Насчёт сна. Не моё, со старой ветки:

После увольнения, в период с 18.10.2011 по 03.11.2011, прошел обучение в Ульяновском ВАУ ГА по программе «Подготовка членов экипажей других видов авиации для допуска к переподготовке на другие (новые) типы ВС ГА и пилотов вертолетов для допуска к переподготовке на самолеты ГА» в объеме 96 ч. После окончания обучения выдано свидетельство коммерческого пилота ГА без квалификационной отметки (протокол заседания рабочей группы ВКК № 6 при Ульяновском ВАУ ГА от 24.11.2011 № 77). В данном разделе термин «КВС» относится, в том числе, к тем периодам времени, когда КВС занимал иные должности. Предварительный отчет самолет RRJ-95B RA-89098 51 МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ С 26.12.2011 по 04.03.2016 работал в ОАО АК «ТРАНСАЭРО» последовательно в должностях второго пилота и КВС самолета Boeing-737, общий налет составил 2022 ч, из них КВС – 1905 ч.
Получил свидетельство коммерческого пилота без квалификационной отметки????? Это как понять. Но тут же начинает деятельность в Трансаэро налетывает 120 часов и становится КВС Боинга. Но тут должно быть свидетельство уже линейного пилота. Но свидетельство линейного пилота датируется только 2018 г. и выдано почему то СЗ

Я не знаю где вы и на чём будете делать то что писали, но писали вы неверно.
В NM БРУ управляет не тангажом и креном, а приростом перегрузки, который суть первая производная от этих параметров. В нейтральном положении БРУ прирост перегрузки равен нулю, а это соответствует установившемуся режиму полёта. Для продольного канала это может быть установившимися и набором, и ГП и снижением.

Совсем не понял!А почему самолёт влево кренится, когда я Side Stick влево отклоняю?

Не важно что он говорит. Его посадка за себя все сказала. Навыков нет. И нужно разбираться почему. Хотя, и недостатки подготовки персонала не исключают вопросов к самолету.

Ему нужно было уходить на второй круг еще до первого касания - остальное вторично. Он не смог оценить ситуацию правильно - это и есть отсутствие навыков.

«Розовые пони» готовят персонал и несут за это персональную ответственность?

Это, вы его, практически - уничтожаете. Я говорил про навыки прямого пилотирования. А командирское мышление, способность выстраивать приоритеты и принимать грамотные решения - это у него уже обязано было быть (это , не зависит от типа). И до ухода на второй - вопросов , куча, практически на каждом этапе полета. В отчете многое можно рассмотреть, если читать вдумчиво. Опять вопрос с тернистым , путем в гражданскую авиацию. Это дело не суда, здесь уже по консерватории нужно разбираться (МАК).

Потому и кренится (изменяет крен, а не сохраняет), что отклоняете. Когда возвращаете БРУ нейтрально - кренение прекращается и крен фиксируется.

Мне тоже это в отчете глаз резануло. Скорее всего это ошибка и командиром 737 он не летал. 120 после армии справа это нарушение всего и вся
С ув RR

))))
Ну вот :)) всё-таки вернулись к тому что я и писал.Сначала надо подумать и понять про что был спич и не влезать сразу с перегрузкой которая в этом случае не к месту, хотя написано было правильно :)
Напомню спич был про принцип работы директоров на PFD, а не про прирост перегрузки при отклонении БРУ и дальнейшие производные.
Например: ВС в находится в положении тангаж 2.5 гр , крен 0 установившейся ГП автопилот выключен , полет в Нормал мод, АТС даёт команду на набор и изменение курса , пилот/НП по команде задачками курса и высоты меняет вводные ставя новую высоту и курс, планки директоров отклоняются от центра указывая на то что пилоту/ПП надо совершить действие (задача ПП загнать "крест" этих планок обратно в центр PFD ) , допустим для выхода на заданную траекторию небходим тангаж 5гр. и крен 20 гр. , Отклоняем БРУ ставя планки в центр тем самым задаём/ устанавливаем тангаж 5 гр, и крен 20 гр, отпускаем ручку , она возвращается в нейтраль , а тангаж 5 и крен 20 остаются/ сохраняются ( планки директоров также в центре) самолёт продолжает движение для выхода на заданную АТС траекторию.
Это как говорится на пальцах, и к чему вы тут про перегрузку хз, она конечно есть , но в данном случае при обсуждении принципа работы директоров (pitch bar/ roll bar) прирост перегрузки все таки не главное .
На А в отличии от Су индикации перегрузки на PFD даже нет, она появляется ( в другом месте) и лично я на нее смотрю только когда бочки на тренажёре исполняю или когда проверяю load report после приземления на земле :)
А больше всего мне нравится когда вы так уверены что я пишу не правильно , и только вы правы)
Вот поэтому ещё раз спрошу к Су или А , хоть какое то отношение имеете, то что вы не пилот с этих типов я уже понял, но может хоть что то ??

