Разобрались, разобрались.... Там еще впереди много разборов, к сожалению, при таком подходе. Exp_5 для меня , источник достоверной (я надеюсь) информации, выводы по которой делаю я, а не авторитеты.

BLASIUS
Если всё это так, то где обязанность (а не возможности) конструктора по части отделения шасси на основании действовавшего тогда сертификационного базиса? Где несоответствие этому (АП25) базису? Сертифицирующим органам был представлен расчет, который на практике полностью подтвердился (согнулось примерно там, где и посчитано, после разрушения (но не отделения!) шасси утечки не было).

Господи! Как ТАКОЕ можно "нести" видя это https://ibb.co/j4LqtL8
и это https://ibb.co/qjsnNyX
Согласно п. 1.18.13. " после срабатывания ССЗ, стойка движется "вверх и назад". ЭТО ДВИЖЕНИЕ было пресечено штоком ГЦ, КОТОРЫЙ ИМЕЕТ ТОЛЬКО ОДНУ степень свободы, ЗАЖАВ корпус подшипника внешней направляющей кронштейна https://ibb.co/DbKWLfx в процессе удара 5.85 же! Справка: разрушение ССЗ (срез пинов) происходит при нагрузке превышающей 3.75 g. ОДНОКРАТНО! Все связи ООШ с с планером должны разрушаться одновременно!
Фирма Messier Dowty поставляет свою продукцию, изготовленную на основании требований CS-25. 721. Что мешало конструкторам ГСС ознакомиться с этими требованиями? с процессом "ИНТЕГРАЦИИ" агрегата-ООШ в "силовую коробку крыла" ?
Ответ: отсутствие опыта проектирования гражданских ВС (боюсь- просто "опыта и желания" даже проспекты полистать) Вот, для примера гл. опора А-350, произв-ва того же МД : https://ibb.co/DRcxrv7 - ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ: это одна и та же кинематическая схема, что у ССЖ, за исключением одной маааленькой детали- которая и определила судьбу 41 человека!
Вы киваете на EASA- "как оно может?" - ОНО вам -нянька?! Соблюдя все формальные процедуры, предоставив "пакет документации" - оно "благословило" ВАС- ломайте себе шею!
Все риски-ВАШИ! Ну не его функция заставлять дураков строить стенды, проводить копровые испытания... Просили- получили.
Кстати, вспомнилось письмо одного "шассиста" изгнанного из ГСС -за то что "умничал". А ведь не зря "бухтел старик"...

Зря вы на "зыбы рвал" или "уголь добывал" так ополчились- как раз таки эти ребята чаще всего демонстрируют отличные знания и навыки. Это мой опыт общения с этим контингентом. И это не из солидарности(я с ними в другой "лиге"). Это наблюдение. Дикую и воинственную дремучесть чаще всего демонстрируют выпускники ЛУ ГА 90х и начала 00х
С ув RR

A777
24.06.2020 18:28
kovs214
A777.
Почти половина аэродинамики можно объяснить через эти формулы: n=Y/G(перегрузка); K=Y/X(качество); дельта n=n-1(прирост перегрузки). Аэродинамику можно объяснять через перегрузку, тогда не обязательно говорить об угле атаки , тангаже, подъёмной силе и массе самолёта. Прирост перегрузки, это означает увеличение или уменьшение подъёмной силы в данный момент и не обязательно в этом случае говорить о РУСе, РВ, Подъёмной силе. Естественно прирост перегрузки на дисплее не отобразится.
--------
Так я разве с этим спорю, ещё формулу подъёмной силы добавить надо а то вас не поймут:)
------
А зачем формула подъёмной силы добавлять? Она же есть в формуле перегрузки ;). Не поняли вы мой посыл ;) Ну да ладно...проехали.
===
Разговор был банально о директорах , и мы кстати с вами друг друга поняли , но а кто то до сих пор пытается понять , свалив все в кучу намешав туда и прирост перегрузки , который пилот на А в отличии от Су даже не видит:)
-----
А почему нельзя через прирост перегрузки? Просто кто не в теме полётных перегрузок этого не понимают. Если идти выше глиссады на сбалансированном самолёте, то перегрузка равна (грубо) единицы (n=1). Для того чтобы догнать глиссаду, надо создать прирост перегрузки (меньше 1), как глиссаду догоним и войдём в неё, самолёт сбалансируется и перегрузка опять станет равна единицы. Через перегрузку можно объяснить, почему нельзя "подныривать" под глиссаду.
====
...А французы дурачки пишут всякую ерунду в FCOM - The FD pitch and roll crossbars show pitch and roll demands.
Но я теперь понял , про перегрузку не написали чтобы э пилоты не перегрелись ))) и я вам когда писал также про перегрузку не было чтобы и вы в холодке так сказать остались:)
-----
Если переучивают в возрасте 30 лет с зубных техников, ессно какая перегрузка ;) Перегрузка - это домашнее задание для расширение кругозора... но кому сейчас это надо. На сЭбэ - от СэБэ и банкомат :)))

