Чуть сумбурно (

Аэродинамическая поверхность - руль высоты. Надеюсь что на электродвигатели перестановки стабилизатора его не завели.

А что есть в таком случае PIO?

Для достижения оного - приращение перегрузки (компьютеры) - привода- отклонения рулевых поверхностей 
/////
Рад за вас, мой ликбез для вас зря не прошёл, удалось мне хоть что то донести инструктору с типа, так что пытающимся выжить меня с форума рано радоваться. Польза на лицо объясняю и рассказываю инструкторам как на их самолете все происходит на самом деле.

Я так понял это ответ мне на вопрос: "что является демпфером в DM"?
Так?

To Exp5
А помните как вы еще с месяц назад думали?

Я вам напомню

Exp_5

Старожил форума

30.04.2020 21:47

Я думал прежде всего БРУ - заданеая угловая скорость вращения - а уж потом перегрузки всякие и зависимости от чего-то углы отклонения поверхностей 
А уж потом работа стабилизатора, демпфера и тп 
Много всяких штучек 

/////
Приятно, что мне вас удалось кое чему научить, и вы уже заговорили о приращении пернгрузки, незря тут об экран пальцы стираю, удаётся что-то инструкторами с типа рассказать, жаль что таких как вы , восприимчивых к новым знаниям мало.

Пост ни о чем, без ответа.

Технические и организационные меры, конечно применяются, но разве не любом самолете можно устроить такие колебания?

Да, вижу- недостает. Но опускаться до вашего уровня мне не позволяет воспитание. Как-нибудь перебейтесь уж без меня.

Про три точки и Ил-76 можно поподробнее? Как понимать "такое присутствует"?

2 Exp_5:

По третьему заседанию суда есть информация?

Пост ни о чем, без ответа.

вы поточнее разставьте союзы и предлоги, а то не понятно о чем пишите

а давайте такие знакопеременные перекладки БРУ, РУ, штурвала введите в любой тип ЛА на посадке и посмотрите, вдруг кому то из них повезет и упадет с перегрузкой мненне 5 единиц,

Я же написал, что слышал... При обсуждении одной из тем, на ней выступили мужики с Ил-76 и было заявлено (что такое иногда практикуют) о касании не то, что на три, а на носовую опору... Я не стал спорить, так как - тип не мой.

даже видео есть на большой скорости и с малым весом можно посадить Ил-76 на переднюю стойку, как и взлететь с запредельным перегрузом с последней плиты, тоже есть видео - только это не идеальные полеты как думает Искадсер или кто там еще.

То CP E190:
Ну вот, как и обещал. Упрощенная логическая схемка работы ЭДСУ СЖ-100 в продольном канале (резервирование я не рассматриваю, речь исключительно об общей логической схеме системы управления по продольному каналу)в DM + отдельные моменты.

Условно ЭДСУ имеет двухуровневую структуру и состоит из:
- нижнего уровня - обеспечивающего способность управлять самолетом в общем и целом, шевелить ручками-ножками на уровне интеллекта курицы - это и будет DM.
- верхнего уровня (в который входят те самые умные компьютеры, про которые все говорят, что они управляют рулевыми поверхностями в NM) когда верхний уровень подключен к нижнему (куриному), и управляет им- ЭДСУ обеспечивает решение задач устойчивости и управляемости высшего уровня (3) (то есть, с учетом всех внутренних и внешних воздействий на самолет), в том числе и автобалансировку, стабилизацию парамеров полета.... :-) ), и обеспечивает все заявленные защиты...
Нижний уровень:
РВ - управляется электрогидроприводом.
- электрогидропривод (каждый) управляется своим персональным простейшим вычислителем (АСЕ)
- АСЕ имеет связь с бортом (весь информационный обмен), он осуществляет через главные компьютеры, которые, в свою очередь получают полный, необходимый объем информации от других самолетных систем (СВС, ИНС (IRS), от вычислителей авионики....)
- также , имеется ДУС (RSU), который напрямую подключен к АСЕ.
ДУС совместно с АСЕ выполняют роль ДЕМПФЕРА. И этому демпферу - абсолютно фиолетово, поступает управляющий сигнал от главного копма на АСЕ, или нет (как в DM).
ДУС посылает сигнал в АСЕ, который тупо , это колебание гасит, через отклонение РВ. Он точно так же пошлет сигнал и при подключенном Главном компе к АСЕ, что наблюдается при работе системы в NM, поскольку подключен напрямую, минуя и авионику и главный компьютер.
Фраза из FCOMа - что-то типа....эти датчики(ДУСы) входят в состав СДУ и служат для обеспечения режима «Direct», является причиной недопонимания летным составом, и интерпритируется, как ...ТОЛЬКО для обеспечения режима DM.