Человек отвечал вам из расчета , на уровень высшей школы... Этот ваш пост был уже избыточным. (вас пытались подтолкнуть в нужном направлении , чуть глубже понять принципы техники на которой летаете - не получилось)
Значит, достаточно уровня ГПТУ. (и опять Вы, про пилот- не пилот, не про технику пилотирования речь - о другом, о том, что в РЛЭ вы не прочтете... а теперь и от умного человека так и не узнаете...)
Короче - проехали и проехали, говно вопрос.

Может сразу взяли на должность КВС 737, а 120 часов ввод в строй на эту должность КВС ( пока идёт ввод по бумагам числишься как 2й , до проверки ), как вариант не знаю поправьте как в РФ ввод в строй происходит.

Подталкивать надо всегда в тему, перегрузка там была совершенно не в тему, хотя напишу еще раз писал он правильно, надо было тогда и про угловые скорости добавить и потом дойти до тангажа если не ГПТУ.
Я вам вопросик задавал, напишите что нибудь про ILS и ND , а то интригу кинули и убежали:)покажите высшую школу

Я же вам написал, что смысла не вижу, нужен базовый ликбез, прежде чем заводить тему разговора о распределении внимания. А перегрузка - не просто была вам в тему - а прямо в бровь. (а то, никогда не задумаетесь, как система управления работает, да и директоры, кстати - то же!!).

допустим для выхода на заданную траекторию небходим тангаж 5гр. и крен 20 гр. , Отклоняем БРУ ставя планки в центр тем самым задаём/ устанавливаем тангаж 5 гр, и крен 20 гр, отпускаем ручку ,
====
Все, кроме "отклоняем БРУ, ставя планки в центр" - лишнее.
Самолёт сам установит нужный тангаж и крен. В принципе, их индикацию можно было бы вообще "заклеить" и не обращать на неё внимание.
Одних директоров в NM с головой хватает для пилотирования по заданной траектории. Для этого не нужны вообще никакие навыки пилотирования. Любой пацан юзающий ручку на компе это легко исполнит.

А вот когда директора "ложатся", тогда и нужны навыки пилотирования по приборам или визуально.
А откуда они возьмутся, если постоянно то автопилот, то когда-никогда вручную БРУ гоняется за центром креста?


З.Ы. В рамках темы, совсем не обязательно знать к чему я имею отношение, а к чему - нет.

ИТОГО: директора это ТОЛЬКО БРУ, без всяких тангажей, креном и рысканий.

Именно в тот момент когда пилот ГА пилотирует по FD и смотрит на PFD он думает про прирост перегрузки , теоретики мля, и как обычно грамотного ответа на мой вопрос не последует, только пафос) конечно проще обозвать пилотов обезьянами или их работу обезьяньей , и отвечать за это не надо, и главное зачем да Динсич?

НМ
Все, кроме "отклоняем БРУ, ставя планки в центр" - лишнее.
Самолёт сам установит нужный тангаж и крен.

---//----
Что вы говорите , т е. с выключенным АП самолёт сам установит нужный тангаж и крен , во техника пошла, осталось узнать какая ?:) Может все таки признаетесь

Значит, достаточно уровня ГПТУ.
====
Именно так!

Можно и ниже.
...достаточно уметь "держать в руках напильник"..:)))

А777
Что вы говорите , т е. с выключенным АП самолёт сам установит нужный тангаж и крен , во техника пошла, осталось узнать какая ?:) Может все таки признаетесь
====
Покажите, где вы прочли про АП в тексте:
"Все, кроме "отклоняем БРУ, ставя планки в центр" - лишнее.
Самолёт сам установит нужный тангаж и крен."?

