Ради бога, мне не нужно , про посадку с превышением, и в DM...
У меня особых непониманий в происходящим, уже лет, как 10ть не возникает :-(
Все строго укладывается в основные положения дисциплин высшей школы .(Летная эксплуатация ВС, Методика летного обучения, Авиационная медицина и психофизиология, и плюс - бардельеро с 20ти летней историей в Консерватории).
Так что, лично по мне, так все происходит не только предсказуемо, но и в строгом соответствии.

На чертеже гидроцилиндр уборки-выпуска расположен между стойкой и фюзеляжем, а на схеме закреплен к лонжерону, ближе к законцовке крыла. Но я не уверен, что чертеж связан с суперджетом. Схема на суперджетовскую похожа.

Проблему может создать и непревышающее ограничение массы - если она смещена назад и вышла за диапазон допустимых центровок.

Это логическая ошибка. То что другие 8 экипажей смогли ОДИН РАЗ каждый посадить самолет в ДМ еще не доказывает что их навыки достаточный для безопасного пилотирования в ДМ. Хотя они несомненно так думают.
Установить, достаточные ли навыки имеют другие пилоты - одна из задач расследования.

Вот, мысль грамотная. Масса сама по себе для управляемости не так уж важна, тем более ее изменение на 5% (это приращением скорости на 2, 5%) как центровка.
Ну а уж с какой угловой скоростью вращая Евдокимов свой аэроплан меняя ее с + на - за считанные секунды показывает с управляемостью в продольном канале проблем не было, а вот с управляющими воздействиям на БРУ значительные (можно даже сказать катастрофические).

Кстати я у вас спрашивал как вы понимаете работу демпфера в продольном канале, можно даже на примере вашего самолета, а то вы туда чего только не написали и максимальную угловую скорость омега зета и автотриммированиие. Можете коротко своими слова сказать как вы себе представляете его задачу и принцип работы.

Стоп, тему управляемости и массы более на 5% закрыли?
Больше вы не будете ее поднимать, давайте с одним вопросом разберёмся для начала, а то вы прыгаете из угла в угол.

о чем это Вы, батенька: я продолжаю "гнуть свою линию".  
////// 
В чем она выражается? Ведь не с проблемами в управляемости как мы уже совместно разобрались в очередной раз, и uh4cad их тоже в упор не видит, по крайней мере ни разу о них не обмолвился.

///////

Кстати вы так и не ответили какую линию то вы гнете? Это тайна или пока еще и сами не знаете.

А вот некоторые КАПИТАНЫ Б777 очень сильно намекают на классическое PIO

Не вброс (

Wawan60

Вашими словами отвечу 

Wawan60 
Не стоит вешать на меня "ярлыки"- это плохой способ самоутверждения.
======

не - еще не повесил: в раздумьях. :))) 

Странно вы же вроде как против ярлыков, а себе позволяете. Двойные стандарты, ведите себя так как хотели бы что бы вели по отношению к вам.

У вас так не получается.

Выражается она в том, что я не "пою в общем хоре" и ОБСИРАЮ ЭВС, опираясь в своем
анализе исключительно на факты.
Так вот.
После идеального захода с "подныриванием" под глиссаду и попыткой посадки на "три точки", все разговоры о квалификации Е.- можно ВЫКИНУТЬ. Если бы он следовал процедуре "посадка в ДМ"- выпуск спойлеров помог бы избавиться от излишней скорости и придал бы "кабрирующий момент" при втором касании- а оно неизбежно бы последовало:"подскок" гарантирован завышенной на 20 узлов (рекоменд. РПП эксплуатанта) гор. скоростью и великолепной аэродинамикой. Но не на 6 фт., а гораздо меньше. И верт. перегрузка была бы соотв. - в "пределах". Самолет бы посадил грубо, но без повреждний.
НО в связи с тем, что КВС "ловил самолет руками"- "подсказка" о предварительном выпуске реверса, (как прописано в чек-листе QRH "посадка с превышением посадочной массы") со стороны БП- СТАЛА РОКОВОЙ. Все дальнейшие рассуждения об "управляемости"- в пользу бедных: потешить свое эго.

Что "касается схем": они различаются КАРДИНАЛЬНО: расположением шарнира-эксцентрика на траверсе. Зеркально. В теории выпуск происходит при обратном ходе штока (не персекая траверсу), на практике- при прямом ходе (выдвижении) штока- ПЕРЕСЕКАЕТ"!! Что и явилось причиной невыхода стойки вверх, как о том "мечталось".
Кто там хотел открытий? Защитник "величия ГСС"?- НАСЛАДИТЕСЬ.

Ничего себе, эко вас перекрасило... (что случилось?, мы чего-то не знаем?)
Все же - обсирать экипаж не стоит - это не в традициях , что бы они не натворили (точнее - Он).

не стоит "ловить блох": частицу "НЕ" пропустил (Вам на радость)) в результате многократного копирования. Вы все прекрасно поняли.

Так это есть факт, установленный в ПО.