Я со вторыми, которые с "зубами и углём" не летал ;) тогда они ещё только "шевелиться" начали, но я думаю на 154 им было бы делать нечего. А вот на 204-ом, с бывшими штурманами, которые стали вторыми - летал. Воспоминания самые наилучшие и летать с ними было очень интересно - они познавали новое, а с такими людьми очень интересно. Сейчас они почти все инструкторами на Б летают.

Рома, это же я не всерьез, это к тому, что чем только не пытаются оправдывать безграмотные действия. Ранее писал, что молодежь предпочтительна, она предрасположена к обучению, и мотивация у нее чище, и если этот процесс организован правильно, то отдача гарантирована.

BLASIUS
Старожил форума
24.06.2020 15:20
Wawan60
Про то, "что, кто где и как сказал" - слышу исключительно от вас. Поэтому о "честности" Е. СУДИТЬ НЕ ВПРАВЕ, ибо судят его бесчестно.
====

так почитайте, находится на раз:


Послушайте, я не занимаюсь анализом личности КВС, для этого только на этой ветке десяток "психоаналитиков" с дипломами "инженеров".
Еще раз: ВСЕ РЕШЕНИЯ СУДА, ведущего процесс по делу о КВС (будь это даже Эрих Хартманн, фашист эдакий) без полной технической экспертизы -ЮРИДИЧЕСКИ НИЧТОЖНЫ!

Не знаю как в РФ, но в других странах есть практика приема на новый тип сразу на КВС. Direct Entry называется - если есть соответствие определенным требованиям.
2-м пилотом никто не числится - сразу командир. Налет при вводе записывается не как в качестве КВС, а как PICUS.

А777
Разговор был банально о директорах
===
И вам банально объяснили, что директора это - положение БРУ, а не углы крена, тангажа и рыскания.
А положение БРУ это - перегрузка и не более того.
Неужели так сложно?

В продолжение.
Сам прошел по Direct Entry. С иномарки на иномарку. До этого на иномарку с Ил-76 через правую чашку прошел. И ни грамма не жалею - втянулся справа, со временем и налево пересел.
Но ни разу даже не слышал чтобы по Direct Entry с отечественной техники на иномарки переходили.

kovs214
А почему нельзя через прирост перегрузки? Просто кто не в теме полётных перегрузок этого не понимают. Если идти выше глиссады на сбалансированном самолёте, то перегрузка равна (грубо) единицы (n=1). Для того чтобы догнать глиссаду, надо создать прирост перегрузки (меньше 1), как глиссаду догоним и войдём в неё, самолёт сбалансируется и перегрузка опять станет равна единицы. Через перегрузку можно объяснить, почему нельзя "подныривать" под глиссаду.

—-//—-
Конечно можно и через прирост перегрузки и то не всегда, для чего эта куча с перегрузкой, угловыми скоростями и углами атаки, зачем каждый раз это писать ? Когда пилот управляет ВС и отклоняет ручку он прежде всего смотрит на параметры отображаемые на АГ / PFD а это крен/ тангаж и т д. , в этот момент он не думает о приросте перегрузки которая даже не отображается на АГ / PFD на А.
Или все таки прирост перегрузки для пилота в момент пилотирования важнее ( говорим о ВС ГА ) ???
И самое главное , Почему нельзя написать так - когда пилот отклоняет ручку ( например на себя) то он увеличивает тангаж тем самым задаёт тангаж ( новый) ? Это так не понятно и не правильно было написано ?
Или тут обязательно каждый раз писать БРУ - дельта n / РВ- угловая скорость - тангаж и т д , только так понятно великим с высшей школы , просто ручка - тангаж никак даже на техникум не потянет ? Почему столько возмущения у людей с высшим разумом?:)

