Тем более: ...где-то тут (а может и на "вражьем") мелькало о подполковнике-ПКК, или о ПКК в чине подполковника, точно уже не помню.

НМ

Направление ЧЕГО???

——//—-
Направление движения ВС , пилот тоже перемещается вместе с ВС и ручка также и все остальное - вверх / вниз , влево / право почти как в армии на плацу :) и все туда же к заданной пилотом или FMS траектории и в том числе к курсу и глиссаде при заходе ILS.

У меня четко складывается , что у вас БРУ сама по себе (как тот ваш « напильник» ), самолёт сам по себе , пилот что то абстрактное, и DIRECTOR - от слова DIRECT - НЕ прямой , а указывать, руководить, , направлять, наводить и т д . выбирайте что душе угодно, и он у вас также сам по себе « Голый» :)
А в моем ПТУ это все связано в единой системе пилот / самолёт / БРУ / FD и все это находится в том числе и в системе координат.

Одно и почти правильно вы написали про FD - “ ОНИ сами задают все эти "тангажи, крены, ручки...".
Только «Ручки» из этого надо убрать , тангаж , крен оставить , и они не задают, а показывают пилоту куда и сколько , отображаются на PFD , а задаёт все FMGC / FMS :)

2 НМ

Давайте лучше про море, речку и машинки :) а то забили всю ветку этими директорами , народ скоро шугаться будет.
Управляйте ими как хотите и пускай у вас они зависят только от положения БРУ , :)
а я как нибудь в своём ПТУ , Ок ?))

Вы по ходу и ответили на первый вопрос, об основной составляющей начала развития АП. У летчика на посадке главным датчиком является пятая точка и глаза. Поэтому изменение угловой скорости и изменение перегрузки на посадке с начала выравнивания он так сказать ощущает органолептически. Поэтому и появился тот первый тычок от себя, который привел к просадке и первому удару. Он почувствовал, что самолет пошел задирать нос и собрался взмывать и дал от себя. Но отсутствие опыта в прямом управлении данного типа, стресс и рассогласование рус и РВ привели к козлу.....

Где вы выводы-то увидели?
У вас есть дети?
Вы из каких побуждений будете ребёнка не на адм работу повыше продвигать, а в кресло КВС двигать, с пониманием о его, ребёнка, неготовности к такой роли?
Ещё раз - не надо, пожалуйста, разводить эмоционально окрашенные безответственные обличения разводить. Особенно когда нет очевидного риска получить ответку.
На Ил76 я таких «подобранных» ни разу не видел. Строгий самолёт и задачи нетривиальные

Почему все время обсуждается уровень подготовки Е в целом!?!?! До ГА он летал в ФСБ, вопрос об его компетентности в тот период жизни, могут обсуждать только его сослуживцы, которые летали с ним в экипаже. И все забывают, что он уже 6 или более лет латал на других типах и года 2 на "Сухом". Меня всегда учили, что хорошо летает, тот кто много летает. Работу на "Сухом" трудно назвать полетами, 90% времени автопилот и только мыслительный процесс. На руках и то с компьютером на пару, 10-15 минут в лучшем случае от всего полета. А в прямом управлении раз в три года и то на тренажере. Навыки со временем утрачиваются или заменяются новыми. Это как раз тот случай когда был и сплыл. У каждого своя психомоторика, один на три месяца в отпуск уйдет и вернется в кабину как будто не уходил, а другому восстанавливаться надо!

Закон обучение гласит, от простого к сложному и многократное повторение!

Где вы выводы-то увидели?
===
Там же, где и вы "эмоционально окрашенные оценки".

У вас есть дети?
===
Предполагаю, что их больше, чем у вас.

Вы из каких побуждений будете ребёнка не на адм работу повыше продвигать, а в кресло КВС двигать, с пониманием о его, ребёнка, неготовности к такой роли?
===
Лично я ни на адм., ни в кресло КВС ребенка не продвигал, не продвигаю и не собираюсь этого делать, и что с того?
Но у меня много знакомых, которые только этим и занимаются, особенно имея всего одного-двух чад.
А тут на форуме даже хвалятся тем, что единственную дочь продвигают в ЛУ.
Люди разные.