Так вот. 
После идеального захода с "подныриванием" под глиссаду и попыткой посадки на "три точки",  
/////
Извините, но далее я уже не читал все таки вы далеки от педалирования, а ваши эмоциональные марши мне тем паче не интересны, а вот

Защитник "величия ГСС"?- НАСЛАДИТЕСЬ. - это кто? К кому вы так посменно обращаетесь.

И это пафос то поубавьте, это агитаторам к лицу, а не инженерам.

Прорвало человека.

Теперь то понятно заход был идеальным с подныриванием (а я то и не знал, )

И БРУ работал КВС идеально, а самолет его не понял и перешел на прогрессирующего козла и всему виной оказывается, мое его. А я в мае прошлого года об этом и подумать не мог,

Следует напомнить, тем, кто подзабыл: после идеального захода с подныриванием в Иваново (Ту-134) , за такие идеальные заходы жестко награждали отстранением от полетов и серьезным разбором. Про "три точки" (кстати , слышал, что на Ил-76 - такое присутствует) - я вообще опущу свои комменты. Если бы он был знаком с пилотированием по УА, то со скоростью не портачил бы... и, т, д...и, т, п...

Новый модератор?
Не читали- "апломб лечицкий" не позволяет?
Я процитировал ровно то, с чем разбирались здесь неделю-две назад: приоритетность процедур QRH: DM or OW.

Почему вы мне постоянно вопрошаете "кого вы имеете ввиду"?- успокойтесь: не ВАС.
Он и сам знает (путающий EASA c WADA.)

PS Я уж давно пенсионер, мне- можно. )))

Уж "как смог": не забывайте, что машина вела себя всё-таки "необычно", как бы там не изощрялся Нойштаф.

Демпфер демпфирует угловую скорость вращения в дайрект моде.

Между понятиями - необычно и непривычно - есть существенные различия ( с точки зрения машины - она вела себя абсолютно обычно для DM).

Масштабное мышление с глубокой философией не более того. Далеки вы от практики.

а нормал моде не?

Вы считаете что при предельных нагрузках срезаются предохранительные штифты, стойка начинает двигаться вверх, но упирается в выпущенный шток гидроцилиндра, который (в свою очередь) создает вращательный момент в месте крепления гидроцилиндра к лонжерону? Тогда или срезной штифт на место крепления к лонжерону устанааливать, или лонжером усиливать... ну или ждать очередных факелов.

Не. Рукдоки говорят что только в Дайректе. В нормале этим компьютеры занимаются.

Как следует из названия демпфер (гаситель) демпфирует (гасит) КОЛЕБАНИЯ (причем, что важно, короткопериодические, поскольку - длиннопериодические - успешно демпфируются пилотом, через органы управления). Короткопериодические колебания - человек погасить не в состоянии из-за запаздывания реакции самолета на управляющие моменты. Кроме того, он не может исключить дополнительное раскачивание самолета при совпадении фаз возмущающих и демпфирующих моментов.

Понятно масло масляное. У глагола демпфировать много значений, мы говорим о продольном канале управления, ну я вас понял, более того что демпфер демпфирует вчюы сказать не можете, на сегодня этого уже нормально.

А в нормальном режиме демпферов нет вообще на Е-190, там демпфировать нечего.

Если вдумчиво прочитать мой пост, то можно многое и по обсуждаемому случаю осознать... (обнаружил, когда уже запостил).

Ну вот взяли и весь мир летчику с Е-190 разрушили. А ведь ему до вашего ликбеза было так понятно: демпфер демпфирует, а у вас столько новых слов : колебания, коротко периодические длиннопериодические, фазы.

А он еще и с триммированием демпферы связывал. Есть автотриммер нет демпфера и наоборот (правда это я по памяти, может вы Е-190 что другое имели в виду)

Абсолютно верно:
https://ibb.co/XF74p6k

Да кто ж этим будет заниматься ваван что ли ? Или адвокаты , ил А777.

Вот Ехр5 , более чем уверен прочитает, и попытается понять, за прошедшее время на ветке этому инструктору с Сухого мне много чего удалось объяснить и почему плавно и как БРУ управляет приращением перегрузки (до беседы со мной он знал только об угловой скорости) , товарищ восприимчив, способен получать новые знания, приятно общаться.

Т.е демпферы это составная часть как вы называете компьютеров, или для DM есть отдельные демпферы (которые сами по себе тоже вычислители или как говорят компьютеры по не русски)

Путанице с триммированием способствовали разработчики техники через свои FCOMы , в результате у молодежи - мозги набекрень - в голове - каша. Я уже пишу, пишу об этом с момента Казанской катастрофы, но профессионалы с типов (кроме FCOMа , перестали читать другие книги - "подготовительные". И постепенно потеряли суть и смысл автотриммирования на самолетах с ЭДСУ. Следует везде применять корректный термин - автобалансировка, балансировка, вместо автотриммирование (для ЭДСУ) - триммер для прочих самолетов, где снятие нагрузки со штурвала производится перестановкой стабилизатора... (Б-737).
Разработчик хотел , как лучше (передавая названием ощущения при использовании), но оказал межвежью услугу. Поскольку , даже читая FCOM люди допускают невнимательность и опускают слово эффект в словосочетании триммерный эффект, и остается чистое триммирование, соответственно - просто - триммер. Так , легко и непринужденно, теряется суть органа управления и процесса... А суть важна - поскольку балансировка - это не снятие усилий.

