в некоем Суперджет Вики могут выполнять роль концентраторов.
Но вот эти самые вычислители как раз принудительно не перегружаются в полете тумблером выкл / вкл как в Арбузе.

Поток данных от ДУС к ACE не зависит от сбоя вычислителей (PFCU), а вот поток данных от ACE к авионике о текущем положении рулей будто бы от него зависит согласно вот этому:

===== http://super jet.wik idot.com/wiki:edsu-details ===== (без пробелов)
"Весь информационный обмен АСЕ с бортом идёт только через PFCU, которые в данном случае выполняют роль концентраторов данных СДУ. После полной потери ими функций управления самолётом и перехода в режим «Direct», PFCU продолжают обеспечивать авионику информацией от АСЕ, и, соответственно, выдачу на индикацию экипажу информации о состоянии системы и положении поверхностей управления."


Достоверность этого утверждения выше вызывает большие сомнения.
PFCU получается вроде как сломался, но мужественно продолжает работать как концентратор передавая данных от ACE к авионике.

Можно предположить что просто в корпус с блоками PFCU встроен концентратор от этих PFCU никак не зависимый.


Невозможность перезагрузить PFCU в полете тумблером как в Арбузах это самая большая претензия к разработчикам софта ЭДСУ ССЖ.
В первую очередь поэтому к заявлениям о небывалой прогрессивности архитектуры ССЖ стоит относятся скептически.

Не путайте PFCU и EIU

Так это не мое, я ж говорю, что мухи отдельно, котлеты отдельно.

Не должно быть так, чтобы PFCU работал как концентратор.

....тему увели в сторону, картошка хорошо играет :)))

а чо я то?

если про обвинение Е. надо высказаться,
то на месте его адвокатов я бы упирал в том числе на невозможность возврата ССЖ в Нормал перезагрузкой PFCU как в Арбузе
и на несовершенства ФАП, не обязывающего эксплуатанта обучать пилотов козлению как в ненавистной буржуляндии согласно FAR

и что согласно множественным исследованиям многие пилоты начинают шуровать органами управления с большей амплитудой в состоянии стресса
как тут например про это тоже есть:
https://ntrs.nasa.gov/archive/ ...

и так кстати делают даже самые самые умные, с которыми произойти такого ну никак никогда вообще совершенно низачто не может

Точно так!

Я был и досих пор убежден что зависимость должна быть ВСЕГДА прямая как и написано в FCOM , , но для этого должны быть соблюдены условия этого FCOM и со стороны пилота и со стороны ВС :
1. Управлять ВС как в FCOM
2, ВС также должен управляться как FCOM.
(Плавно/резко, АСЕ/ концентраторы , БРУ/РВ , технология/CRM и т д - все это )
Это я уже раз 10 й , и каждый раз все глубже и глубже:)) но высшая школа думает прямо и однобоко уткнувшись в свою мурзилку , это для высшего разума сложно , это только в ПТУ ну и те кто в банкомат бегают , понимают :)

И тоже глупости. Продольный момент, вызванный изменением аэродинамической силы на горизонтальном оперении вызывает вращение самолета как в скоростной так и в нормальной системах координат. Другими словами в результате меняются и тангаж и угол атаки.

Изменение тангажа не является производным от изменения угла атаки - он изменяется параллельно с ним.

Так что пока пилотирование осуществляется на режимах, где зависимость Су(а) линейна. Можно вполне полноправно говорить об управлении тангажом. В западной школе так и учат. Да и не только в западной: Выдерживание "капот-горизонт" есть самое что ни на есть управление тангажом.

Не глупость это никакая, Вы прекрасно знаете определения ГОСТ 20058-80, также как и углы атаки отличаются: угол атаки (21) и пространственный угол атаки (23). http://docs.cntd.ru/document/g ...

Это вы собственно к чему?

Собственно, к тому же, что и всегда: угол атаки относительно потока воздуха, обтекающего тело (самолет), угол тангажа отображается прибором пространственного положения - глупость в чём, я Вас не понимаю?, в аэродинамике важен именно угол атаки, он определяет аэродинамические силы, о чем neustaf и пишет, по моему.
Вы пишете: "глупость", в чём она эта глупость?

ГСС летает по углу атаки, аэрбасы по перегрузки, а вы не знали?