Ещё раз - не надо, пожалуйста, разводить эмоционально окрашенные безответственные обличения разводить.
===
Это лично ваша оценка и пустые разговоры.

Вон, Вован ненавидит ССЖ всеми фибрами своей души, аж есть не может, и что: кто-то его ограничивает в чём?

На форуме существуют Правила, их и надо соблюдать.
https://www.forumavia.ru/rules/ , если считаете, что они нарушаются, то жалуетесь, для этого внизу слева от сообщения есть специальная сноска.

Вдогон:
SN76
На Ил76 я таких «подобранных» ни разу не видел. Строгий самолёт и задачи нетривиальные
====
Вы много чего ни разу не видели, и что с того?

Так это когда было!
:)

Пилотов с иномарок в стране по пальцам можно было пересчитать, а в Красноярске и подавно!
:)

Так это когда было!
:)

Пилотов с иномарок в стране по пальцам можно было пересчитать, а в Красноярске и подавно!
:)

НМ
Вон, Вован ненавидит ССЖ всеми фибрами своей души, аж есть не может, и что: кто-то его ограничивает в чём?

Послушайте, Николя, зачем вы, походя, приписываете мне то, что я нигде ни в одном посте не говорил?!
Я уже приводил мотивы, по которым обратил свое внимание на этот проект. Учитывая, что за изделием стоят судьбы тысяч людей, в проект вгроханы безумные средства, наконец- самолет летает и "парк" насчитывает более 200 бортов, было бы глупо и неконструктивно настаивать о закрытии проекта, тем более "с дивана".
Ознакомившись с конструкцией и требованиями безопасности (2 недели), мне не стоило большого труда определить причину разрушения кессона, тем более напрямую общаясь с "представителем ГСС". За сутки до публикации отчета МАК, я точно указал место повреждения лонжеронов.
Видя, что "форумные пилоты" заняты исключительно "мерянием пиписьками", мне пришлось "залезть в кокпит" и впервые обратить внимание на процедуры, их порядок и соответствие QRH требованиям СУБП. Выпуск РЕВЕРСА тяги вместо спидбрейков, был также впервые отмечен мной на зеркальном форуме. Влияние на процесс посадки с превышением overweaght в режиме ДМ и увязки с рекомендацией эксплуатанта+20узлов (РПП), на что я обратил внимание, вызвало только положительную реакцию Денокана и флейм со стороны форумных "выдающихся пилотов". Поэтому, я и обратился за помощью на этот форум. Слава богу, мои посты не прошли даром, найдя отклик у летающих на типе пилотов. Что касается основной массы "выдающихся пилотов", подвергаясь обструкции с их стороны, я уверен, что попав на на "те же вилы", что и Е., они в 9 случаев из 10 повели бы себя точно так же. Поэтому и идет в основном разбор личности КВС.
Если внимательно прочитать, все о чем я писал выше, станет понятно, что основная цель моего нахождения на форуме не "убить", а "прострелить" умы тех на ком лежит ответственность за судьбу самолета, а за ним- судьбы людей занятых на производстве, эксплуатирующих и наконец просто пассажиров.
Честь имею!

Это всё хорошо, я бы даже сказал - ОТЛИЧНО!

Но как всё это может свести на нет всё то, что исполнил Е?

Вы причиной называете косяк конструктора и утверждаете, что КВС не виновен.
Следствие и обвинение видят причину, как косяк КВС.

Я лично более склонен к версии обвинения, так как именно этот косяк и стал первопричиной катастрофы.

Да, было бы не плохо, если бы не было пожара, но в тот день именно КВС сделал всё, чтобы он случился.

Здорово прострелили УМЫ! Постоянно мусоля конструкцию. Теперь, хоть понятно как вы сами представляете свою миссию...