Если люди это я, то я не возмущаюсь. А говорить можно все. Лично если мне что-то говорили что я не знаю, я лез в "буквари". Это когда летал. " Учись мой мальчик, наука сокращает дни быстротекущей жизни " :))). Цитата. А то опять не так поймете ;)

Хосподи вы опять:)
Ну и я тогда вам банально , отклоню БРУ директора разъехались, и что то больше не показывают положение БРУ, а даже будут показывать наоборот :)
Никуда на машинке не собираетесь, на море , на речку ?
Разве я так дословно писал что это углы крена , я писал что пилот задаёт или если хотите создаёт тангаж / крен если непонятно НОВЫЙ тангаж/ крен после отклонения ручки , я так понял вам это ну очень не понравилось. И вы решили вплюхнуть все что вы знаете по аэродинамике вставляя перегрузку. Я уже написал Ковсу , повторю вам , Если написать просто , - что отклоняя БРУ пилот задаёт новое положение ВС в пространстве ( крен/тангаж) - то это косяк , как я понял для ПТУ сойдёт , ну а вот у вас в высшей школе за это отчисляют. , неужели вообще никак ?? :)
Может тогда вместо тангажа и крена на PFD навесить циферок с буквой G , а НМ как считаете?

Про людей с высшим разумом это не про вас :)

BLASIUS
Старожил форума
Было бы интересно (многим тут, и мне уже тоже) узнать от Вас какие основания были у сертифицирующего органа в период сертификации RRJ требовать именно отделения шасси, а не безопасного разрушения?

Выше я ответил .
Давайте, примем Вашу "модель" за основу:
Прочнисты решили "проскочить" между АП и CS. А сертификатор этого не заметил (есть МЕХАНИЗМ?).
Рассмотрим еще раз предложенную модель
https://ibb.co/j4LqtL8
Единственным элементом, удерживающим стойку будет являться ГЦ ( в пресс-релизе он заявлен как "событие №7", т.е. -сломан. Ну да ладно). ВСЯ нагрузка от веса шасси + удары по по полосе в процессе погашения кинетической энергии ВС будет приложена к узлу навески ГЦ и через неё - на кронштейн, приклепанный-привинченный (болт-заклепка) к лонжерону. А ВЫДЕРЖИТ ЛИ ЛОНЖЕРОН? - Любому студенту эта нехитрая мысль тут же приходит в светлую голову. Где копровые испытания?- Ах да! Все "испытания" заменили супер- расчетами... ИХ НЕТ. а ГДЕ расчеты на прочность лонжеронов, подтверждающие правильность "неотделяемой схемы"?- ТАМ ЖЕ
В феврале 18 года в Якутске на пробеге (рулении) ССЖ-100 сталкивается с "поребриком" и происходит разгерметизация кессонов крыла вследствие отрыва подошвы кронштейна подшипников траверс осн. стоек (зуб даю) Что свидетельствует о нерасчетной прочности самого лонжерона. "Много ниже." Результаты техн. экспертизы (отчет) тут же прячутся "под сукно" самим МАКом - (он же первый выдавал "сертификат типа")- ну не с-ть же себе самому на голову!
Минует семь месяцев- и на мировых экранах "горящий болид" в исполнении ССЖ. Всё те же лонжероны...

Во многих странах не засчитывают PICUS как налёт PIC , например в Европе с этим все нормуль , а в Японии не прокатит, может и в РФ так PICUS = Co pilot , не знаю пускай пилоты с РФ комментируют.
C отечественной на иномарки, легко у меня на памяти куча примеров , а уж в РФ полно. Вы думаете как в АФЛ начинали , только с иностранцами КВС :) их тогда на пушечный выстрел не подпускали разве что пинтстров.

Wawan60
...В феврале 18 года в Якутске на пробеге (рулении) ССЖ-100 сталкивается с "поребриком" и происходит разгерметизация кессонов крыла вследствие отрыва подошвы кронштейна подшипников траверс осн. стоек (зуб даю) Что свидетельствует о нерасчетной прочности самого лонжерона...
-----
А у вас есть данные какая скорость столкновения была? Какая была высота "поребрика"? Из какого материала был "поребрик"? Не зная деталей может не стоит "зуб отдавать"? ;)

У меня вчера один выпал, на столе лежит, думал выкидывать , но если что могу одолжить :)))

У нас когда первые экипажи переучились на ДС-10, то бывшие КВСы ТУ-154 и ИЛ-76 сразу сели слева. Пинстры были, вроде, с Сиэтли.