Три компьютера гоняют рулевые поверхности.

Читаем внимательно и не додумываем ситуацию: автотриммирование - элемент нормал мод. В дайрект стабилизатор переставляется только кнюпелем триммирования расположенного в крайнем неудобном месте. Чувствительным элементом для демпфирования в Дайрект будут ДУСы, в нормал мод IRS отправляют угловую скорость и др. ПАРАМЕТРЫ В компьютеры и они уже управляют самолетом.

Так как на сайдстике усилие создает лишь пружина.

Нет, я просто пишу как оно должно быть. И вы таки будете удивлены, кое-где в мире к расследованиям именно так и походят.

Как бы-то ни было, главная мысль была в том, что на данный момент нет подтверждения того, что "средний летчик" из отряда ССЖ способен всегда безопасно завершить полет в ДМ (при отсутствии других отказов).

Тут паки показали, что средний летчик и на исправно А-÷320 сесть не может что будет теперь Эрбас делать?

Ура тема пружнки до сих пор жива, ну а к примеру на Ту-154 кто создавал нагрузку на штурвал?
Отклоненный РВ ? Или та же самая пружинка ( правда их там был целый набор)

Чувствительным элементом для демпфирования в Дайрект будут ДУСы, в нормал мод IRS отправляют угловую скорость и др. ПАРАМЕТРЫ В компьютеры и они уже управляют самолетом.
///////

Извините, что это вы так путаете русский и английский, вы как то на одном писать можете
ДУС , RS это те же датчики или совершенно различные?

Не совсем правильно. К сожалению, сейчас нужно отскочить на пару-тройку часиков, как вернусь - опишу логическую схемку работы СДУ на ССЖ (в общих чертах). Я не знаю как на Е-190, но на Е-170 - реализация ЭДСУ значительно отличается от Эрбасов и ССЖ по своим возможностям - она проще и "примитивней".

Yes, I can.

Как и следовало ожидать: все три компа гоняют, а как что и зачем вам и непонятно.

Даже и не зная ваш тип могут сказать три компа вычисляют потребные отклонения рублей, а почему три, что бы был кворум элемент и если все три значения лежат в определённой погрешности, то именно этот сигнал обобщенный, или с одного компа и идет на отклонение рулей.

Если есть сигнал рассогласоваеия, то тогда неисправный комп убирается из управляющего контура,
Далее уже варианты. Боинг на МАХ умудрился стаб повесить на один датчик , без всякого контроля.
Опять же в том же продольном канале. Результат две катастрофы и более года весь парк у забора.

Это все объясняли еще в 70-х курсантам в гражданских ВЛУГА, что сегодня видим,

Хорошо если кто про УА в курсе, ну а демпферы, приращение прингрузки, устойчивость.тут ваще.

Но уже сложно. QRH simultanuasly на двух лэнгвиджях написан. And I tuda де.

Уже лучше, то есть считают то же самое, только вопрос те же процессоры в упрощённом варианте или уже другие.

В документах иных стран это не допустимо
При появлении проводится доработка системы управления

Гриппен и тп

Wawan60
Почему вы мне постоянно вопрошаете "кого вы имеете ввиду"?- успокойтесь: не ВАС. 
Он и сам знает (путающий EASA c WADA.) 
////////

С чего этт постоянно один раз спросил, кто так и не понял.

Ну в принципе вы правы, вч пенсионер, вам можно асе: : стоять под стрелой, переходить на красный, нести ересь на форумах. Пользуйтесь возможностью.

Об чем и речь, для многих летающих это вне зоны FCOM и в следствии этого вне их понимания.

Вам остро недостаёт общение со мной?

А что является демпфером а DM?

Все официальные 8 ДМ не одинаковые (причины перехода и сопутствующие отказы, в том числе и в системе управления)
Не говорю уж про другие случаи ДМ (не эти 8)

А по поводу перегрузок, скоростей и тп все из документов
Если к истокам, то опять же вспомним про производная по ..., интеграл и тп, в результате получим искомое(нужное нам)

Не только на ССЖ это есть
Для искривление (изменения прямолинейного) траектории нужно изменение соответствующей перегрузки (приращение...)

Но некоторые производители указывают на параметры видимые и более понятные пилоту: крен (тангаж), скорость изменения крена (угловая скорость) и тп )))

Для достижения оного - приращение перегрузки (компьютеры) - привода- отклонения рулевых поверхностей

Причём в НМ одинаковые отклонения БРУ - всегда одинаковое изменение тангажа (....) - углы рассчитанные комп разные в итоге на разных скоростях (...)

ДМ всегда одинаковые перемещения БРУ - всегда одинаковый угол РВ и тп - независимо от условий