Wawan60
Давайте, примем Вашу "модель" за основу:
Прочнисты решили "проскочить" между АП и CS. А сертификатор этого не заметил (есть МЕХАНИЗМ?).
====

нет, не решили "проскочить". Это же легко проверить. Из ЕАСовского сертификата RRJ-95B
https://www.easa.europa.eu/sit ...

II. Certification Basis
1. Reference Date for determining the applicable airworthiness requirements
January 27th, 2006
.....
4. IAC AR Certification Basis
Requirements from the document №RRJ0000-LS-204-021RU, Rev. G, based on Aviation Regulations, Part 25 Airworthiness Regulations of Transport Category Airplanes with Amendments 1-5
5. EASA Airworthiness Requirements
EASA Certification Specification 25, Amendment 1, effective as of December 12, 2005, except where identified below.

Из АП25 соотв. редакции (в третий раз ))))):
ШАССИ
25.721. Общие положения
(a) Основные опоры шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок на взлете (разбеге) и посадке (пробеге) (предполагается, что нагрузки действуют в направлении вверх и назад) характер разрушения был таким, чтобы не возникала:
(1) У самолетов с числом пассажирских кресел не более 9, не считая кресел пилотов, утечка из любой топливной системы в фюзеляже в количестве, достаточном для возникновения опасности пожара; и
(2) У самолетов с числом пассажирских кресел 10 или более, не считая кресел пилотов, утечка из любой части топливной системы в количестве, достаточном для появления опасности пожара.
...
(c) Соответствие требованиям настоящего параграфа может быть доказано анализом (расчетом, исследованием) или испытаниями, или тем и другим вместе.

из CS 25, Amendment 1:
https://www.easa.europa.eu/sit ...

LANDING GEAR
CS 25.721 General
(a) The main landing gear system must be designed so that if it fails due to overloads during take-off and landing (assuming the overloads to act in the upward and aft directions), the failure mode is not likely to cause –
(1) For aeroplanes that have a passenger seating configuration, excluding pilots seats, of nine seats or less, the spillage of enough fuel
from any fuel system in the fuselage to constitute a fire hazard; and
(2) For aeroplanes that have a passenger seating configuration, excluding pilots seats, of 10 seats or more, the spillage of enough fuel from any part of the fuel system to constitute a fire hazard.
...
(c) Compliance with the provisions of this paragraph may be shown by analysis or tests, or both.

Понимаете, Вы как-то довольно суматошно апеллируете к "здравому смыслу". "Здравый смысл" это немного не то. Катастрофа в Шереметьево не дала материала для утверждений о несоответствии сертификационному базису в части, касающейся параграфа 25.721.

Так вот, я как инженер-механик (конструктор) в соответствии со своей квалификацией и опытом работы, вижу явные просчеты именно в конструкторской части. И моя задача- побудить общественность заставить производителя внести соотв. коррективы в конструкцию УЖЕ эксплуатирующихся бортов. Не более того. Учить вас "летать"- не моя "прерогатива", хотя вам все же должно прислушаться к мнению пилотов летающих на типе, предварительно изучив Весь блок документации ССЖ. Я вынужденно за вас это делаю, "направляя" неоднократно обсуждение в нужное русло, периодически обращая внимание на несоответствие тех или иных рукдоков касающихся "техники пилотирования" требованиям SOP (уж извиняйте: у меня на компе более 200 единиц хранение доков, начиная от "Серт. Базиса RRJ-95 до циркуляров ФАВТ)
Что касается суда. Я мнение своё высказал. К сожалению, он направлен именно на "увод" общественного внимания от истинных проблем, ставших ПРИЧИНОЙ именно КАТАСТРОФЫ.

Грубая посадка еще не повод гореть самолету на полосе, о чем я непрерывно долблю тут уже два месяца. Обвинять водителя транспортнго средства, без заключения автохнической экспертизы не позволяет ЗАКОН.
Почему в Авиации можно отделить техническое состояния борта от пилотирования? Это исключительно политический вопрос (политика как выражение экономических интересов)

Еще раз повторю: на месте Евдокимова (и пассажиров) до сих пор, может оказаться КАЖДЫЙ.
Вот на что надо обратить внимание, а не "полоскать" личность Е.
("инженеру-исследователю Васе" это вполне "к лицу", но не ВАМ- ПИЛОТАМ.)

