Самолет сертифицирован по требованиям EASA это факт. То, что произошло в Якутске ставит под сомнение соответствование требованиям EASA ?
Да или нет?

Журналисты...
Это не авария, а катастрофа.
Как можно плясать на костях?

8 других пилотов может и выработали навыки - может талантливее оказались, может повезло, а конкретно Е не хватило тренировок для выработки навыков. А может тогда и были навыки, но со временем пропали и не возобновлялись. Если провести массовое тестирование, еще не известно какой процент справится.

Я не понимаю почему вы хотите посадить человека в тюрьму за то, что тот физически был не в состоянии сделать? Почему вы сопротивляетесь поиску причин отсутствия должных навыков? Вы настаиваете, что навыки были и он мог посадить самолет? Тогда ответьте на вопрос почему не посадил?

Нет. Саму программу не пишет.

Я правильно Вас понимаю, по остальному Вы со мной согласны? Что до катастрофы программа уч. центра АФЛ не предусматривала в режиме ДМ все то, что я ранее перечислил. Следовательно все пилоты этого типа ВС в АФЛ не обладают достаточными навыками для пилотирования, посадки и ухода на второй круг в этом режиме?

Вы журналист?
Уж больно странные вопросы задаёте.
Никакая сертификация не спасёт, если сажать на строительную площадку.
Так понятнее?

Я эндокринолог с большим опытом. Правда без опыта на этом типе.
В Якутске не сажали на строительную площадку, а выкатились из-за обледенения ВПП, при этом стойка шасси наехала на одно препятствие, не такой большой высоты и не на запрелельной скорости. Результат - разлив торлива из поврежденного этой же стойкой бака.
Как это вяжется с требовпниями EASA?

я прочел в этом тексте раздел про "запаздывание", про 170 град "сдвига фазы"... это не новая теория, ее уже опубликовывали и тут кто-то выкладывал статью. Эта теория безграмотная, тут на ветке уже была моя реплика по этому поводу в связи с выкладывавшейся статьей... Как эти люди дошли до своих должностей?! И уровень безграмотности интервьюируемых в этом вопросе поражает... просто поражает. Нет слов. По завету Петра I пусть дурь каждого будет видна...

Ну да, а в директором режиме самолёт сам и без управления пилотом летит.;) В общем, предлагаю завязать этот беспредметный спор.

Если ВС на курсе на глиссаде - директора в центре и показываю НЕОБХОДИМОЕ положение вс в пространстве для следования заданной компом траектории курса и глиссады .
Если ВС уходит выше глиссады то горизонтальный директор начнёт отклонятся вниз показывая пилоту направление на исправление, пилот даст ручку от себя и поставит планку в центр и будет догонять глиссаду с НЕОБХОДИМЫМ положением в пространстве и конечно с нужной вертикальной скоростью .
Аэрбас называет эти планки директоров следующим образом :
Pitch and Roll crossbars.
‐ The pitch bar gives pitch orders for the vertical guidance.
‐ The roll bar gives roll orders for lateral guidance.
Это с FCOM , как видим пишут только про тангаж и крен , да и всё-таки на PFD горизонтальная планка ходит по шкале тангажа а не по шкале вертикальной скорости , вот не знаю что там с названиями этих планок у Су,
но в любом случае я вас прекрасно понимаю .

Если бы я знал что за программа на тренажёре, я бы ответил. А так, как я буду комментировать то, что не знаю.

Снимите розовые очки, посмотрите сколько бьётся с навыком, и даже больше чем, и даже мастера спорта, и даже супер-пупер чемпионы...
Конь на четырёх ногах - и тот спотыкается.
Вы что, и впрямь думаете, что СУБП может свести на нет все катастрофы?
Если бы всё было так просто, то мы все бы уже давно жили бы в раю.

Значит консенсус достигнут :)

Спасибо

"Если ВС на курсе на глиссаде - директора в центре" - неверно (верно в единственном случае - если параметры движения соответствуют нахождению на требуемой траектории).

Есть такой осадочек...