Это прописные истины, уместные для обсуждения в университете/летном училище, а не на авиафоруме, где сидят специалисты.
Глупость в том что якобы летчик управляет напрямую углом атаки а тангаж является величиной производной.
(И угол атаки и угол тангажа изменяются от одного и того-же - от изменения продольного момента, вызванного изменением аэродинамической силы на оперении).

С точки зрения практического пилотирования, летчик очень редко пилотирует по углу атаки, даже когда такой индикатор есть. А когда его нет - это в принципе невозможно.
Для него в продольном канале параметрами по которым он пилотирует являются тангаж, воздушная скорость и вертикальная скорость/высота.
Это те параметры, заданные значения которых он выдерживает на различных участках полета.

Чтобы ответить, надо сначала расшифровать вашу фразу "ГСС летает по углу атаки".
Что вы имеете в виду? В РЛЭ ССЖ описаны режимы для выполнения которых надо выдерживать заданный угол атаки?
Или вы о первичке используемой в алгоритмах ЭДСУ?

А вот Ту-22М3 под Оленегорском приземлился с перегрузкой 5, 6 и развалился на куски.
Это тоже конструкторская ошибка, или "летчиков заставляют летать на гробах", или виновата "горбатая полоса" или диспетчер?
Куда ваша стрелка осциллографа вот в этом случае покажет?

Для военного самолета тех лет разработки- это окей, но для современного гражданского самолета, если бы после перегрузки 5, 6 стойки бы не сложились и он отскочил бы от полосы, как это было в Оленегорске, то это - стыдный позор для КБ.

Не понял.
А что, были еще случаи когда современный гражданский самолет садился с перегрузкой 5, 6 и разваливался на полосе?
С чем сравнивать будем?

Изменение тангажа не является производным от изменения угла атаки - он изменяется параллельно с ним.
====
именно, если траектория непрерывна, то:

угол тангажа υ = УНТ λ + угол атаки α;
откуда: dυ/dt = dλ/dt + dα/dt, при dt→0 dλ→0;
в итоге: dυ/dt = dα/dt, или:

- изменение угла тангажа равно изменению угла атаки.

З.Ы. курс ОСШ (общеобразовательной средней школы советского периода), ...below ГПТУ..:))))

Смотрю сейчас на схемы управления самолетов, сравниваю. Одну взял и FCOM SSJ, другую из SMARTCOCKPIT.COM for E190. В бразильской схеме аналоговый сигнал от штурвала проходит через АСЕ и идет на руль высоты, по пути подправляясь компьютером. В нашей схеме сигналы от БРУ проходят через вычислительную часть (PFCU, ACE).

В ДайректМоде, гораздо более редком на Е190, нет никаких ДУСов в схеме, а отклонения РВ пропорциональны отклонению штурвала.

Означает ли это, что в дайректе у одного самолета нет проблем с устойчивостью, а другому понадобились ДУС? Правильно ли ДУС интегрированы в систему? Может FCOM & AOM написаны как неприличное слово на заборе?

Если ДУС и БРУ отправляют сигнал напрямую к ACE, то так должно и на схеме отображено. Аналоговый сигнал от этих девайсов должен без изменения проскочить через АСЕ и продолжить свой путь к рулю высоты.

Прошу извинить почетное авиасообщество что не посадку Е. обсуждаю, а какой-то ерундой занимаюсь. Спросить то больше не у кого.

Хм. Алексей, а вы какой "цех здесь представляете"? (Чтобы я понимал: на каком языке с вами разговаривать- документов, расчетов-чертежей, или "бла-бла"))
https://ibb.co/PZDrKS6

Истины то прописные, но глупости я не наблюдаю - полемика и глупость это совершенно не синонимы.

вам простой вопрос ,

https://ibb.co/7SHfB88

Ну чтo по-прежнему убеждены, что это закорюка красная прямопропорциональная зависимость вида у=Кх?

а от вас поток словоблудия, на простые вопросы отвечать вы не способны, так как ляпнули по незнания "зависимость всегда прямопропорциональная " и признать свою ошибку не желаете,

так сможете ответить прямо и однозначно ДА или НЕТ? или вновь длинные посты ни о чем.

Roman_W_K
Изменение тангажа не является производным от изменения угла атаки - он изменяется параллельно с ним.


