Ваши доводы в высочайшей квалификации и наличии всех необходимых навыков у Е, который чуть сам не погиб в том же самолете, не выдерживают никакой критики:

- Для 8 других Пилотов навыки может и удалось выработать - для конкретно этого пилота сформировать навыки не удалось, либо они утратились со временем. Сам по себе этот факт про 8 удачных посадок доказывает, что ситуация могла закончится благополучно, но не опровергает отсутствие необходимых навыков конкретно у Е.
- Если ППЛС без тренировок в DM соответствует какими-то (неизвестно, кстати, какими именно) «стандартам», значит стандарты негодные и писали их халатно. Соответствие ППЛС каким-то стандартам не опровергает фактическое отсутствие необходимых навыков у Е в день катастрофы.
- КВС в оценке своей квалификации не участвует - это функция экзаменаторов. Самооценка человека всегда субъективна. Кроме того, он в принципе не мог оценить свои навыки DM на тяжелом самолете, так как никогда этого не делал ни на тренажере, ни на аэродромных тренировках. Его самооценка могла быть необъективной и ни как не опровергает факт отсутствия необходимых навыков.

Ответьте на простой вопрос: почему он не посадил в DM, если умел это делать?
У меня только один ответ - он НЕ УМЕЛ это делать.

«Расписать» не достаточно. Нужно научить - сформировать навык.

Разрешите, я приведу.
1. Не факт что динамические параметры тренажёра соответствуют динамическим характеристикам самолёта типа.
2. Тренировки ЭВС, соответствующие условиям аварийного полета, не проводились.
3. В рукдоках не описаны особенности пилотирования ВС на различных этапах полета в режиме DM.
Это касаемо навыков экипажа. И к самолёту тоже вопросы есть. Не по прочности конструкции, - по управляемости.
Что касается КВС. Вина его, однозначно, есть. Но, не настолько она значительна (в совокупности).

у вас есть? охотно выслушаю, какие именно у вас претензии к характеристикам управляемости в полете при превышении массы на 4-5%?
задавал этот вопрос Вавану, Роману у них никаких претензий нет, какие у вас?

Недавняя трагедия в Карачи! Ну не научили "пилотов" выполнять посадку на двигатели без шасси!
Не УМЕЛИ они это делать! В чем их вина?
Я ответил на ваш вопрос!

1. Почему управляемость самолёта на всех этапах полета в режиме DM хуже чем, в NM?
2. Почему управляемость в DM лучше на низких скоростях, чем на высоких? Эффективность рулей с уменьшением скорости снижается, не так ли?

это вы у меня спрашиваете?
это я вас спросил:

какие именно у вас претензии к характеристикам управляемости в полете при превышении массы на 4-5%?

есть что вам сказать,

«Расписать» не достаточно. Нужно научить - сформировать навык.

Какой там навык?
Самолёт и в NM ниже 50' управляется, как в DM, - никаких протекшинов и автотриммирования, то есть как всегда, что и подтвердили предшествующие в DM посадки..

Совсем другое дело, что к этой высоте Е был уже не в состоянии управлять, так это было чисто его проблемой.

Никто и ничто, кроме собственных решений и действий не помогло ему довести себя до этого состояния.

Не верно. Путаете с А.

А вот почему самолёт в DM не похож на NM - это уж точно не к КВС.
А что касается "Пилотировать плавно" - испытывать ВС начинали именно в режиме DM, отсюда, КМК, и "перенос навыков" со стороны испытателей...
И, ПМСМ, не знаю условий озвученных посадок в DM, но смею предположить, что для аналогичных скоростей и масс на заходах, результаты были столь же плачевны.

Недавняя трагедия в Карачи! Ну не научили "пилотов" выполнять посадку на двигатели без шасси!
Не УМЕЛИ они это делать! В чем их вина?
Я ответил на ваш вопрос!

Это вы просто ещё не знаете.

Его кто-то туда загонял: в аналогичные скорости и массы?

Да, есть. Для тех условий захода КВС перед началом выравнивания не знал (не имел тренировок, навыков, опыта) на какую величину хода переместить стик. Перетянул на себя. Считаю это началом катастрофической ситуации.

А как же он до этого сажал? По CATIII???

не знаю условий озвученных посадок в DM, но смею предположить, что для аналогичных скоростей и масс на заходах, результаты были столь же плачевны.


в третий раз повторяю свой вопрос: какие именно у вас претензии к характеристикам управляемости в полете при превышении массы на 4-5%?

есть вам что сказать либо кроме Святoй Веры более ничего не имеете.

Т.е. вы хотите сказать, что повышенная скорость захода для тех условий была необоснованна? Я так не считаю.

Уважаемый оппонент, прошу Вас вдумчиво прочитать моё сообщение.

Сажал в NM, но ниже 50' протекшены и автотриммирование отключались, как и всегда.