Не совсем мысль вашу понял.

СУБП свести на нет аварийность не может, но радикально снизить - вполне. В США тоже не эльфы за штурвалами, а аварийность в разы меньше. Я абсолютно уверен, что это результат эффективной работы СУБП.

С навыком в гражданской авиации ни кто не бьется, кроме самоубийц и недисциплинированных хулиганов. Это вы хотите все упростить, спихнув все на КВС и забыть. Вот это - проще всего.

Для "защиты" все средства хороши, в том числе и обвинения в " мутности картинки". Оригинал ищите по указанному адресу АП №3 2013. Погосян М.А., Савельевских Е.П., Стрелец Д.Ю.,
Корнев А.В., Шагалиев Р.М., Козелков А.С.
"Использование отечественных суперкомпьютерных
технологий при проектировании новых образцов
авиационной техники "
Слово "надергано" я употребил в кавычках, что есть цитирование, а не прямая речь. Я представил трехмерную картинку кронштейна ГЦ-её нет в "открытом" виде в сети.

Eagle
В требованиях EASA конкретно написано, что удар должен быть только один.
В АП-25 - в более в общем виде и потому допускает трактовки.

Трактовки не допускает Сертификат ТИПА, полученный от EASA. Среди множества ударов лишь ОДИН-с превышением расчетной прочности ССЗ - и шасси должно отделяться -"separation MLG" и ̶д̶а̶л̶ь̶ш̶е̶ ̶м̶о̶ж̶е̶т̶е̶ ̶с̶т̶у̶ч̶а̶т̶ь̶ ̶"̶ч̶е̶р̶е̶п̶о̶м̶ ̶п̶о̶ ̶п̶а̶р̶к̶е̶т̶у̶"̶ ВС садится на гондолы и ХЧФ.

kovs214
̶Вы, вроде, туда челобитную отправляете, или сразу в Гаагу?

уважаеМЫЙ! Я говорил лишь о том, что письмо о несоответствии серт. требованиям направлено в адрес EASA специалистами СООТВЕТСТВУЮЩЕГО ПРОФИЛЯ И КВАЛИФИКАЦИИ.
Все, что мною здесь опубликовано есть мои не домыслы, а официальная информация, подтвержденная экспертами.
Свидетельством тому, что это -"ахиллесова пята" всей программы, является сокрытие расследования по Якутскому АП. Да и впрочем вся программа "Ребрендинга"- чтоб страховщики не достали. ;)
Там, где европейские коллеги "теряют лапти", произошло разрушение лонжерона в месте крепления кронштейна подшипников цапф траверс.
https://ibb.co/tbW2hd9
На сей раз - мое предположение.
И на закуску: нигде, в требованиях к прочности планера, речь не идет о полном отсутствии течи из ТС в случае повреждения конструкции, лишь КОЛИЧЕСТВЕННЫЙ фактор ("в количестве, необходимом для возникновения ПОЖАРА") - ибо нецелесообразно даже думать о ПОЛНОЙ герметичности, а вот о МИНИМИЗАЦИИ рисков- стоит задумываться всегда. Особенно на этапе проектирования.

Кстати, в комментах к приведенному вами видео есть такой вопрос и такой ответ.

А RobT, судя по аннотации к его каналу на Утрубе, "мексиканский КВС А320 и SSJ100, выполняющий полеты в Сев, ЮАмерики".

Интересно, что в ПО собрана информация по полетам в DM, но нет информации по таким прецедентам в инокомпаниях. При этом там также формировался налет, и наверняка были случаи посадок в DM без таких последствий. По крайней мере, я о них не слышал.

jimmy cen
3 года назад
"I wonder how high the Vapp will be if it land at maximum landing weight! I read an article before that it says the ssj have a small wing therefore high wingload to reduce drag, does that make any special feeling in terms of manual flying?"

RobT Cockpit
3 года назад
"If i remember right, the highest vapp speed i had was around 157kts on an overweight landing in Mexico City (7300ft AGL). With flaps or slats failure speed can go up to 190 or more! (maximun tire speed is 195kts). in terms of manual flying i think that the high speed makes the plane more stable an easy to fly but that's my opinion."