... для Wawan60 надо приберечь, а то отчёт выпустят и придётся ему зуб отдавать :))

Значит не только в АФЛ :)

Еще раз: АП-25.721. Общие положения

(a) Основные опоры шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок на взлете (разбеге) и посадке (ПРОБЕГЕ) (предполагается, что нагрузки действуют в направлении вверх и назад) характер разрушения был таким, чтобы не возникала:(2) У самолетов с числом пассажирских кресел 10 или более, не считая кресел пилотов, утечка из любой части топливной системы в КОЛИЧЕСТВЕ, достаточном для появления опасности пожара.

Иными словами: нагрузки НЕ ЛИМИТИРОВАНЫ. При их превышении (в любом сочетании)- должны разрушать именно ШАССИ, а не планер, тем более с истечением топлива в КОЛИЧЕСТВЕ.
Так - понятно?
"Зуб":
https://youtu.be/Erv1v8cPaEs

ИМХО, это очень большой "поребрик".

я писал что пилот задаёт или если хотите создаёт тангаж / крен если непонятно НОВЫЙ тангаж/ крен после отклонения ручки , я так понял вам это ну очень не понравилось.
====
Мне не понравилось, что всё это вы приплели к ДИРЕКТОРАМ, а оно ИМ абсолютно не нужно.
ОНИ сами задают все эти "тангажи, крены, ручки...".

Хоть "апстену"- стойки не должны повреждать топливные баки, ломаясь-ли, отпадая-ли. Если на них приложена нагрузка, превышающая расчетную.

Узбагойся

Насладитесь
https://mak-iac.org/upload/ibl ...

Правильно ПСП - это использование планок LOC и GS
А не полеты по картинке ND без осознания и использования УС, поправок и тп

Варианты MAP SHIFT продолжаются
Лично наблюдал на заходе боковое 4.5 nm
(без индикации MAP SHIFT)

Чтобы люди умели хотя бы простую коробочку и заход построить, используя лишь NDB, VOR, ILS
В том числе и при МУ соответствующих минимуму ПСП

А летать по картинке где считается и ЛУР и тп, это проще

Но нет тогда понимания ...

Или тогда ТРЕНИРОВАТЬСЯ:

AP OFF
AT, FD ON и строго в NM

A NPA забыть как устаревший

Во-первых это было освоение новой для предприятия техники, во-вторых это были пинстры из ГА а не со стороны, в третьих ДС-10 не гласскокпит, Ил-86 попродвинутей его будет.
В 2011 году в ТСО шло освоение В-737 ?????
С ув RR

Ладно, ладно, ... понимание...
На мое замечание , адресованное А777 (он привел видео с , типа заходом ПСП), что это не заход по ПСП , а имитация , и что в распределении внимания без ND с РТС и самими планками не обойтись, он стал меня уверять, что для захода по ПСП ничего , кроме PFD не требуется, далее, я просто прекратил полемику, а человеку, все неймется. Он уже мне стал приписывать полную ересь (вроде захода по ИЛС ПСП только по ND).
Замнем эту тему, как безнадежную. (мои мрачные предположения , после катастрофы в Казани, а точнее первый звоночек в Твери обретают очертания уверенности).
Я тогда и написал, что схемами распределения внимания никто не занимался, все сложилось, типа - само и в самых уродливых формах. Результат - уставятся на синтезированную карту и рулят по мультику, который им машина построила (независимо от ее работоспособного состояния) - и едут со всеми шифтами, несмотря на то , что аэродром вооружен до зубов радиосредствами...
Все, затыкаюсь.

Ну да ну да а перегрузку вы к чему тогда ну ладно , про это проехали)
Директорам да не нужно , но нужно пилоту !
Разговор был не что им нужно, а что эти директора ПОКАЗЫВАЮТ и УКАЗЫВАЮТ, а также что в этом случае нужно пилоту.
И что я приплёл ?
Я писал что директора указывают пилоту положение ВС в пространстве которое надо сохранять чтобы следовать заданной траектории ( в этом случае эти директора в центре) , и даже добавлял что они показывают пилоту куда и сколько , писал и то что при директорном пилотировании пилот держит центр , а индикация крена/ тангажа для пилота вторична , но она есть ( как тот суслик) а это и есть то положение в пространстве которое нужно выдерживать. Та черно-желтая точка на PFD в которой сходятся директора в центр означает центр символа самолетика а не положение БРУ , посмотрев на эту точку пилот понимает какой у ВС тангаж а не где находится БРУ . В воздухе пилот пилотирует ВС по тангажу а не по положению БРУ ( такой индикации в воздухе нет после взлёта она пропадает).