А777
во техника пошла, осталось узнать какая ?:) Может все таки признаетесь
====
ДИВАН, - выслужил летами! .. :)))

А вы пишите так для красного словца , или сам себе, а зачем тогда мой текст прикладываете и комментируете, или в высшей школе читать и осмысливать не учат?

Первый раз вы не к месту влезли с перегрузкой именно влезли а не отвечали как пишет Дисиндич , потом выдернули фразу из моего текста написав что это лишнее, так и не поняв смысла, теперь опять двадцать пять - потеряли АП , я я ещё везде не прав , ну да и действительно это вышка :)

Прочитайте и осмыслите ещё раз внимательно мой пост от 24.06.2020 09:54 или тут 24.06.2020 10:52 , оттуда вы и выдернули мою фразу давая комменты на неё, там найдёте все что вашей душе угодно и в том числе про выключенный АП .
Если где запятые у меня так стоят, то спрашивайте я объясню , уж извините высшую школу русского языка я не заканчивал.

Умный у вас диван сам крутит без пилота и автопилота :)

Да ладно, не расстраивайтесь так.
Главное "напильник" не выпустить из рук, а какая химическая формула металла "слесарю" знать не обязательно..:)))

Пока ещё ни одной предпосылки! ..:)))

Не ну понятно слесарю а тем более на диванчике виднее :) куда мне до вас , ну хоть АП нашли , а то я так расстроился так расстроился , теперь конечно полегчало :) предпосылку вы уже сегодня сделали когда заклеили крен и тангаж:)
Да и сегодня вы мне так помогли, я прям прозрел, чтобы мы без диванных аналитиков делали, теперь я буду закрывать ладонью PFD , зачем эта вся «древняя»индикации крена/ тангажа / а также можно просто на одни FD оказывается смотреть они такие четкие всегда правильно показывают, правда потом Дисиндич обезьянками будет обзываться но это ерунда магистрам все позволено , ведь это так просто только по ощущениям ловить ручкой так сказать прирост перегрузки , может заодно подскажите какой техник у этой вашей формулы , как понять эти ЖИ , вот например как понять когда 1, 15 G у меня на А будет не подскажите ? :) а то нас за крены больше 30 гр уж больно порят, и даже увольняют , а я ещё работать хочу :)))
И второму пилоту скажу вырубай нафиг этот не нужный PFD крен и тангаж в топку , с высшей диванной школы подсказали что надо по приросту перегрузки пилотировать и ее задавать, а когда он спросит а где мне это чудо увидеть на пилотажных приборах я его к вам пошлю на консультацию, ОК ? :)

Wawan60
Это такой вид "катапультирования", когда пилот уже не в состояние влиять на развитие ситуации, и в дело вступает конструктор, говоря ему языком техники "пошел на хер". После этого виновнику аварии вменяется иск за поломатое ТС и его вышвыривают с летной работы.
====

Хорошо, давайте разберемся с этим. Есть то, что конструктор сделать обязан. И есть то, что он сделать может. То, что он точно был обязан, сформулировано в АП25, т.к. это сертификационный базис. АП25 в редакции 2008 г тут
https://armak-iac.org/dokument ...

Относящуюся к делу цитату оттуда Вы уже дали. Повторим:
ШАССИ
25.721. Общие положения
(a) Основные опоры шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок на взлете (разбеге) и посадке (пробеге) (предполагается, что нагрузки действуют в направлении вверх и назад) характер разрушения был таким, чтобы не возникала:
(1) У самолетов с числом пассажирских кресел не более 9, не считая кресел пилотов, утечка из любой топливной системы в фюзеляже в количестве, достаточном для возникновения опасности пожара; и
(2) У самолетов с числом пассажирских кресел 10 или более, не считая кресел пилотов, утечка из любой части топливной системы в количестве, достаточном для появления опасности пожара.

Тут мы видим следующее: после разрушения шасси не должна возникать утечка топлива, опасная для пожара. Далее требований не предъявляется. Это базис. После второго удара с перегрузкой 5.85 шасси разрушилось, но утечки не было, т.к. пожар случился после третьего удара. Таким образом самолет базису в виде АП25 редакции 2008 г. соответствовал.