Еще раз повторю: на месте Евдокимова (и пассажиров) до сих пор, может оказаться КАЖДЫЙ.
====
Евдокимов сам себе (и пассажирам) уготовил это место, а мог и даже был обязан на нём не оказываться.

У него работа была такая: не искать на попу приключений, а напротив - избегать их.
Сколько можно об этом говорить?

То Wawan60:
Слезай, уже с броневичка...
"...хотя вам все же должно прислушаться к мнению пилотов летающих на типе..." - случай показывает, что летающим на типе срочно пора прислушаться и начать чесаться. Это не пилот со стороны дров наломал - а опытный летающий на типе.
"... И моя задача- побудить общественность заставить производителя..." - Вы так видите задачи инженера-механика (конструктора)? Странное у вас видение. "Побуждение общественности" - это , как правило, задачи провокаторов , а не инженеров.

2 Wawan60:

Вы как то писали что направлено письмо в EASA по поводу Суперджета и что сами принимали участие в составлении.
Если само письмо не можете выложить - то может вкратце напишете о чем письмо?

Wawan
Что касается основной массы "выдающихся пилотов", подвергаясь обструкции с их стороны,
/////
Извините это вы о ком?

И в чем отличие характеристик управляемости для самолета с превышением массы на 5-6% от допустимой. Вы как инженер можете их описать?
Без эмоций, с цифрами, формулами объяснениями.

Много обсуждали индицакия директоров и как формируются сигналы на директора, а это кстати одно из объяснений почему у всех пилотов в DM пилотирования более размашисто чем в нормальном режиме.
Директоров нет и их работу пилот выполняет сам, что отнимает внимание и усложняет педалиповаеие, даже в нормальном режиме , но без директоров движения БРУ будут более размашистыми чем с ними.

BLASIUS
Старожил форума
25.06.2020 12:10
Wawan60
Давайте, примем Вашу "модель" за основу:
Прочнисты решили "проскочить" между АП и CS. А сертификатор этого не заметил (есть МЕХАНИЗМ?).
====
нет, не решили "проскочить". Это же легко проверить. Из ЕАСовского сертификата RRJ-95B

Где в сертификате оговаривается "процесс разрушения или отделения?"
Понимаете, следуя политике "интегратора сертифицированных комлектующих", принятого "застрельщиками проекта", ГСС приобрели комплекты шасси с заранее "запрограммированно отделяющимися стойками"- это Вам понятно? В результате сборки этого своего "Лего", получили "неполно отделяющийся агрегат" с переносом воздействующих при разрушении сил на ослабленный лонжерон. Кстати свой широко разрекламированный "расчет-моделирование" они ориентировали именно на ОТДЕЛЕНИЕ. Чего по факту трагических "испытаний" не произошло исключительно из-за конструкторской ошибки, "забыв про лонжерон". В чем здесь моя "суматошность"? (впервые сталкиваюсь с таким определением моего анализа)

BLASIUS
Катастрофа в Шереметьево не дала материала для утверждений о несоответствии сертификационному базису в части, касающейся параграфа 25.721

Кому "не дала"? Вам или МАКу? Где его отчет о АП в Якутске? "Авиация — она же все равно прецедентна. И вот перед нами сидит коллега из "Аэрофлота" (летный директор Игорь Чалик — ИФ). И вы говорите про надежность "Аэрофлота", а мы говорим про безопасность. И во всем обвиняют летчиков... Мы нервничаем, потому что летчики начинают от нас уходить... Когда мы говорим про систему безопасности, просто маленькое замечание: так как официальных данных нет, у нас ходят слухи о том, что в рамках расследовании якутского происшествия (при повреждении стоек шасси — ИФ) была течь из баков. Александр Алексеевич, можете вы прокомментировать?", — спросил Филев. Что ему ответил чиновник - еще раз цитировать?
Я же говорю: есть открытая "политика" и есть "непрямых действий"- шуршание под ковром и "заметания", дабы избежать "издержек" связанных с негативным воздействием информации на "общественность". Последний путь, ныне широко применяющийся Государством в лице чиновного аппарата во всех отраслях экономики и видах "общественной деятельности" только еще глубже загоняют проблемы, не дают себе отчета в том, что в один далеко не распрекрасный момент, эти проблемы собранные "в углу", вспыхнут "горящим болидом" уже в государственном масштабе!
Как и произошло с Суперджетом- "предвестником Апокалипсиса" в отдельно взятой стране....