И что вам не нравится? То что применяют супер-комп для расчёта? Или прога? Уже во всём авиационном мире самолёты так "считают".
Впервые в России:
https://ibb.co/C1qw0VK
"сертификация без натурных испытаний, только на основании СУПЕРКОМПЬЮТЕРНОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ!", да , впрочем и без полного цикла летных испытаний (overweaght & DM)
Т.е. "мы самые быстрые"! И... тринадцать лет "доводки" ... с судорожным ныканием по карманам откатов и недоработок под ковром.
А тут- ШРМ! И полное несоответствие расчетам и серт. тебованиям.
Конечно же, виноват крайний- кто за "рулем сидел"- Ату его"!
"Только ребрендинг нас спасет".
Ну, переименовались... дальше- ЧТО?!

Всё что можно свалили в кучу. Видимо, это кому-то надо. Интересные у вас посты, вроде много написано, но все размыто.

Неправильное у вас мнение)) смотрим и на PFD и ND , за Тушку не скажу, но на самом заходе где необходима высокая концентрация внимания тем более при выкл АП больше и максимум внимания PF / ПП уделяет PFD :)
Плохо читаете) про планки на ND я упоминал , прочитайте еще раз 23.06.2020 14:03 , там и про ND и про планку курса.
Да и все что вы использовали или используете на своих типах , не всегда используется как пример на А и Су, все таки Ту и А это не одно и тоже))).
Например, при ILS заходе на А , использование индикации ИЛС на ND не обязательно т к вся индикация для ILS захода есть на PFD , а также там и скорость и высота и вертикальная и ещё много чего, да и использовать эту индикацию на PFD особенно в ILS RAW DATA ( без директоров) на А намного удобнее.
Но в одном вы правы при заходе ILS на исправном вс , за не надобностью индикацию ILS на ND я не использую, только на PFD. Но есть и такие кто пытается ловить ИЛС по ND потом упускают из виду скорость начинают мучать тягу , в итоге разбалтывают самолёт и т д.
Также обратите внимание на видео с ютюб заход в Майями на Сухом (23.06.2020 14:03 ) , там на ND тоже нет индикации ILS , не нужна она там :)

я ПОРАЖАЮСЬ вашей упертости! Я дал полный фрагмент статьи из АП №3 2013. (на которую ссылался) за подписью Погосяна о замене натурных испытаний расчетами по RRJ-95 с "инфографикой кривого моделирования", где ГЦ прибили к "ж/б" лонжерону, а шток "сломали". НО штока ТАК не ломаются не только в теории, но и на практике! (См. фото штока ГЦ в ПО)
(Кстати журнал удалили почему-то (?) из открытого доступа.)
А вы продолжаете ту же песню- "ничего не вижу, ничего не слышу"...
Посты-де "размытые".
Мои аплодисменты!
Видимо, да- "это кому-то надо". ))))))

За ссылки благодарю. Скептически я отношусь к вашей борьбе против ГСС :)). Если что получится, флаг вам в руки. Повторюсь. С такой летной эксплуатацией, ИМХО, шансы у вас около нуля. Если бы была посадка в одно касание с перегрузкой 3 единицы, с разрушением, то шансы были бы. Это моё ИМХО. Копайте :)))

да это даже не осадочек. Я могу понять "эксперт по всем авиавопросам" Лукашевич несет пургу или журналист Зырянов, или вот Павел Герасимов, вице-президент Союза адвокатов России, эксперт Международной организации гражданской авиации (ICAO), адвокат семей погибших при аварии Superjet пассажиров. Эти люди умеют складывать/вычитать, делить/умножать и больше им по своей работе не надо ничего уметь в смысле естественнонаучном.

Я не понимаю как Бодров, Выходцев, Заболотский это произносят. Как Гарнаеву в голову пришло вот эти стрелки понаставить:
https://les.media/img/users/68 ...