итак вы летите в ГП
пусть
ТАНГАЖ = 5
УНТ=0
УА=5

вы увеличили УА до 10 градусов
УА=10
УНТ более 0 (вырос УА, Су У - траектория искривляется вверх)
ТАНГАЖ более 10 параллельности нет

вы сохраняете УА =10
УНТ растет до 5 гр (как пример, вырос УА, Су У - траектория продолжает искривляется вверх)
ТАНГАЖ = 15 параллельности нет,

ну и не забудьте Карогодина, он как и вы был уверен, что ТАНГАЖ и УА параллельны "на себя, на себя"...итог помните?

Wawan60
Это вы все в кучу свалили. Сухой "пережил" 5.8 только из-за конструкторской ошибки (я подробно описал механизм удержания стоек деформированными штоками в кронштейнах подшипников "Коматсу"). 3.75 g -расчетная нагрузка разрушения "пинов". Точка.
Займитесь проблемами пилотирования. Железо- не ваше!


у вас здесь целая куча ошибок
1 нормированным является не перегрузка, а нагрузки на шасии
2 никакого требование , что бы ООШ отделились на определенной перегрузке нет,

вы себя инженером мните , так отройте документ и прочтите как все на самом деле, а не по вашим личным предствалениям,
слабоваты вы в железе, на инженера не тяните.

https://armak-iac.org/upload/i ...

п 25.721 (b) без одной или более стойки и т.д по тексту, так что все корректно, все по требованиям сертификации.

to Wawan
это же вы вкинули тезис , что разрушение шасси поглощает 30% всей кинетической энергии самолета

Wawan60
Величина 30% кинетической энергии ВС взл. весом 42.6 тн и скоростью касания 79 м/с составляет около 44 МДж.

как мне помнится, так и не смогли обьянить как такое может произойти, с железом вы не очень, все больше эмоциями руководтвуетесь, не инжемерный это подход.

В итоге: dυ/dt = dα/dt, или


Также можно сказать и это будет справедливо если посмотреть на эту формулу что,
изменение угла атаки равно изменению угла тангажа.
Или нет ??:)

И вообще какие изменения угла атаки или тангажа , если траектория не меняется сами пишите что
dt→0 dλ→0; .
???

По отчету МАК об аварии Ту-204С 24.08.2016 в Норильске видно, что при повторных приземлениях через короткие промежутки времени эффективность амортизаторов шасси уменьшается, например: "...Энергия самолета, поглощаемая при посадочных ударах, рассчитывалась по формуле: Асам = 0.5 Mпос Vy2+ (Gпос -Y) ΔHцт, где:Мпос –масса воздушного судна;Vy –вертикальная скорость снижения;Gпос –посадочный вес воздушного судна;Y–подъемная сила крыла;∆Нцт –вертикальный ход центра масс при первом ударе....Первый посадочный удар вызвал падение работоемкости5амортизаторов ООШна величину 25–35%, обусловленную образованием эмульсии (двухфазной жидкости с нерастворенным газом) в амортизаторах и неполным выходом штока".(стр.40)
https://mak-iac.org/upload/ibl ...
Я думаю, что примерно такая же картина была и в АП Суперджета в Шрм.

параллельности нет
---//----
параллельно - одновременно
( видимо это имел ввиду Роман).
растет УА значит растет и Тангаж, и наоборот, только и всего ( причем согласно всех приводимых формул :))
Я лично его понял.
УА - больше к подъемной силе , Cy, важен при срыве потока , сваливание и т п.
Тангаж - пространственное положение ( на АГД, PFD ), что в свою очередь необходимо пилоту для педалирования любого ВС ( особенно в нормальных ситуациях).
Весь FCOM , FCTM, SOP через Тангаж.
Главное в том, какое значение и когда эти величины важны и применяются пилотом.
В большинстве случаев нужен Тангаж , при определенных ситуациях Угол атаки , но таких ситуаций очень мало ( и то чаще по вине пилота).
А вот черезмерное доверие УА в педалировании ( например как у Дисиндича) , может привести к катастрофе . А про педалировании на посадке уже писали выше , например как чирка хвоста мерить по УА ?:)
Датчики УА имеет способность замерзать и также отказывать не лучше и не хуже тех же трубок Пито , а в отличии от УА Тангаж так влиянию атмосферы не подвергается.
В ГПТУ / ПТУ как то так :)))

Вертикальная скорость от IRS
УА тоже высчитывается (не от датчика) на некоторых самолетах )