у меня на компе более 200 единиц хранение доков, начиная от "Серт. Базиса RRJ-95 до циркуляров ФАВТ
===

ни фига себе, да Вы просто фанат ССЖ )))) У меня от старой работы осталась их презентация про аэрометрию, которая когда-то считалась конфиденциальной, а от теперешней есть несколько эскизов установки моделей в трубах. Вот и все материалы про ССЖ на моем компе...

Я не писал писем и не принимал "участия". Коллегами просто было заимствован документ, который впервые опубликовал на форуме. Из открытых источников.

Dysindich
"Побуждение общественности" - это , как правило, задачи провокаторов ,

лично для тебя, "зоркий сокол"
https://youtu.be/IQ33AR8oe3s

Конечно тогда, это истоки были. Не дописал я фразу ;) Кто-то должен быть первым, когда что-то начинается ;)

Wawan60
Где в сертификате оговаривается "процесс разрушения или отделения?"
===
а зачем это должно оговариваться? Мы с Вами оба процитировали вполне конкретные документы с вполне конкретными требованиями. После второго удара на 5.85 пожара не было. Остальное не требовалось.

Мне непонятна эта Ваша публичная борьба. Если бы мы сидели с кружкой в кафе это был бы один разговор, и если бы между нами было, скажем, доверие - мне было бы что сказать про ССЖ. Этот форум публичное место. Эта ветка весьма чувствительная. Так опирайтесь в обсуждениях на нечто объективное, а не на "здравый смысл".

Wawan60
Государством в лице чиновного аппарата во всех отраслях экономики и видах "общественной деятельности" только еще глубже загоняют проблемы, не дают себе отчета в том, что в один далеко не распрекрасный момент, эти проблемы собранные "в углу", вспыхнут "горящим болидом" уже в государственном масштабе!
=====
это общие слова. К конкретной катастрофе мало относящиеся. Более того, обвиняемый КВС ведет себя так, что закрывает возможности публичного обсуждения проблем. Он, как камикадзе, своей грудью закрывает от возможных ударов систему, а та его поддерживает, создавая нужный информационный фон. В создании фона Вы, кстати, принимаете непосредственное участие, то ли по недомыслию, то ли еще по какой-то причине. Все вроде правильно говорите, только не там и не тогда... В итоге всё превращается в скандал с "правдорубами" во главе. И в этой пене тонет главное.

Кстати говоря, я уже слышал о результатах расчетов той же группы, которые Вы так критикуете, только по другой теме. Эти результаты вызывают большое уважение. Сам факт что у нас в стране можно такое вот посчитать - это очень хорошо. А дальше всё зависит от постановки конечной задачи. Не более того.

Wawan60.
Как вариант шасси для Якутска:
http://img0.joyreactor.cc/pics ...
А это для Шереметьево:
http://www.zvo.su/uploads/imag ...
ЗЫ. Wawan60, а в Индонезии, наверно, фюзеляж был не той прочности?

SN76
25.06.2020 09:28
....На Ил76 я таких «подобранных» ни разу не видел. Строгий самолёт и задачи нетривиальные
-----
А в чём "строгость" самолёта ИЛ-76? Задачи можно согласиться, что нетривиальные, а строгость в чём?

Wawan
лично для тебя, "зоркий сокол" 
/////
Эмоций у вас с избытком, а какие конкретно у вас претензии у характеристикам управляемости с превышением посадочной массы? Для полёта то она вообще законная,

Вы ж себя инженером позиционируете, а не агитатором.