А вы мне в очередной раз лепите это - « И вам банально объяснили, что директора это - положение БРУ»

Ещё раз, отклонил БРУ влево , директора разъехались , вертикальный директор крена уходит вправо, а по вашей теории он должен показать влево там где БРУ , дошло?:)
Извините, но уж объясняю как в ПТУ))

Ну прекращайте уже
Что это не заход по ILS а имитация почему то решили вы а не я, про полное не использование ND я не писал, лишь писал что индикацию ILS на ND выводить не обязательно. А где я вам написал про заход по ILS без PFD и только по ND ? Где эта моя ересь , хоть покажите ? Ну очень не солидно (
Вы даже не можете понять почему я вас спросил про полеты по картинке с ND , вот тебе и здрасте сами что Казань брали , EXP_5 вам про MAP SHIFT , а я теперь не уверен что вы это понимаете:)

Читайте кто что писал и кто кого упрекал , ещё раз, если подзабыли.

A777
Неправильное у вас мнение)) смотрим и на PFD и ND , за Тушку не скажу, но на самом заходе где необходима высокая концентрация внимания тем более при выкл АП больше и максимум внимания PF / ПП уделяет PFD :)
Плохо читаете) про планки на ND я упоминал , прочитайте еще раз 23.06.2020 14:03 , там и про ND и про планку курса.
Да и все что вы использовали или используете на своих типах , не всегда используется как пример на А и Су, все таки Ту и А это не одно и тоже))).
Например, при ILS заходе на А , использование индикации ИЛС на ND не обязательно т к вся индикация для ILS захода есть на PFD , а также там и скорость и высота и вертикальная и ещё много чего, да и использовать эту индикацию на PFD особенно в ILS RAW DATA ( без директоров) на А намного удобнее.
Но в одном вы правы при заходе ILS на исправном вс , за не надобностью индикацию ILS на ND я не использую, только на PFD. Но есть и такие кто пытается ловить ИЛС по ND потом упускают из виду скорость начинают мучать тягу , в итоге разбалтывают самолёт и т д.
Также обратите внимание на видео с ютюб заход в Майями на Сухом (23.06.2020 14:03 ) , там на ND тоже нет индикации ILS , не нужна она там :)

Dysindich

Конечно, на много удобнее... И конечно - не одно и то же...
Я . конечно, не знаком с индикацией на ССЖ-100, но на предложенном видео, мне показалось , что на ND - вообще не была вызвана индикация ПСП (по крайней мере, я ее не заметил) . Если это так, то подобный заход - обезьянство (визуальное пилотирование с имитацией захода по ИЛС).
Я не буду здесь прописные истины расписывать (думаю, смысла не будет). Да и к тому же, тему уже затрагивали при обсуждении Казани.... Я усмотрел и на видио , и с ваших слов, что проблемы есть, и они серьезные ( в перспективе).
Вы же не забывайте, что на видио - это не заход по ПСП. Это - некая демонстрация чего-то. (типа, крутизны для Ютуба).
Да, и еще - не вся информация для захода есть на PFD, поскольку заход - это не движение ВС по глиссаде , начинается он раньше.
Поэтому и происходят трагические события в случаях неполадок с FMS, что распределение внимания - не правильное :-( От того и кто-то что-то упускает... А кто-то ничего не упускает, пока все работает, а потом, - плюх , и полная задница.

То А777:
Этот театр абсурда когда-нибудь закончится, или нет? Теперь-то , вы что трете?
И, опять 25 :
"...Я писал что директора указывают пилоту положение ВС в пространстве которое надо сохранять чтобы следовать заданной траектории ( в этом случае эти директора в центре) , и даже добавлял что они показывают пилоту куда и сколько , писал и то что при директорном пилотировании пилот держит центр , а индикация крена/ тангажа для пилота вторична , но она есть ( как тот суслик) а это и есть то положение в пространстве которое нужно выдерживать. Та черно-желтая точка на PFD в которой сходятся директора в центр означает центр символа самолетика а не положение БРУ , посмотрев на эту точку пилот понимает какой у ВС тангаж а не где находится БРУ . В воздухе пилот пилотирует ВС по тангажу а не по положению БРУ ( такой индикации в воздухе нет после взлёта она пропадает)..."