Я представляю цех занудных любителей сертификатов, окончательных бумажек и вообще считаю, что "если не знаешь как поступить - делай как написано в документе".
Это обычно помогает при разборе - не надо объяснять разбиралам про причины поведения, достаточно достать инструкцию или какую иную карту и по ней показать, что было сделано не так.
И я кстати думаю. что с ООШ RRJ95 действительно надо что-то делать - разлив в Якутске показывает. что чего-то там не то.
Но при этом надо решительно разделить "мух" и "котлеты". В Якутске явные проблемы с ООШ и разливом, но вот в ШРМ проблемы вызваны запредельными перегрузками. Конструировать ООШ из расчета перегрузок 5, 8 - это абсурдно. Это задача для Олегов Т., "надувные резиновые объемы", "желтый пенопласт".
Не надо морочить голову инженерам ГСС, инженерными способами защититься от перегрузки 5, 8 можно, но это будет уже СУ-25.

Также можно сказать и это будет справедливо если посмотреть на эту формулу что,
изменение угла атаки равно изменению угла тангажа.
Или нет ??:)



итак вы летите в ГП
пусть
ТАНГАЖ = 5
УНТ=0
УА=5

вы увеличили УА до 10 градусов
УА=10
УНТ более 0 (вырос УА, Су У - траектория искривляется вверх)
ТАНГАЖ более 10 параллельности нет

вы сохраняете УА =10
УНТ растет до 5 гр (как пример, вырос УА, Су У - траектория продолжает искривляется вверх)
ТАНГАЖ = 15 параллельности нет,



ну перечитайте и поробуйте разобратся, как все на самом деле, а то у вас такая каша в голове, как и зависимостью БРУ - РВ, так и ни в состоянии ответить однозначно ДА или НЕТ.

пробелы у вас в базовых понятиях зияющие.

Я вашему коллеге из высшей
диванной школы писал у него были эти формулы :) поэтому вопросы и были заданы ему , а не вам :)
Выясняйте это с ним , а не со мной.
А вам я написал, то что как мне кажется имел ввиду Роман , и даже про системы координат повторятся не стал ::)

То А777:
"...А вот черезмерное доверие УА в педалировании ( например как у Дисиндича) , может привести к катастрофе ..."

Вы, абсолютно не поняли все что вам говорилось о пилотировании по углу атаки.
Перед тем как в двух словах объяснить вам смысл "пилотирования по углу атаки", сделаю одну заметку по поводу вашего : "может привести к катастрофе"... Пока вы постите свое может привести к катастрофе , статистика показывает, что катастрофы из-за отсутствия, или неиспользования данных по углу атаки происходят сплошь и рядом. Не проще ли отложить свои предположения "может привести к катастрофе", пока не будет устранен момент реальных катастроф, которых могло не быть, умей пилоты пользоваться УА? Ладно - это , лирика.
Фраза "пилотирование по углу атаки" - является не буквальной (как вы, не слышавший о данной технике , ее понимаете. вам вообще, свойственно - буквальное понимание терминов, с которыми вы не знакомы :-( Да, невозможно, по УА выдерживать скорость, как вам это видится... показания отзываются на любое "поглаживание" ручки... В этом, тоже есть свои преимущества, но сейчас мы о другом )
Пилотирование по УА - значит , всего лишь, что контроль данного параметра включен в схему распределения внимания и имеет в ней определенную значимость (причем - эта значимость и уделенный объем внимания - далеки от значимости других параметров, главных : тангаж, крен, скорость, координация...).
Пример: при заходе на посадку никаких особых отличий нет, за исключением, соответствия скорости, которую вы выдерживаете - действительно потребной. Если по расчету требуется 130 узлов, и вы ее держите, - а угол атаки на градус больше от угла атаки для данной конфигурации на заходе - значит скорость ваша не является потребной - она меньше. Вы тупо увеличиваете ее на десяточку и загоняете УА в установленный. (и теперь знаете, какая на самом деле заданная для выдерживания скорость). Причем, не важно по какой причине появилось несоответствие (разберетесь потом , на земле). И так можно осуществлять контроль соответствия на других установившихся этапах полета. Это я про рутинные моменты, а в случаях сложных ситуаций, особенно при непонятках с СВС, умение пользоваться показаниями УА - в буквальном смысле может спасти жизнь (учитывая, что для скорости и для УА используются разные датчики, и конструкция у них разная).
При полетах вблизи потолков, при сомнительных весах, при любых сомнениях имеется конкретный рефери , который помогает быстро принимать правильные решения. (запас по углу атаки - весьма полезный параметр, который до того, чтобы что-то наворочать , дает ответ на вопрос : а что будет, если я, ....)
Чтобы использовать показания УА требуется соблюсти два условия: РЛЭ должно быть составлено с учетом этого (чего на ССЖ - нет, потому, что они и сами не знают, для чего они эту индикацию вывели, что вполне понятно и объяснимо);
- так же, летный состав должен быть подготовлен, чтобы использовать информацию по УА не факультативно (на уровне знаний - в стрессе - они куда-то деваются), а на уровне навыка - элемента распределения внимания.
И не обижайте меня больше, туповатой интерпретацией того, что я говорю. Мне так же жаль вас, которые защищают примитивные подходы к процессу, в силу аргумента - так все делают. (делают, и их костями - усыпаны кюветы вдоль дорог, пока вы продолжаете ждать момента "...может привести к катастрофе..."). Буду рад, если смог сообщить что-то полезное группе ремесленников от ручки...