BLASIUS
Катастрофа в Шереметьево не дала материала для утверждений о несоответствии сертификационному базису в части, касающейся параграфа 25.721
Wawan60
Кому "не дала"? Вам или МАКу? Где его отчет о АП в Якутске?
-----

мне вообще всё равно, я просто на обеде что-то могу промяукать на форуме. Якутск это Якутск, у нас нет объективной инфы, поэтому нечего и жужжать. Но вот Вам пример - а не подпрыгни он в Ш после второго касания, вырви при уже подломаных стойках точно так же ГЦ и случись пожар, вот тогда у Вас был бы железобетонный аргумент про несоответствие АП. Но он подпрыгнул. И говорить не о чем.

Наверное потому что смотрится солидно серьёзно, значит и строгий должен быть.

Ильюшинские машины все отличались продуманностью и заточенностью под экипаж.

Кто нибудь видел обвинительное заключение?
Если говорить юридическим языком, то преступление должно отвечать ряду признаков и иметь в своем составе как минимум действие или бездействие.
К примеру: Главный инженер завода отвечает за ремонт, замену, проверку работоспособности какого либо аварийного клапана.
1. Вариант. Он не провел проверку работоспособности этого клапана, произошла авария погибли люди это бездействие или халатность.
2. Вариант. Он подписал липовые документы о проверке. Это уже действие.
3. Вариант. Он исполнил все регламенты в установленные сроки, все было исправно, а в нужный момент клапан не сработал, произошел взрыв. Погибли люди, . Клапан сгорел и провести экспертизу нет возможности. Кто виновен тут?
Ответ по РФ: Главный инженер, только потому что он изначально отвечает за все. На западе, это несчастный случай, компенсацию покрывает страховая. Регресса нет.
Если устанавливать связь между деянием, которое должно быть в соответствии с юридической наукой направлено на общественно значимый объект, то скажите какие конкретно Е совершил действия или без действие направленные на общественно значимый объект, да и еще и осознавая последствия своего действия, бездействия?
По большому счету, люди погибли, потому что борт проводник или кто еще открыл заднюю дверь. Хотя в инструкциях, если память не изменяет, член экипажа обязан убедится в отсутствии прямой или косвенной опасности и только потом открывать двери. Так что прямой связи, между не удачной посадкой и гибелью людей нет, так как есть третий участник, который открыл дверь, тем самым нарушил рук доки, при чем не субъективные как техника пилотирования, а вполне объективные и материальные.
Тем самым, если убрать лирику и понятия справедливости, Е просто не справился с управлением ( по какой причине, это второй вопрос), Потому что, кроме субъективного понятия "Техника пилотирования", материального применительно к его действиям (действиям органами управления) нет. Только перегрузка. Но опять же он сделал ее не преднамеренно, не от бездействия. А, потому что не справился с управлением. А, гибель людей лежит на совести того, кто открыл дверь!!!! Пусть обвинение доказывает, что если бы дверь не была открыта, то все равно 41 погиб.

Главный вопрос в суде, какова подготовка Е по управлению в ДМ. Ответ: 1 раз, три года назад, на тренажере. Уважаемый эксперт: Достаточная ли такая подготовка, в таком объеме для качественной подготовки экипажа. Ответ: Нет, ваша честь...... и Е переходит в разряд жертвы обстоятельств, на авиакомпанию сыпятся иски родных и т.д. Но, это только в кино))))

3 февраля 2012 г., Москва – Европейское агентство по авиационной безопасности EASA выдало Сертификат типа A-176 на самолет Sukhoi Superjet 100 (модель RRJ-95B). Этим сертификатом подтверждается, что компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) продемонстрировала соответствие самолета SSJ100 действующим требованиям EASA к летной годности и воздействию на окружающую среду. Сертификат EASA позволяет европейским авиакомпаниям и авиакомпаниям государств, в которых нормы EASA приняты в качестве стандарта, получать и эксплуатировать самолеты SSJ100 (RRJ-95B). Это достижение представляет собой ключевой фактор поддержки фирменной репутации самолета Sukhoi Superjet 100, который стал первым российским пассажирским авиалайнером, сертифицированным в соответствии c авиационными правилами CS-25 EASA. Церемония вручения Сертификата типа EASA компании «Гражданские самолеты Сухого» состоится в штаб-квартире Межгосударственного авиационного комитета в Москве 24 февраля 2012 года.