Я же в первом своем посту обратил ваше внимание, что директор - никак не связан с указанием положения ВС в пространстве (это - безграмотное утверждение). Директор - он директор, он дает указание - как работать ручкой. Задвигай ручкой (движением навстречу директорной планке) директор в центр и будет тебе счастье, но никогда он не покажет пространственное положение. Пространственное положение показывают планки положения самолета (хотя, на самом деле - они показывают - где находится глиссада по отношению к ВС, поскольку , в центре указателя находится самолет, а перекрестие планок положения символизирует глиссаду, а дальше - уже сам думай , как попасть в перекрестие , и здесь уже генеральное движение ручкой не навстречу планке, а за ней, догнал и далее загнал в центр) - эта индикация связана с пространством, а не директор. Если я вам предоставлю голую индикацию одних директоров - то ни за что вы мне не скажете , что за пространственное положение у ВС. Что можно обсуждать после пяти страниц? И вы , все продолжаете про пространственное положение и бу-бу-бу погнала скатерть...

Блин, заболтал своими директорами, что я уже ересь писать начал - никаких движений навстречу , как показывает директор так и отклоняй .

И по схемам распределения внимания - ради Бога, отстань от меня!! (эту тему развивать бессмысленно) . Я же уже пожелал счастливых полетов , как вам заблагорассудится. Чего еще надо? (я думал тема наконец угаснет - ан , нет).

Так вы меня не упоминайте и не приписывайте мне то чего я не писал про ND и ILS и будет вам мир и покой :)
И распределяете своё внимание среди ваших будильников как угодно , и если можно на своём типе я как нибудь сам без вас:)


По поводу директоров согласен , примитивно написал , но как могу в ПТУ :) , конкретно ОНИ положение в пространстве конечно не покажут, но при полёте «директора в центре» какое то положение в пространстве будет иметь место и это будет отображаться на PFD (тангаж / крен ) это я и имел ввиду.

Без индикации крена и тангажа по ним разве где то летают ?)

Как вы на голой индикации директоров загоните их в центр , и главное в центр чего земли или от люстры будете отталкиваться которая на потолке ? :)) Или всё-таки какой то отсчёт нужен как та желто-чёрная точка на картинке PFD которая отображает центр самолетика ( и отображает также тангаж) а заметьте не положение БРУ, сами были так не довольны распределением внимания у пилотов и тут на тебе смотрим только на директора остальное не важно, они всегда четко и правильно показывают ? вы в этом на 100% уверены ничего больше контролировать ну так на всякий случай не надо точку, крен / тангаж , не учат у вас этому в вашей школе ?
А про планки то ли самолёта то ли глиссады, не знаю что вы имели в виду?, мне кажется зря вы про них написали нет таких у нас крестов/ перекрестия , есть только планка LOC/ курс можно вывести на ND , а также ромбики курс/глиссада на PFD ( внизу/ справа) это на А, про Су вам Ехр 5 расскажет.
Они отображают не положения в пространстве всё-таки это крен/ тангаж , а положение ВС относительно курса и глиссады , хотя положение глиссады относительно ВС тоже правильно, но в ПТУ предпочитают говорить ВС выше / ниже глиссады ..... feet, а не глиссада выше / ниже самолёта.
Как то так:)