Ну, вот вкратце , в усеченном и упрощенном виде, как-то так, про RSU.

Ну и вообще:
Идеология комплексной системы управления ССЖ разработана в ЦАГИ и является дальнейшим развитием реализации системы управления с-та Ту-204.
Это, я для эрундитов, которые любят заскочить со стороны и накидать с разбегу кучу громких заявлений... (кстати, потом куда-то пропадают).

Нет (

Ещё раз к арифметике ЦПХ:
Расстояние - скорость - ускорение
Наверное, связаны какими-то формулами, всяческими производными (какого-то порядка)
И наоборот аналогично
Тоже и про угловые величины

Если по тангажу можно увидеть и посчитать изменение норм перегрузки, то по крену сложнее )))

Да и пилотировать по перегрузке на многоместных и большегрузных как-то не практикуется в основном (скорость, тангаж и тп)

Может поэтому ЗАБУГОРНЫЕ производители перешли к более понятные и видимым (легко считываемым параметрам) как непосредственно тангаж, крен, скорости их изменения и тп
Типа управление по траектории или типа того )

Ну и ГСС наверное старался пойти по этому пути

Речь шла о работе автоматики, которая вся основана на перегрузках (потребных и текущих) и их приращениях.(Да и навигация вся (БИНС) - то же на них , родных) Акселерометр - друг авиатора).
А уж какой интерфейс человек-машина - это дело, совсем другое. Зарубежные никуда не переходили. Всегда шли проторенным курсом. (потому, после Атлантики AF Эрбас долго репу чесал, выводить , или нет индикацию УА... но, из-за отсутствия школы, и больших финансовых затрат - решили , что и так сойдет).

Вы все самолеты по АУАСП пилотировали? Особенно на посадке)
Сат 3а )))

Изменение перегрузки не первично и даже не вторично

Один из .... параметров

2. Деяние признается также совершенным невиновно, если лицо, его совершившее, хотя и предвидело возможность наступления общественно опасных последствий своих действий (бездействия), но не могло предотвратить эти последствия в силу несоответствия своих психофизиологических качеств требованиям экстремальных условий или нервно-психическим перегрузкам.

То есть, уйти в зону ожидания и выработать лишнее топливо, с тем, чтобы на посадке выполнять не то, что сам себе устроил, а правильный чеклист - этого он был не в состоянии сделать? Никаких экстремальных условий ещё не было. Значит, "в силу несоответствия своих психофизиологических качеств" не "требованиям экстремальных условий", а требованиям, предъявляемым ВК РФ к командиру воздушного судна.

Ндааа, однако :-(

Прошу прощения. Какое-нибудь распоряжение про объявление mayday при переходе в direct mode покажете? Или это для поговорить?

ОК. Я ввожусь на Ту-134. Все время летаю с умеренными и максимальными взлетными и посадочными весами. ввожусь летом. Ввелся. Летаю. Пришла зима. и мне достается рейс где взлетная масса меньше моей привычной посадочной, а посадочная вообще за пределом того что лично наблюдал до этого. При этом самолет чувствителен по тангажу как спортивный пилотажник(в отличии от инертной и устойчивой загруженной). Если я убью свой экипаж и пассажиров но выживу для отмазки(по вашему) прокатит факт того что на самолете с таким весом и в таких метеоусловиях я не летал?
С ув RR

Покажу в Аккорде
ДСП же там можно глянуть )

Вы наверное не заметили мой вопрос о PIO?
https://www.forumavia.ru/m/t/2 ...

iskandarov
26.06.2020 01:34
...Он все это делает в пределах своих психофизиологических возможностей. И при несоответствии этих возможностей уголовную ответственность никто не несет, даже КВС. (П.2 ст.28 УК РФ).
--------
iskandarov
26.06.2020 12:02
.....Да претензия все та же - кто должен готовить свой персонал? Почему пилот по факту не имел навыков?