он с дуба рухнул? Где обычные элементарные навыки у Гарнаева? Можно раз ошибиться, простительно, тем более в эмоциональном запале, но он прямо-таки настаивает на этой дури, стрелки чертит.

Александр Нойштаф тут немецкую статью выкладывал - автор там не сомневается: PIO. Там автор располагает знаниями. А тут эксперты чем располагают? Если они не понимают, то это печально. Если понимают, то... слов нет.

Wawan60, а причем тут шасси вообще? Тут ветка про пилотирование. Это инкриминируют. А вот подсудимый заявляет по прошествии долгого времени: «задержка, по расшифрованным графикам полета, составила около одной секунды, это время критическое при управлении рулевыми поверхностями вблизи земли». Как по-Вашему, это нормально, честно?

Конечно, на много удобнее... И конечно - не одно и то же...
Я . конечно, не знаком с индикацией на ССЖ-100, но на предложенном видео, мне показалось , что на ND - вообще не была вызвана индикация ПСП (по крайней мере, я ее не заметил) . Если это так, то подобный заход - обезьянство (визуальное пилотирование с имитацией захода по ИЛС).
Я не буду здесь прописные истины расписывать (думаю, смысла не будет). Да и к тому же, тему уже затрагивали при обсуждении Казани.... Я усмотрел и на видио , и с ваших слов, что проблемы есть, и они серьезные ( в перспективе).
Вы же не забывайте, что на видио - это не заход по ПСП. Это - некая демонстрация чего-то. (типа, крутизны для Ютуба).
Да, и еще - не вся информация для захода есть на PFD, поскольку заход - это не движение ВС по глиссаде , начинается он раньше.
Поэтому и происходят трагические события в случаях неполадок с FMS, что распределение внимания - не правильное :-( От того и кто-то что-то упускает... А кто-то ничего не упускает, пока все работает, а потом, - плюх , и полная задница.

Директора на PFD показывают пилоту не нужную вертикальную скорость, а положение вс в пространстве / attitude ( тангаж , крен ) которое необходимо сохранять для следования по заданной пилотом или FMS траектории полёта.
===
Директора на PFD показывают сторону и величину необходимого отклонения БРУ.

Мне кажется (лень смотреть) все они подписали ТО письмо. Что теперь другого они могут сказать? Они в "колее" ;)

С навыком в гражданской авиации ни кто не бьется, кроме самоубийц и недисциплинированных хулиганов.
====
Вот вы сами себе и ответили на вопрос: "кто виноват?"
А на вопрос : "Что делать?" ответят суд и МАК.

Эта ветка про виновность Е. (предъявлено обвинение). Инкриминируют "по указке" только ошибки пилотирования отвергая НАЛИЧИЕ фактора конструкции ВС- она влияет на развитие критической ситуации или нет?- следовательно влияет и вину за участие в "массовой гибели". Прецедент однако!
О "задержке" реакции РП (рулевые поверхности), насколько я помню, он говорил изначально.
Представленный в ПО график на мой скромный взгляд, довольно "интересный", если не казать больше. Так на одном из участков хорошо просматривается начало движения РВ ... ДО управляющего воздействия на СС.
Что там о честности?

Колея-то колеей, но теперь вся ересь, которую нафантазировали - зафиксирована в веках (не вырубить топором). А потом как же? Когда и самые отсталые слои населения разберутся...

Ну конечно)
А что они в таком случае показывают на приведённой мной картинке ( там где они в центре и отклонений нет ) ,
куда крутить / отклонять БРУ прикажите ? :)))

Для вас - слово « сохранять» в моей фразе понимайте также как и выдерживать , следовать, выполнять и т д.

Видимо так далеко не смотрят... Сегодняшним днём живут...ИМХО мечтатели они, если хотят ГСС нагнуть с этим самолётом. Я не горячий поклонник этого лайнера. Он косвенно "похоронил" ТУ-204. Но это единственный самолёт в железе.