Далее появляется ссылка на AC 25-30 - Fuel Tank Strength in Emergency Landing Conditions. Я согласен, что этот документ точно специфицирует следующее: шасси должно отделиться, не нанеся повреждений бакам, достаточных для пожароопасной утечки топлива, и, более того, оценка последствий последующих столкновений с землей не требуется, только если шасси отделилось (The assessment of secondary impacts of the airframe with the ground following landing gear separation is not required.)
https://www.faa.gov/documentLi ...

Этот разъяснительный циркуляр появился в октябре 2014 г., дата утверждения AC 25-30 October 07, 2014
https://www.faa.gov/regulation ...

более того, имеется документ с историей принятия этого циркуляра (мнение авиапромышленности и других заинтересованных участников):
https://www.faa.gov/regulation ...

и этот документ от 2 октября 2014 г.

Я дилетант по части конструирования и, тем более, шасси, однако с АП и вообще с сертификационными базисами дело ранее имел. Даже для таких странных объектов, как экранопланы. За два ближайших часа я не смог найти документа с аналогичными требованиями, предшествовавшего АС 25-30. И, основываясь на приведенных выше и ниже ссылках, сомневаюсь, что он вообще имелся. Есть список
https://www.faa.gov/aircraft/a ...

там можно найти ранее действовавший АС 25-21, относящийся к 25.721
https://rgl.faa.gov/Regulatory ...
можете сами почитать там насчет отделения шасси (стр. 142 в пдфке).

Если всё это так, то где обязанность (а не возможности) конструктора по части отделения шасси на основании действовавшего тогда сертификационного базиса? Где несоответствие этому (АП25) базису? Сертифицирующим органам был представлен расчет, который на практике полностью подтвердился (согнулось примерно там, где и посчитано, после разрушения (но не отделения!) шасси утечки не было).

Было бы интересно (многим тут, и мне уже тоже) узнать от Вас какие основания были у сертифицирующего органа в период сертификации RRJ требовать именно отделения шасси, а не безопасного разрушения?

Возможно, летал PIC - с коммерческим свидетельством можно.

Wawan60
Про то, "что, кто где и как сказал" - слышу исключительно от вас. Поэтому о "честности" Е. СУДИТЬ НЕ ВПРАВЕ, ибо судят его бесчестно.
====

так почитайте, находится на раз:
https://lenta.ru/articles/2020 ...

вона ведь оно как:
В: Представитель Следственного комитета утверждает, что самолет адекватно реагировал на действия пилота. Вы, в свою очередь, говорили, со слов вашего адвоката, что самолет бросало из стороны сторону. Так что же именно случилось с управляемостью судна?

О: Да, но он не говорит о том, что на момент предъявления мне обвинения в деле отсутствовала хоть какая-то расшифровка параметров полета, не говоря уже о детальном анализе действий и реакции воздушного судна на управляющие воздействия. Особенно обращает на себя внимание то обстоятельство, что следователи ограничились приобщением к делу файла с аварийного самописца, который не регистрирует исчерпывающее количество полетной информации, при том что МАК использует также файл со второго, эксплуатационного самописца, который содержит полный перечень сведений, в том числе об отказах систем самолета. При выполнении посадки отклик воздушного судна на управляющие воздействия стал обратным, то есть при отклонении ручки управления на себя воздушное судно не поднимало нос, а опускало его, и наоборот. Задержка, по расшифрованным графикам полета, составила около одной секунды, это время критическое при управлении рулевыми поверхностями вблизи земли.

Не переживайте!
Открою маленький секретик, только никому ни-ни.
Когда "планки пашут", они не выдадут на гора крен больше, чем надо. Там ещё куча разных защит: и по углам, и по атакам, и по скоростям.
Главно - держать хвост трубой, в смысле крест по центру.
Ну, а коль откажут планки, тогда да: тогда грусть-печаль, ...хоть уволняйся!

Опять не внимательно прочитали, я про планки не спрашивал, про защиты любой школьник знает, мне ваш техник из высшей школы интересует как эти приросты ЖИ ручкой ловить без индикации крена и тангажа , как крен 30 фиксировать без индикации крена и по приросту G , на А , ну очень интересно узнать ??:) Что, неужели не знаете ? Ну вот , а дисиндич на вас ставочку сделал (

Вам уже ответили, держи директора в центре , и ни о чем не думай. И все крены, и все тангажи будут обеспечены. Вот, когда автоматика начнет кашлять, тогда и озаботитесь своими градусами...
Планки были взяты в кавычки, под ними понимались директора, управление которыми осуществляется таким образом , чтобы самолет не выходил за летные ограничения параметров при маневрировании (так машина считает).
Ставочку я сделал на образование (не расписанное по честному, а реальное, которое потом можно применить).