То А777:
(зарекался не ввязываться...)
"...но при полёте «директора в центре» какое то положение в пространстве будет иметь место и это будет отображаться на PFD (тангаж / крен ) это я и имел ввиду..."
Еще раз - теперь уже, точно последний раз и больше повторять не буду - НИКАКОГО представления о пространственном положении самолета относительно его осей - директора не покажут от слова - вообще. И при крестах самолет может находиться как без крена и в ГП, так и с максимально допустимым креном и с офигенным тангажом (в пределах ограничений) ... А вот на изображении АГД - тут вне всяких сомнений - четкое положение самолета в пространстве относительно его осей. (да и вообще , все приборы эксплуатационно делятся на две принципиальные группы : 1) - приборы пилотирования , и 2) - приборы контроля . И АГД , который на PFD - под номером 1 среди приборов пилотирования. (соответственно ND - относится к группе - контроля , поэтому приписывать мне попытку пилотировать , только по прибору контроля - не серьезно)
"...А про планки то ли самолёта то ли глиссады, не знаю что вы имели в виду?..." Вы серьезно? про ПСП ничего не слышали? Ладно - это не важно (если на Эрбасе их нет, то чести Эрбасу это не делает, у нас то, что вы называете ромбиками на PFD называются дублеры курса и глиссады , но так же возможно вызвать изображение полноценного индикатора с планками положения.
Про будильники на моем самолете - улыбнуло (воздержитесь в будущем от таких заявлений). Может он и создан давно (меньше года позже, чем Эрбас выкатил своего первенца.), и на полке провалялся почти четверть века (не по своей вине - дуракам достался) - но машина во многом была действительно прорывная. Да и если говорить конкретно о моей птичке - то и на сегодня по энерговооруженности в классе магистральников - нет никого выше, включая и вашу птичку :-)

2 Dysindich

Ну ладно , ладно, завязывайте и что бы не писать фразы - теперь уж точно, последний раз и тд .
Прочитайте внимательно что я писал , повторяю дословно « конкретно ОНИ положение в пространстве конечно не покажут» . Они - это директора .
Конечно при « крестах » самолёт и с креном и без и во всем возможно допустимом диапазоне тангажа, но все таки во всех случаях это пространственное положение будет отображаться на PFD.
Пилот это будет видеть - тангаж/ крен.

Да нигде я вам пилотировать только по ND не предлагал , хоть покажите где это было ? Был вопрос про полёт по картинке с ND , но что я могу поделать если вы не понимаете что это значит.

Теперь понял , ПСП имели в виду, даже юзал на АН26 и давно это было , уже почти успел забыть:) сейчас нет такого на А , достаточного того что я писал , да и директора лучше и удобнее чем планоки ПСП. И самое главное все в одном PFD совмещено и отображено.

Никаких претензий к вашему самолету нет, кстати какой максимальный эшелон / высота ? Вопросы и претензии в вашем стремлении натянуть технологию работы вашего типа на Су и А , я думаю этого делать не надо.

А на мои вопросы как и к чему привязывать центр креста на голых директорах , вы так и не ответили:)

В данном случае, не важно, что у вас нет планки глиссадной, вся фишка в курсовой планке. Не случайно, она есть и на А, и на Б и на с...:-)
Так же, необходимы и другие РТС, такие, как NDB, VOR - в этом весь смысл , включения в схему распределения внимания при заходе по ИЛС ПСП (без директоров, и даже , без IRS) - поля ND.
Схемы распределения внимания разрабатываются не только для основного режима, весьма важно соблюсти принцип, чтобы в случае отказов - не требовалось кардинального изменения распределения внимания. Это позволяет максимально снизить деградационные процессы навыка при редкости его использования, следовательно в случае отказов - значительно облегчить работу пилота и нагрузку на него.
Другими словами, пилот даже при автоматическом заходе сохраняет единую схему распределения (теперь уже - для контроля), и она не отличается от той, в которую он должен быть готов перейти в случае отказа.
Как вы считаете, в Казани, если бы было правильно организованно распределение внимания и технология использования средств на заходе, была бы возможна ситуация, когда бывший навигатор, не видит шифта, и пересекает линию курса на заходе, на заходе по радиотехнической системе, который фактически, он выполнял по кадру мультика... Этот порочный элемент , как я вижу, сегодня присутствует повсеместно, на импортной технике, это огорчает, и я не могу понять - как так могло получиться?
Ладно, пора и баиньки...

Отвечаю на ваш заключительный вопрос. Голые директора - выражение фигуральное (представьте, что с изображения АГД исчезла вся информация , кроме директоров (сам-то прибор не исчезал)) . К центру картушки АГД и будете привязывать крест.
Вы, как-то попробуйте развивать абстрактное мышление, уж очень вы все буквально понимаете... и это накладывает отпечаток и на вашу манеру объяснять что-либо. В итоге получается длинная простыня, состаящая из двух частей:
- первая часть у вас - собственно говоря, описательная...
- вторая часть - разбор на примере...
Если из вашего объяснения убрать пример - то станет совсем непонятно, что вы пытаетесь донести ...
Пробуйте совершенствовать описательную часть, чтобы вообще без второй.
И не обижайтесь, я без всякой задней мысли и скрытых намерений . (да и к тому же - все уже спят и нас никто не слышит).