изменение угла атаки равно изменению угла тангажа.
Или нет ??:)
====
Естественно: если А=Б, то справедливо и Б=А.

И вообще какие изменения угла атаки или тангажа , если траектория не меняется сами пишите что
dt→0 dλ→0; .
???
====
Траектория при постоянной скорости не меняется пока справедливо равенство:
угол тангажа υ = УНТ λ + угол атаки α.
Изменение υ, вызовет такое же изменение α, что в свою очередь вызовет изменение Y, которое приведёт к искривлению траектории, или УНТ λ.

Вот теперь к ГПТУ ближе :))
можно согласится !

Ну не обижайтесь вы так, вы же не ребенок.
Лучше без лирики ;)
Я прекрасно понимаю то о чем пишите вы, по data с УА приходится наблюдать и пилотировать довольно часто и даже А :), немножко представление имеем: , не надо думайть что кругом обезьянки выполняющие манки джоб )
Жаль конечно но что поделать, вот вы меня видимо не хотите понимать, или не в состоянии, увы.
Прежде чем писать такие развернутые сообщения попробуйте ответить на простой вопрос , почему этого о чем вы пишите " Вы тупо увеличиваете ее на десяточку ......." нет почти у всех производителей А, Б и т п .
А то получается как с распределением внимания при заходе ILS , и после объяснения летающих на типах , полное недоумение как так на ND нет ILS или вообще нет ND. Я уже вам писал не надо навязывать свою личную философию и натягивать на типы к которым вы не имеете отношения (не приказ:) просто просьба, совет и т д).
Если что извините , ну и
Без обид, ок.
ЗЫ: как на макс потолках оперировать знаем, при unreliable speed также, все расписано и написано и даже без индикации УА , надо просто знать и выполнять.

Вы знаете как расшифровыается абревиатура ГПТУ? Я сорок лет назад ГПТУ закончил, поэтому я знаю, о чем спрашиваю, а Вы, похоже не знаете.

Дайте мне повод - я с радостью перестану думать про обезьянок.
Пока - мимо.
Все-то "вы" знаете. Только на кругу теряетесь, на четвертом сваливаетесь, уход на второй для "вас" - причина катастрофы, не уход, когда нужно - то же. Обойти одиночный очаг на установленном расстоянии - неразрешимая дилема. Угол атаки - вам не указ - так до самой воды , с двумя экипажами на борту, в установившемся снижении и летят, с полностью взятой ручкой на себя. Снизиться ниже безопасной и воткнуться в единственное препятствие в районе аэродрома - с этим , нет проблем.
Про макс потолки, я даже и заикаться не буду. "Опытным профессионалам с типа" - там делать нечего, убьются.

"...Прежде чем писать такие развернутые сообщения попробуйте ответить на простой вопрос , почему этого о чем вы пишите " Вы тупо увеличиваете ее на десяточку ......." нет почти у всех производителей А, Б и т п ..."

Вы уверены, что читаете и понимаете то, о чем я пишу? (я не уверен, занимаетесь имитационной деятельностью)
Лучше без ваших резюме.

Можно и так ответить профессионально-техническое училище в начале может быть городское .
Чаще относится к начальным профессиональным учебным заведениям . К чему вам этот ликбез?