То есть вы как инженер-механик хотите сказать, что ГСС обмануло EASA. Может бтыь вы скажете, что в EASA сидят лошки - лошары, которых хитрованы из ГСС обвели вокруг пальца.
Или может вы скажете, что допинг-тесты RRJ95, которые ГСС сдавала в допинг-лабораторию EASA были подменены авиа-родченковым?

Если вы хотите уж добиться посрамления ГСС - то учтите, что вместе с ГСС вам еще придется и дом EASA сжечь, так-то.

С возвратом из бани!
:)

Wawan60

Я не писал писем и не принимал "участия". Коллегами просто было заимствован документ, который впервые опубликовал на форуме. Из открытых источников.

Извините - значит я неправильно Вас понял.
Но хоть в чем суть письма - в курсе?

Главный вопрос в суде, какова подготовка Е по управлению в ДМ
//////
Наверное все еще помнят танцующий Ту-154, смело можно сказать никто экипаж не готовил к таким условиях, подготовка была к этому нулевая, но экипаж был подготовленными пилотами и они смогли научиться управлять тем , что не управлчлось и сели.

Сравнительно недавно с Эмраером накосячили на регламенте, у экипажа подготовка именно к этой ситуации была такая же нулевая, но справились. Лётчики.

Здесь же ситуация штатная , расписанная в доках и отлетанная на тренажёрах, а вот результат совсем другой. Общей подготовки у лётчика не хватило.

раздолбаев не любит :-((
да и отличный экипаж RA76513, который у меня перед глазами, как живой, тоже может не справиться.
С вашего разрешения, я бы не хотел развивать эту тему.
пример А777 перед глазами :-))

Знакопеременные действия БРУ помогают пилоту чувствовать контроль над ВС.

OPS1T
То есть вы как инженер-механик хотите сказать, что ГСС обмануло EASA. Может бтыь вы скажете, что в EASA сидят лошки - лошары, которых хитрованы из ГСС обвели вокруг пальца.

Меня удивляет Ваша способность "читать меж строк". Конечно же "моя задача посрамить EASA"! Как вам это удалось "вытянуть" из моего текста? Поймите, же сертификат это не индульгенция!
Кто-то сравнил "скрытые недостатки" с бронестеклом, которое "держит пулю", но имеется такая точка напряжений, в которую достаточно ткнуть иголкой, чтобы оно рассыпалось. Именно такая точка была выявлен в ходе "испытаний", но уже с живыми людьми на борту. Почему не приняты меры по устранению?
Почему расчеты не проверены в ходе заводских копровыми испытаниями? Да АП-25 и Сертификационный базис позволяет замену испытаний расчетами, но в данном случае ООШ были включены в перечень "сертифицированных комплектующих" разработанных в недрах Месьер- Доути в соответствии с европейскими нормами "на отделение". Я уже задавал вопрос: какой есть механизм проверки соответствия Нормам отдельных узлов специалистами EASA?
Кроме результатов "натурных испытаний"- только декларативные заявления. Сам производитель этот свой подход и задекларировал в представленных мной выше документах.
Что "мешает" ему устранить выявленные недостатки в процессе эксплуатации? Я уже говорил выше: ложное понимание, что-де политика замалчивания "позволяет" по-тихому слить недостатки.
И при чем здесь EASA?

Как я понял, естественно: о несоответствии ССЖ выданному сертификату в части требований CS-25. 721 (a) (2) к конструкции шасси. Да, судя по реакции "апологетов" - это единственный путь заставить производителя предпринять хоть какие-то телодвижения в нужном направлении. )

Я вам просто помогаю додуматься. Вы тут срамите не только ГСС ведь. Вы камня на камне не оставляете от сертификации по CS-25 EASA.
Тут пахнет заговором покруче чем допинг - шкандал. Получается сертификация по CS-25 EASA - это такой большой дутый фейк, EASA сертифицировала "душегубку".