Это вы невнимательно прочли:
"Главно - держать хвост трубой, в смысле крест по центру"...
..и будет вам: "как эти приросты ЖИ ручкой ловить без индикации крена и тангажа , как крен 30 фиксировать без индикации крена и по приросту G , на А"
:))))

...неуж-то сейчас совсем так плохо с "тямой" у современных "электролетчиков"?

Dysindich
Вам уже ответили, держи директора в центре , и ни о чем не думай.

--///---
Извините конечно, но значит те кто на ND не выводят индикацию ILS работают как обязьянки, а вот смотреть только на FD и не о чем не думать это конечно настоящие профи, и где эта высшая школа находится , на каком диване ??:)

Ой как все просто, может и скорость тогда с PFD убрать да и высоту , а чё директора есть и нормально всегда правильно покажут .
__________
неуж-то сейчас совсем так плохо с "тямой" у современных "электролетчиков"?
-----//----
Не ну теперь я конечно понял что на заданную траекторию ВС попадает с только помощью прироста перегрузки , как все просто :)
А можно вопросик знатокам, а почему на А индикации G нет на PFD , что французы ступили малеха ?

А можно вопросик знатокам, а почему на А индикации G нет на PFD , что французы ступили малеха ?
====
Видать, чтобы не перегрелся э-пилот от избытка информации, и не закоротил, ...как вы сейчас!..:)))

а вы сейчас только на поезде , на самолетах наверно никак , там же тупые э-пилоты отведут взгляд от
«креста» посмотрят на скорость или крен и все кирдык перегрев ?)) как страшно жить и летать , да ?:))

Да, КЗ видимо в схеме случилось, заметьте - без всякого атмосферного электричества. (а если еще и светящиеся ручейки по лобовому побегут, чего ожидать?)
Вот, каким боком приведенная цитата о работе полетных директоров и темой распределения внимания при выполнении захода ИЛС ПСП?
Вы полагаете, после темы директоров (которую HM объяснил вам 2мя предложениями (включая приветствия и прощание) - и запустилась долгая дискуссия на пару страниц с вашими простынями объяснений с примерами), я рискну затрагивать тему распределения внимания? Да у меня не хватит страниц на мониторе , чтобы получить шанс быть понятым. Впечатление, что вы напрочь забыли некоторые базовые аспекты осуществления техники пилотирования, и требуется опять провести начальный курс Летной эксплуатации и Методики летного обучения. (впрочем, я не удивлен - после того, как один товарищ, который свой радужный флаг водрузил над Киевом, заявил здесь - что предпосадочный брифинг можно было и не выполнять (видимо и чек-лист , туда же)). Короче - летайте себе на здоровье и не заморачивайтесь такими пустяками , как распределение внимания (тем более, что оно и значения-то особого не имеет, ну разве что - является чуть ли ни единственной причиной всех случающихся отклонений, приводящих к ошибкам пилотирования)... Я думаю, что зеленые вторые пилоты которые добросовестно отучились, знают, что ИЛС ПСП выполняется с ОБЯЗАТЕЛЬНЫМ участием ND, а не исключительно по PFD (как полагаете вы), это главное, потому что наше будущее за ними, а незрелость - не порок.

Если честно, в основном на Диване, ...на худой конец на авто на море сгонять по быстрому.

A777.
Почти половина аэродинамики можно объяснить через эти формулы: n=Y/G(перегрузка); K=Y/X(качество); дельта n=n-1(прирост перегрузки). Аэродинамику можно объяснять через перегрузку, тогда не обязательно говорить об угле атаки , тангаже, подъёмной силе и массе самолёта. Прирост перегрузки, это означает увеличение или уменьшение подъёмной силы в данный момент и не обязательно в этом случае говорить о РУСе, РВ, Подъёмной силе. Естественно прирост перегрузки на дисплее не отобразится.