iskandarov, вы случаем не потерялись в пространстве и во времени? Вообще-то речь идёт о 42-х летнем подполковнике, который закончил Балашовское ВВАУЛ и который служил в ФСБ. С общим налётом 6800 часов. Это вполне физически и психологически сформированная лётная личность. С определёнными волевыми качествами (явно выше чем у служителей Мельпомены). Он каждый год (в ГА) проходит довольно серьёзную медкомиссию, которая включает в себя и работа с психологом (у нас было 2-а часа, сейчас не знаю). И вы хотите его представить (продолжу аналогию) каким-то 20-ти летним, только начинающим летать, курсантом ЛУ? Похоже, вы уже работаете с перебором и довольно неубедительно. Тут уже писали, ещё одного такого защитника и прокурора не надо.

Andrey735
26.06.2020 13:44
....Потому что, бустер это просто гидроусилитель и выдерживать параметры сам не может, а просто передает и усиливает воздействие органов управления.
-----------
Согласен. Гидроусилитель. Но в управлении (про продольный канал) с-та ТУ-154 есть дифференциальная качалка. На ней сходятся тяги от штурвала и тяги РА-56. РА-56, это рулевой агрегат системы АБСУ. АБСУ - это, условно говоря аналоговый комп. На диффкачалки складываются эти два перемещения и дальше тяга идёт на бустер управления РВ. Самолётом управляют двое: пилот и корректирующий сигнал от АБСУ. Это грубо и кратко.

Те мужики явно не с Ил-76 и этот самолет только на картинках видели.
"Практикуют" и "иногда случается" - далеко не одно и то же.
О нормативах оценок надеюсь слышали? Тангаж на посадке 2-6 градусов - это оценка "пять". Тангаж 1 градус - сразу оценка "ДВА". То же за три точки.
Приземление на носовую стойку - если память не изменяет - уже ПЛП.

Если по тангажу можно увидеть и посчитать изменение норм перегрузки, то по крену сложнее )))


не посчитаете вы по по тангажу перегрузку никак, совсем, уже вам писал однажды, повторюсь

ТАНГАЖ= УНТ+УА, посчитать перегрузку можно зная угол атаки и скорость, а тангаж и крен это вовсе ни о чем.

все пилотируют самолет изменяя угол атаки, по другому не бывает.
знаете вы об этом или не знаете, хотите вы этого или нет, пора уже давно понять почему собственно и летают самолеты и взлетают и садятся - все висит на УА, а не так как думают А777 потянул БРУ (ручку, штурвал) увеличился тангаж, так же и Карогодин думал : "на себя е... дураки, на себя, " (цитата фраза с речевого регистратора)

Однако "ЕСТЬ же...нщины в русских селениях.."! :)))

https://m.youtube.com/watch?v= ...

Иногда https://youtu.be/9Rjer9ZJUzc

Спасибо за ответ. Хотел бы уточнить: ДУСы должны быть настроены на срабатывание с определенного значения угловой скорости. То есть изменение в 1 градус в секунду он не замечает, а при 5 градусах - отправляет сигнал на РВ (цифры взяты с потолка только для общего понимания темы). Я правильно понял? Есть ли блокировка сигнала от ДУСа при отклонении сайдстика от нейтрали?

Насчет отдельной шкалы для угла атаки. На самолетах некоторых бразильских производителей ее нет. Но всегда была индикация FLIGHT PATH VECTOR. Идея состояла в том, что текущий угол атаки - это всегда угол между указателем тангажа и FPV. При приближении к критическим значениям угла атаки, вверней части пилотажного дисплея появлялся символ ограничения угла атаки - своеобразные брови желтого, а потом и красного цвета. Ну и стикшейкер в помощь... отдельная шкала для угла атаки перегружает систему неподготовленного западного пилота.

у вас абсолютно неверное понимания назначeния и принципы работы демпфера

я специально скопировал из практической аэродинамики ТУ-154 про работy демпфера
https://ibb.co/zGRMst1

вы человек грамотный , интересующийся, вы должны понять, Назначение демпфера не уменьшать максимальную омега зет, (как вы полагали, поэтому я у вас и переспросил) а сглаживать переходные процессы, не допускать колебания с знакопеременной амплитудой.

на других самолетах реализация может быть и по другому, но принцип тот же: сглаживание переходных процессов.