И не говорите что вы не это имели в виду.
Вы имели в виду именно это. Виновата CS-25 EASA.

У Ильюшина, ИМХО, только ИЛ-12 был неудачный из-за путевой неустойчивости при отказе одного двигателя. ИЛ-76 мечта пилота в ГА была.

Ой-вэй! Не надо мне помогать и трактовать мои слова. Думаете себе, что хочете... Но про себя. Внимательно читайте текст, чтобы не делать выводов "космического масштаба"

neustaf
25.06.2020 14:20
Главный вопрос в суде, какова подготовка Е по управлению в ДМ
//////
Наверное все еще помнят танцующий Ту-154, смело можно сказать никто экипаж не готовил к таким условиях, подготовка была к этому нулевая, но экипаж был подготовленными пилотами и они смогли научиться управлять тем , что не управлчлось и сели.
-------
Кстати, очень удачный пример, особенно для iskandarov. Экипаж ТУ-154 не проходил это на тренажёре, ни на аэродромной тренировки и т.д. и как же они сумели справится? iskandarov не подскажете с точки зрения психологии?

После того, не говорит, что от того!
154 изначально, летчики летающие на самолете с прямым (не считая бустеров) управлением. К тому же военные, практически 90% времени летающие на руках.

Про остальные не скажу, не знаю о чем идет речь.

SN76
25.06.2020 14:24
...раздолбаев не любит :-((
------
Понял вас. ТУ-154 раздолбаев любит :)). Закончим на этом.

Не надо тут колебаться. Либо вы признаете совершенство CS-25 EASA и признаете величие ГСС, которые сертифицировали самолет по этим жестким и мощным правилам.

Либо вы срамите ГСС и CS-25 EASA, тогда надо все что под CS-25 EASA летает перепроверять и пересертифицировать, потому что допинг-лаборатория EASA допустила чудовищную ошибку.

Трусы или крестик, уважаемый.

Andrey735
25.06.2020 15:10
....После того, не говорит, что от того!
------
Это сложно понять.
===
154 изначально, летчики летающие на самолете с прямым (не считая бустеров) управлением. К тому же военные, практически 90% времени летающие на руках.
-----
Как можно у ТУ-154 не считать бустера, если они у него есть и АБСУ есть. Откуда такие данные, что на ТУ-154, в ГП летают на руках?

OPS1T
Опытный боец
25.06.2020 15:12
[-] скрыть ответ на сообщение пользователя Wawan60 от 25.06.2020 15:08
Wawan60
Ой-вэй! Не надо мне помогать и трактовать мои слова. Думаете себе, что хочете... Но про себя. Внимательно читайте текст, чтобы не делать выводов "космического масштаба"
Не надо тут колебаться. Либо вы признаете совершенство CS-25 EASA и признаете величие ГСС, которые сертифицировали самолет по этим жестким и мощным правилам.
Либо вы срамите ГСС и CS-25 EASA, тогда надо все что под CS-25 EASA летает перепроверять и пересертифицировать, потому что допинг-лаборатория EASA допустила чудовищную ошибку.
Трусы или крестик, уважаемый.
---------
Ну, что уважаемый Wawan60? У вас на это есть пятый туз в рукаве? ;) Или только Ой-вэй? ;)

-Могендовид, уважемый!
Ни того, ни этова: котлеты отдельно (ЕАСА), мухи (ССЖ)- ОТДЕЛЬНО!
Свой Су-пер, не ставьте в один ряд со всей сертифицированной ЕАСА продукцией- "и на старуху бывает проруха".
Доведите самолет до соответсвия Нормам безопасности ВС. Можно хоть с трусами на голове. Не принципиально.

Да, пожалуйста, не возражаю.
Только стоило из этого бурю в стакане воды поднимать о "строгости" Ил-76?