Андрей Михайлович, я что подумал. Если сейчас вернуть сдачу на 1-ый класс (начиная с Б-737 и А-320) в том объёме, как мы сдавали, то ГА лишится всех КВСов :))). Английский, скорей всего, сдадут почти все ;)

Боюсь, что сейчас и на класс будут сдавать "по честному". (скоро , вообще пойдут отмазки типа: чего вы от меня хотите? я второй год самолет вижу, всю жизнь зубы рвал, или - там канцелярил...)

Не ну катать простыню про ваше настроение это конечно можно, а по делу как обычно тут хм...
Вот про распределения внимания вы это зря, а ведь писал смотрим и на PFD и ND , но от вас я понял что у вас в вашей школе что то не порядке или это был обычный любимый тут всем пенсам троллинг, один крен и тангаж заклеивал, вы тоже ну я напомню чтобы не забывали :

« Dysindich
Вам уже ответили, держи директора в центре , и ни о чем не думай. “

Особенно после запятой просто гениально, браво магистр.

Короче , может на Ту и надо так распределять внимание или выводить индикацию ILS на ND в обычном заходе по этому ILS и заметьте в отличии от вас я туда не лезу, но мне очень интересно зачем заводить речи про «манки джоб» и каменные джунгли совершенно не зная технологии работы типа про который был спич ( Су и А) ?)) вы тут часто возмущаетесь что не форум стал а не поймёшь что, а вы сами себя видите ??

ND не требуется для захода RAW DATA (ПСП)!!!
Все данные на PFD

Даже 2п часто ставим MAP SHIFT или просто выключаем ND, для посторонние схем захода, ухода
Используя ILS, NDB, VOR

* для построения

Когда разберетесь , в технике выполнения захода по ИЛС на руках, то у вас и вопросов с распределением внимания при любом виде захода по ИЛС не будет (вероятно). Если не разберетесь с этим вопросом, то страшного ничего не произойдет, просто в случае отказа FMS - начнется форменный цирк с последующим обсуждением здесь...
Хватит уже про типы, в данном вопросе - нет никакой разницы , по причине отсутствия различий в комплектации и функциональном назначении оборудования (да и визуальные решения - близки , как родные братья).
Вам так понравилась образная фраза, объясняющая основной "навык пилотирования" на современных лайнерах (приводящий к деградации и профанации). Надеюсь, что вы разобрались с физическим смыслом фразы , который вам втолковывали на трех страницах форума.

Абсолютно в дырочку!! (я несколько раз намекал, что заход - это не участок на прямой, поэтому его еще нужно выполнить, хотя бы с IAF)

Любопытно, что означает "...выключаем ND, для посторонние схем захода, ухода
Используя NDB, VOR..."
"...Даже 2п часто ставим MAP SHIFT..." Это, я уже понял (когда тему по Казани обсуждали).
Не правильно все это. Именно эта неправильность - одна из причин некоторых громких катастроф, которые мы здесь обсуждали.
Ну, да ладно. В любом случае - задумываются всегда после того, как уже случилось и кто-то должен что-то в отчете написать, а до этого будем смиренно моторить , как сложилось.

Так я разве с этим спорю, ещё формулу подъёмной силы добавить надо а то вас не поймут:)
Разговор был банально о директорах , и мы кстати с вами друг друга поняли , но а кто то до сих пор пытается понять , свалив все в кучу намешав туда и прирост перегрузки , который пилот на А в отличии от Су даже не видит:)
А французы дурачки пишут всякую ерунду в FCOM - The FD pitch and roll crossbars show pitch and roll demands.
Но я теперь понял , про перегрузку не написали чтобы э пилоты не перегрелись ))) и я вам когда писал также про перегрузку не было чтобы и вы в холодке так сказать остались:)

Ну я вижу вы уже разобрались , ну хоть Exp_5 для вас авторитет :)
И отказ FMS к заходу по ILS мешать не надо , с индикацие ILS и вторыми пилотами надеюсь разобрались , как видите разница есть !
вопрос к вам , если абстрагироваться от индикации ILS вы что встречали пилотов которые только по картинке с ND летают?? Если так то сочувствую.

Не можно. самолет больше 107 кресел. К тому же человек пришел а) с самолета с многоченным(5 ЧЭ) экипажем. б) с самолета не имеющего гласс-кокпит, с) из другого ведомства. Это 6 , максимум 5 вариант ввода в строй 2П. И налет до левого кресла минимум 1000-1500 часов.
С ув RR