Ну было интересно почитать прописные истины)
Индикации LOC G/S в том случае в Майями на ND нет это точно , а заход ILS , поэтому и хотелось от вас почему это обезьянство ?, тем более что подобные заходы я делаю и также без индикации ILS на ND , но хочу заметить ещё раз с необходимой индикацией на PFD на заходе и до захода все в порядке.
Да и производитель А также это обезьянством не считает , да и Су наверно также )

Когда обсуждались горячие намерения о создании данного прорыва - я был против, по совокупности причин. (главная - не может создать прорыв коллектив на первом блине, в лучшем случае, что-то весьма средненькое).
Когда самолет , типа создали стало заметно, что обманывают по всем пунктам обещаний.
Но теперь, когда в самокат вгрохали чуть меньше , чем Эрбас на программу разработки А-380, теперь - закрыть проект , значит выбросить колоссальное количество денег на ветер. Тем более, когда параметры разработки и доведения самолета вошли в нормальные представления и напрочь оторвались от обещанных фантазий, теперь есть только один нормальный путь - самолет нужно допиливать и приводить к норме. (по времени, пора бы уже ему и конфеткой стать).

да не косвенно, а прямо. Похоронил 204СМ. Т.к. пошел тогда же и МС-21. А туполей и усилить и потребовать с них работу было уже фактически некому, не было интереса, пропал. Только эти соображения тут не играют роли.

Согласен. У меня такие же мысли. А работа, даже по России, у этого самолёта будет много.

Я всю кухню КБ не знаю, но то что КБ Туполева так сдулось, честно говоря я не ожидал. Цены на запчасти они, конечно, сделали конские...возможно этим и извели себя. А так самолёт и его ЭДСУ очень хорошие. У нас был один ТУ-214 это был пахарь. Казань не Ульяновск ;)

Wawan60
Эта ветка про виновность Е. (предъявлено обвинение). Инкриминируют "по указке" только ошибки пилотирования отвергая НАЛИЧИЕ фактора конструкции ВС- она влияет на развитие критической ситуации или нет?- следовательно влияет и вину за участие в "массовой гибели". Прецедент однако!
====
а тут пока нет разделения "влияет" или " не влияет". Это вопрос следующего порядка. И не надо, пожалуйста, нагнетать терминами типа "по указке". Он сам себя зарывает. Он заявил, что он "подготовлен", что он умелый, а плохой - самолет. Не управляемый. Тем самым он только усложняет постановки вопросов следующего порядка, если Вам это непонятно. Поэтому не надо про шасси, это обстоятельство (если оно вообще играет заметную роль, повторю - не компетентен для суждений) в лучшем случае может вину смягчить, не более. Полностью снять обвинение может только доказательство того факта, что самолет неуправляемый. Эдак любой после "козла" в напряженной ситуации может заявить - а че такого? Шасси должно ведь безопасно подломиться, пробег закончим на двигателях.



О "задержке" реакции РП (рулевые поверхности), насколько я помню, он говорил изначально.
Представленный в ПО график на мой скромный взгляд, довольно "интересный", если не казать больше.
====
так скажите больше, кто мешает?


Так на одном из участков хорошо просматривается начало движения РВ ... ДО управляющего воздействия на СС.
===
100500 раз обсуждено, есть новые возражения?

Что там о честности?
===
да, что же там? так и не ответили.

так в Казани уже тоже было не алё... тоже проблемы. Время упустили всюду, по всей цепочки, когда Суперджет жрал ресурсы как не в себя. Я тоже не знаю всей кухни. НО, имхо, ошибки были как со стороны ОКБ, так и со стороны государственного управления. Вопиющие ошибки, на самом деле. Ну да ладно, дело прошлое.

Перестройка это всё называлось... Согласен. Проехали. Всё сзади.