Может быть имеется ввиду что первоначальным является отклонение РВ - изменение тангажа- изменение угла атаки- изменение подъемной силы- а уже потом изменение перегрузки и траектории движения. Опять первоначальной стала балансировка...

Передаточное число демпфера тангажа будет отвечать за устойчивость и управляемость. Неправильная его настройка может привести к ухудшению устойчивости- избыточной управляемости (и соответствено наоборот). Как еще поведет себя ВС при достижении значений предельных центровок? ( 5 мая она почти достигала предельнозадних значений.)

То что стойка упирается в шток, может и даже хорошо. Хоть крыло не пробивает.
Штифты при повороте кронштейна крепления цилиндра к лонжерону ничего держать не будут, крепеж и так "справляется".
Нужно весь узел пересчитывать и перепроектировать. И заодно стенку лонжерона усиливать.
Ваш визави ранее писал, что должна отваливаться муфта цилиндра.
Правда непонятно, шасси совсем отваливаться должна или прыгать между бетоном и крылом? И что с остальной обвязкой стойки?

Разобрались с дкмпфоерами?
Поняли свою ошибку?

Опять про мифические отказы ДУСа и демпферов,
Проблема в дерганьие БРУ,

"Еще кто-то" думает, что проблемы нужно рассматривать комплексно, не вырывая отдельные аспекты, возводя их в абсолют.
А именно "идеальным" подход к торцу я назвал, исходя из "входящих условий": отсутствия возможности пилотирования по УА из-за рассогласования в продольном канале , вызванного субъективным-ли восприятием, или объективными проблемами сбоя работы СДУ (на то есть основания). Но на заключительном этапе пилот включил "базовые навыки" пилотирования тяжелого Ил-76 и если бы не прямые "подставы" со стороны составителя QRH (никогда не испытывавшего самолет в этом режиме, все бы закончилось благополучно.
А то что пилоты Ил-76 именно-"пилоты", а не "кнопкодавы"- у меня нет сомнений.
https://youtu.be/9Rjer9ZJUzc
https://youtu.be/SXY5FzRjbHg

Про УА давно твержу )))
Это про тему, например, устойчивый по перегрузке (по углу атаки)
Не только перегрузкой живём

И более того, оказывается все взаимосвязанно (какие-то там функции чего-то от чего-то):
Угол атаки (тангаж, вертикальная скорость) - изменение подъемной силы - изменение коэффициента подъемной силы - изменение перегрузки - ИЗМЕНЕНИЕ ТРАЕКТОРИИ (ИСКРИВЛЕНИЕ)

Так вот:
Отклонение БРУ - изменение ТРАЕКТОРИИ с целью задания необходимой величины углового отклонения с требуемой угловой скоростью!

А уж потом в НМ компы будут мучительно высчитывать необходимые отклонения рулевых поверхностей в фактических условиях для создания изменения УА (Су, Уа, ny и тп)

При полете по заданной траектории в НМ пилот БРУ устанавливает необходимый тангаж, при этом УА будет постоянно меняться

Но самолетах FBW как правило УА - доп функция
Для пилотирования в НМ не используется
Только лишь для контроля (для любознательных)

При отказах - да!

Наверное, гугл и ютуб в помощь
Это мнение кэпов с 777
PIO в худшем варианте

Мне бы попроще: вверх - вниз - банкомат )))

Кстати, в FCOM, AFM практически нет данных по изменениям УА и ny
Особенно на посадке )))
Точность на PFD 1 знак после запятой, грубовато для посадки

Как тогда пилотировать?!

И оказывается даже есть ответ ГСС про УА например при заходе в процессе выпуска механизации

Не удастся проконтролировать

Только зеленое, желтое, красное индикации

Может это философия такая? )

Да и по системам такая же ситуация
Цифры могут отсутствовать
Только цвет на синоптической странице )))

А тем более не ведомо нам юродливым количество двойных ходов ГА-211 на максимуме и материал изготовления данного агрегата

)))

У меня нет
Давно не общался на эту тему, работа отвлекает

Избыточные отклонения БРУ могли быть вызваны неправильным триммированием ВС, его центровкой, резкой работой РУД что приводит к возникновению знакопеременных моментов. Все это может быть причиной жесткой посадки. Мы можем снизить, но не исключить вероятность жестких посадок ( и выкатываний). Но горит не сама жесткая посадка, горит керосин при доступе кислорода.