Из схемы можно сделать вывод, что Эмбраеру ДУС не нужен в Директе.
Интересный вопрос насколько этот ДУС вообще помогает ССЖ в директе, т.к. например триммирование все равно становится ручное.

Схемы чего угодно могут быть сильно упрощены чтобы акцентировать внимание на ключевых особенностях.
Огромные простыни со всеми подробностями пришивать к этим FCOM-ам невозможно, да и не нужно.
Сооружать сами бульбуляторы бывает гораздо проще, чем придумывать внятные и понятные схемы и описания к ним.

Не думайте, что все во все втыкается, как нарисовано на схемах.
Эти устройства могут сидеть рядом в одних шкафах и хихикать над этими схемами, где они изображены в разных углах.

Когда вы крутите штурвал, уже на нем находятся несколько независимых аналогово-цифровых преобразователей.
Аналоговый сигнал обычно стараются преобразовать в цифровой как можно ближе от его источника, чтобы максимально избежать искажений.
На схемах этого обычно не рисуют, аннотации словами много потребовалось бы места исписать, а компактных иероглифов таких нет.

От штурвала уже оцифрованные данные идут одновременно, несколькими разными альтернативными маршрутами и в вычислители и в ACE.
Данные идут пакетами по несколько десятков или сотен байт, через равные интервалы времени, десятки раз за каждую секунду.

Вышеописанный момент описать в виде простой для понимания схемы также практически невозможно, ибо двусмысленно и сложно для понимания. Наблюдателю такой схемы со стрелочками от штурвала и к ACE и к PFCU может запросто показаться, что самолет должен быть всегда в директе.

ACE всегда знает куда отклонен штурвал, но игнорирует эту информацию при наличии непрерывно поступающих и согласующихся между собой данных с вычислителей.




Схемы это прекрасно. Но вот еще сказочка для простоты понимания:

У простого летучего корабля два режима - Нормал и Директ.
Его ACE шестью парами ушей обладает.

В три пары ушей ACE штурвал непрерывно читает поэму о своем текущем положении.
Ту же самую поэму слышат вычислители PFCU.
В еще три пары ушей ACE вычислители должны непрерывно петь хором одну и ту же песню.

О том, куда красиво и величественно крутить рули, чтобы летучий корабль летел в Normal Mode.

Как только в эти три пары ушей ACE вычислители поют что либо разное, или вообще перестают петь, допустим на пару секунд, то ACE перестает их слушать и переходит в директ.

Вобщем, если песня хора вычислителей складна и хороша - ACE летучего корабля слушает ее и отклоняет рули, как в ней поется.

Если вычислители начинают петь разное, то ACE игнорирует их и крутит рули согласно поэме штурвала.
Эту поэму он всегда услышит хоть одним ухом, даже если оглохнут другие два.
Да и штурвалу сложнее сломаться, чем всем этим мудреным вычислителям.

Я же говорю, не знаете: Господи Помоги Тупому Устроится.
К тому, что аэродинамика для ГПТУ "не по статусу", поверьте мне на слово, я после ГПТУ закончит АТУГА и там аэродинамику изучал, разница в уровне знаний для ПТУ и для ССУЗ весьма немалая, по спецпредметам ССУЗ знания давали на уровне ВУЗ - я его закончил, могу судить.

Dysindich
Все-то "вы" знаете. Только на кругу теряетесь, на четвертом сваливаетесь, уход на второй для "вас" - причина катастрофы, не уход, когда нужно - то же. Обойти одиночный очаг на установленном расстоянии - неразрешимая дилема. Угол атаки - вам не указ - так до самой воды , с двумя экипажами на борту, в установившемся снижении и летят, с полностью взятой ручкой на себя. Снизиться ниже безопасной и воткнуться в единственное препятствие в районе аэродрома - с этим , нет проблем.
Про макс потолки, я даже и заикаться не буду. "Опытным профессионалам с типа" - там делать нечего, убьются.

——//—-
Вот зачем вы так? И К чему ?
Конечно если бы был «будильник» с углом атаки и странички в. РЛЭ , то этих катастроф не было бы ? Вы в этом точно уверены ? Кстате там где кричали «на себя на себя ..» у них он был , помогло ? Или все таки может дело в другом , о том что тут пишут с самой первой страницы . Training, training , training так завещал великий ... .Шутка, а то опять не поймёте :)