BLASIUS
Эдак любой после "козла" в напряженной ситуации может заявить - а че такого? Шасси должно ведь безопасно подломиться, пробег закончим на двигателях.
Я не знаю глубину вашей компетенции, но эта фраза "просто-блеск"! Да вы просто "глубинном уровне" не можете воспринять тот факт, что "запрограммированное разрушение" есть единственный путь к минимизации рисков жизни и здоровью всех кто на борту (people survival)! Этот метод с начала технической революции применяется при проектировании ТС.
Это такой вид "катапультирования", когда пилот уже не в состояние влиять на развитие ситуации, и в дело вступает конструктор, говоря ему языком техники "пошел на хер". После этого виновнику аварии вменяется иск за поломатое ТС и его вышвыривают с летной работы.
Кстати, судебное разбирательство ТП невозможно без заключения технической экспертизы о состоянии ТС (транспортного средства). Но у нас видимо, другой путь: мы продолжаем создавать не автомобили, а Т-34. Не лайнеры, а Ил-2.
Вот и "не надо, пожалуйста, нагнетать терминами типа "по указке"- нет, блин, исключительно "по процедуре"! Ровно как и создавали ООЫ- быстро, решительно и ....
Вот так вот.
Про то, "что, кто где и как сказал" - слышу исключительно от вас. Поэтому о "честности" Е. СУДИТЬ НЕ ВПРАВЕ, ибо судят его бесчестно.

"там где они в центре и отклонений нет" там БРУ находится в требуемом положении.

Сохранять или выдерживать необходимо не "положение вс в пространстве / attitude (тангаж , крен), а заданное положение БРУ.
Управляемый параметр - положение БРУ, а не крен/тангаж.

К сожалению, хулиганством тут и не пахло. КВС был предельно внимателен и сосредоточен на пилотировании. Навыков не было. И нужно разбираться почему. Не обучить свой персонал - это тоже самое, что неисправный самолет в полет выпустить.

Оно, конечно, правильно, но есть одно НО, сам фигурант не говорит, что ему не хватило навыков, и даже - напротив. Да и группа поддержки , здесь на ветке, стоило мне написать , что все признаки недостаточных навыков пилотирования на лицо, как начался вой, в буквальном смысле. Так что, пока фигурант так себя ведет - шансов у него не много. (а как он может на "своих" бочку катить? там , если потянуть по нормальному, то многие сон потеряют).
Я ничего не понимаю в юриспруденции , но по моему, если есть запрос защиты на доследование, то его нужно удовлетворить. С другой стороны - здесь на ветке , так часто кричали: - вот , суд решает, суд назначает, ... Теперь им же и хочется адресовать, вот суд теперь , пусть и решает.

Это значит, что когда-то пора возвращаться из "страны розовых пони" в РЕАЛЬНОСТЬ.
Пора бы уже и самому присматривать за собой, а не доверять это дело папе, жене, руководству персонала...
И похоже, что это время уже близко.

Прежде всего, КВС не проявил навыков Командира Воздушного Судна - умение нажимать на кнопки и двигать рычаги здесь вторично. Ответьте на вопрос: по какой причине экипаж выполнял непригодный для их ситуации чеклист (ПОСАДКА С ПРЕВЫШЕНИЕМ ПОСАДОЧНОЙ МАССЫ вместо F/CTL DIRECT MODE), который привёл к неготовности 2П к ручному выпуску спидбрейков, что явилось одной из предпосылок катастрофы?

Вы не забыли что мы обсуждаем fly by wire , а там БРУ нейтрально в Нормал мод и на сбалансированном вс также нейтрально при заданном тангаже или крене ? Иными словами БРУ отклоняется задаётся тангаж и потом отпускается в нейтраль , всё-таки я вас очень прошу посмотрите посмотрите на картинку PFD и найдите там индикацию положения БРУ ( ее там нет) может и вопросы тогда отпадут.
Вы так уверенно пишите, что напрашивается вопрос , знакомы с БРУ на Супержет или с SS на А ???
Давайте может не будем спорить , я на А буду делать то что я писал , а вы правда не знаю на чем и где делайте что хотите, хоть БРУ держите в заданном положении хоть штурвал, , ок :)

PIO (просто так)


https://www.youtube.com/watch? ...

https://www.youtube.com/watch? ...

https://www.youtube.com/watch? ...