2 Dysindich

Если я напишу что при полете без АП , директора указывают пилоту направление / а также дают пилоту команду на изменение или удержание крена / тангажа, для того чтобы следовать по заданной FMS или пилотом траектории полета , а это и есть полет по директорам ( задача держать планки директоров в центре).
Вас это устроит?:) Или опять ПТУ :)?

Про Казань завтра , если вспомню :)

КВС: «Сейчас тряхнет», – 2П: «Блин», – КВС: «Ничего страшного».
Когда страшное случилось и самолёт с ЭДСУ на время оказался обесточен, а потом произошла светомузыка при его восстановлении, командир не взял на себя руководство экипажем на себя и не увёл борт в зону ожидания, чтобы разобраться. Он решил сбежать от ситуации и от 2П, перед которым опозорился, и принял решение о немедленном возвращении. Все его прочие ошибки - последствия этого.

Это Транстаэро и очень уважаемый отец. Поэтому уважаемые (и не очень - они для количества) люди сейчас всякие письма подписывают.

Если я напишу что при полете без АП , директора указывают пилоту направление /
====
Направление ЧЕГО???

Если положения осей самолёта, то есть как и утверждали ранее, его пространственное положение: крен и тангаж, то это предположение НЕВЕРНО.

Директора указывают необходимые направление и величину отклонения БРУ от ЕЁ текущего положения.
Если директора находятся в центре, то БРУ отклонять уже не надо.

Куда уходит директор, туда же должна отклониться и БРУ. То есть принцип ПРЯМОГО управления, оттого и DIRECTor.

ДИРЕКТОР это НЕ крен или тангаж, а ИХ первая производная по времени, иначе - УСКОРЕНИЕ, или положение БРУ.

Ровно, как и КРЕН/ТАНГАЖ это первые производные от линий положения (для захода ILS - курса и глиссады).

Таким образом, имеем на выходе для ILS:
- линии положения: КУРС/ГЛИССАДА;
- их первые производные, иначе скорости изменений: КРЕН/ТАНГАЖ;
- их вторые производные, иначе ускорения, иначе перегрузки: ОТКЛОНЕНИЯ БРУ.

Вот таким нехитрым дедовским способом - простым отклонением БРУ самолёт и выводится на заданные позиции ПСП - КУРС и ГЛИССАДУ.

Я же не писал что с отечественной техники на иномарки на КВС сразу не назначают. Писал что сам таких случаев не знаю. Когда сам переучивался - авиакомпания уже достаточно времени эксплуатировала иномарки. И несмотря на то, что в ОМ-D не запрещен был Direct Entry с отечественной техники - это уже не практиковалось, так как "спрос - предложение" и в авиации никто не отменял, достаточно было вторых пилотов готовых для повышения.

Можно вас попросить воздержаться от эдаких эмоционально окрашенных оценок. Тем более, что суд и многими (не мной) ожидаемый Отчёт не закончены.
Много уделили внимания его лётной карьере. Я одного не могу понять для себя, если считают его жертвой протекции, то как он на Ил76 работал, пусть и в армии, да и в дальнейшем на новых типах в левое кресло человека неспособного проталкивать - это не протекция, а доведение до самоубийства...

Можно вас попросить воздержаться от эдаких эмоционально окрашенных оценок.
===
А почему? - Вы же себе позволяете делать выводы:
"это не протекция, а доведение до самоубийства..."


как он на Ил76 работал, пусть и в армии,
===
Очень просто, он в экипаже не один.
Вполне могли для него собрать "подходящий" ему экипаж.
Лично я с таким встречался и не очень редко, хоть и не в армии.

У Е звание для комэски и выше

Мне как то во время снижения в Аликанте второй нажал на MCDU - UPDATE AT, заход был со стороны испанских горушек, а не с моря.
Получили shift , как счас помню - 65 Nm , когда захватили LOC ( заход ILS ) , shift был около 20 Nm
( самолёт был без GPS) .
А если тупо / проще по картинке с ND , то были бы сейчас на склоне испанской горы (.
Странно мне что таких вещей не понимают те кто на советской технике работал, ладно понятно молодёжь они эту картинку на ND очень любят.