Т.е. в АФЛ и "Авиалиниях Пакистана" ППЛС аналогичны? Вы это хотите сказать?

да я вас понял: никаких претензий к управляемости при превышении массы на 5% у вас нет, вопрос закрыт и с вами, как перед этим с Ваваном и Романом.

Посмотрите графики аварийного полета. Там отчётливо видно воздействие на стик и реакцию самолёта в начале выравнивания. Это гораздо ниже 50'. Режим DM.

да ситуации равнозначные и в Москве и в Карачи нагрузка превысила возможности экипажей.

мы с вами сошлись:
дерганье хаотичное БРУ это от того, что нагрузка на Е превысило его возможности и он уже не осозновал своих действий - вы согласны?

И чем, если не секрет, реакция самолёта на отклонения стика отличалась от реакции в NM ниже 50?

Недавняя трагедия в Карачи! Ну не научили "пилотов" выполнять посадку на двигатели без шасси!
Не УМЕЛИ они это делать! В чем их вина?
Я ответил на ваш вопрос!

Вы же сами написали, что ниже 50 ф самолёт переходит в DM. С чем я не согласился. В NM и DM разные законы управления.

Какой там навык?
Самолёт и в NM ниже 50' управляется, как в DM, - никаких протекшинов и автотриммирования, то есть как всегда, что и подтвердили предшествующие в DM посадки..

Совсем другое дело, что к этой высоте Е был уже не в состоянии управлять, так это было чисто его проблемой.

Никто и ничто, кроме собственных решений и действий не помогло ему довести себя до этого состояния.

Где я сам писал "что ниже 50' самолёт переходит в DM"?

Может они правда из-за стресса потерял работоспособность и действовал хаотично - это тоже свидетельствует об экстремальной для него ситуации и несоответствии психофизиологических возможностей.

Одно могу сказать точно - желания что-то нарушить и убиться у него не было.

Какой там навык?
Самолёт и в NM ниже 50' управляется, как в DM, - никаких протекшинов и автотриммирования, то есть как всегда, что и подтвердили предшествующие в DM посадки..

Совсем другое дело, что к этой высоте Е был уже не в состоянии управлять, так это было чисто его проблемой.

Никто и ничто, кроме собственных решений и действий не помогло ему довести себя до этого состояния.

Однако, здесь я с Вами не согласен. Управление в разных режимах различается. И в отчёте об этом однозначно указано.

У них было время на выпуск шасси или уход на второй круг. Срабатывала сигнализация - нарушили процедуру. Это не тоже самое. Хотя, и там надо разбираться в чем дело.

Можно вас попросить воздержаться от эдаких эмоционально окрашенных оценок. Тем более, что суд и многими (не мной) ожидаемый Отчёт не закончены.
Много уделили внимания его лётной карьере. Я одного не могу понять для себя, если считают его жертвой протекции, то как он на Ил76 работал, пусть и в армии, да и в дальнейшем на новых типах в левое кресло человека неспособного проталкивать - это не протекция, а доведение до самоубийства...

"Воздушный кодекс Российской Федерации" от 19.03.1997 N 60-ФЗ (ред. от 08.06.2020)
ВЗК РФ Статья 57. Командир воздушного судна
2. Командир пилотируемого воздушного судна руководит работой экипажа воздушного судна, отвечает за дисциплину и порядок на воздушном судне, а также принимает необходимые меры по обеспечению безопасности находящихся на борту воздушного судна людей, сохранности воздушного судна и находящегося на нем имущества.

Или таки не руководит, не отвечает и не принимает?

Он все это делает в пределах своих психофизиологических возможностей. И при несоответствии этих возможностей уголовную ответственность никто не несет, даже КВС. (П.2 ст.28 УК РФ).

А как можно определить этот самый предел взможностей? Несоответствие этих возможностей чему?

Вы путаете. У меня - есть. У Вас - дело Ваше.

Может они правда из-за стресса потерял работоспособность и действовал хаотично - это тоже свидетельствует об экстремальной для него ситуации и несоответствии психофизиологических возможностей.

Одно могу сказать точно - желания что-то нарушить и убиться у него не было.

А как же он до этого сажал? По CATIII???

...а по теме есть что сказать?
=====


Высказанное более чем по теме.

В штатах пилотов авиалайнеров ОБЯЗАНЫ согласно федеральному законодательству, а именно FAR 121.423 (5) тренировать парировать козла.

В РФ федеральное законодательство НЕ ОБЯЗЫВАЕТ этого делать. И никто не собирается добавлять это требование в ФАПы.

Аэрофлот что вдруг стал обязан американский FAR выполнять ?
А если не обязан, так собственно и непонятно зачем это в предварительный отчет добавлять.


-------
FAR § 121.423 Pilots: Extended Envelope Training.
.......
(5) Recovery from bounced landing.