Летая на диване, можно и без ИЛС.

К чёрту некомпетентных и предвзятых - бог им судья!
Эта ветка хороша возможностью услышать мнение компетентных.
Этот форум - весьма заметная площадка в авиационном сегменте интернета.
Глядишь, сотрясая атмосферу здесь, можно и климат изменить.

Ага. Уже год, как производитель гордо, с выдержкой, хранит молчание... а летчики так и спорят, что первое: курица или яйцо...

Если было полное обесточивание самолета, то есть елекемедженси, то почему РАТ не выпал?

Я думаю, что уже все, без исключения читатели (приверженцы всех концепций) определились с одной одиозной персоной на ветке, которая ворвалась как под коксом и давай кусать всех без разбора, с указаниями что , кому делать.
"...Все мозги разбил на части, все извилины заплел,
и Конатчиковой властью ,
колют им второй укол..."
(представляю, в экстремальной ситуации такой MG-42 над ухом , со скорострельностью 1200 истерик/мин)

Вам сейчас расскажут, как после обесточивания надо дальше лететь по маршруту, в дайректе, и глупо подразумевать проявление новых отказов. Всех этих специалистов в кабину бы, только не ко мне, и без пассажиров на борту

Уже исправил. Это было написано в более старом QRH от Сухого. В FCOM Аэрофлота по-русски написано так же, как и у аэробуса. Речь вообще-то была о том, что в чеклисте DIRECT MODE никаких LAND ASAP нет. Это не аварийный режим.

А , по той же причине , что и АТ продолжал работать. (такое обесточивание уникальное, може и не было его? )

Катастрофа случилось не от того что производитель забыл упомянуть кто и когда выпускает на посадке спойлеры в DM.
Е к посадке был уже невменяем, предварительно изнасиловав самого себя, до полного беспамятства.

Эти ваши надежды уже давно секрет полишинеля.
И мне жаль КВС Е, если у его защиты больше нет ничего в кармане.

Катастрофа случилась от пожара...

ПСП. Так вам понятнее?

Совершенно верно!

Что достаточно?

Мой отец на Ан24, на заре карьеры своей, попал в ситуацию не только полного обесточивания ВС, но и предшествовавшего тому пожара по причине заводского дефекта. На рейсе в Нижневартовск. с 52 человеками на борту. Тот еще DM. И спортивное ориентирование, чтобы найти пункт назначения. И шасси еще надо выпустить, про закрылки я умолчу.
И как-то справлялись же, черти. И технику даже не царапали.
Давайте не будем трепаться ни о чем.

Это не команда, это группа поддержки. Цель вполне понятна: не виноватый он, она сама пришла. Потом у себя в газете напишут: по мнению экспертов с авиафорума.

Это не аварийный режим.

А штож в шрм так не считают (теперь).

Исходя из ваших слов, он - настоящий профессионал, достойный глубокого уважения.
Давайте не будем, да. Именно это я и пытаюсь сообщить другим форумчанам. Они слишком много на себя берут.

Понятия не имею, что он там хранит. Его, кстати, и нет уже. Но это не причина объявлять чёрное белым.

Потому что электроснабжение быстро восстановилось.

Мой отец на Ан24,

Т.е не вы лично, не сейчас и не на суперджете.

ПСП.

Пожалуйста, процитируйте. Кто в ШРМ так считает.

Что ПСП?
И причем здесь директорный режим, которого нет, если вам это о чом то это говорит.

Афлот, считающий ситуацию перехода чрезвычайной (аварийной).

Планки есть.

Повторюсь: цитату, пожалуйста. По моему аварийная ситуация возникла уже на ВПП в результате чрезвычайно геройского приземления. В воздухе никакой чрезвычайной ситуации не было.

Я нигде и бил себя в грудь, что я ССД пилотирую. Но я почему-то считаю, в свои 50+, что авиация не прямо год назад с суперджета и КВС Е началась.

Да, а я щитаю, что навыки ежели и были у молодого перспективного кэвээса без пяти минут инструктора с налетом в шесть тыщ, четыре из них боинхе, оказались явно недостаточны для директа с его особенностями.
И собсно не важно у кого там что началось, коли речь о здесь и сейчас на супере

в результате чрезвычайно геройского приземления.

Не справился с управлением это называется.
, , Геройского, , ваш личный наброс

И что планки то. Коли речь была о директорах.

Вы видимо все самое интересное пропустили.
Аэрофлот так считает - обязали May Day объявлять если самолет перешел в Директ.
Вот такой вот не аварийный режим.

Вот такой вот не аварийный режим.

Приятный пустячок одним словом.
Тем не менее и до мэй дэя относящийся к разделу сложных ситуаций

Вот у меня есть другое ощущение, что на АФЛ и ГСС здесь работает команда. По большому счету Евдокимова только один-два человека выгораживают огульно. Остальные хотят разобраться с ситуацией и самолетом. Причем вины с Евдокимова не снимают. Всего-то лишь хотят, чтобы Евдокимову не было одиноко на скамье подсудимых.

Вот такой вот дуализм ситуации.

Мне лично хочется, чтобы притянули тех кто замял происшествие в Якутии. Там такая подстава расцветает, что ежели там копнуть, то так завоняет!

Вот у меня есть другое ощущение, что на АФЛ и ГСС здесь работает команда.
====
Какой смысл набирать команду за ГСС, если им СК ничего не предъявил?
...Вован не в счёт.

Погибших здесь никто, положим, не осуждает. А что до неосуждения коллег, то я не считаю цеховую солидарность положительным явлением.

Поверите ли - те, кто здесь негативно отзывается о действиях пилота, преследует ровно ту же цель, что и вы, когда разбираете по винтикам самолёт. Чтобы такое больше не повторилось.

Цинизм в отрицании ответственности КВС.

Последний абзац не поняла вообще - какой коллега? С кем я в одном учреждении тружусь? По-моему, вы единственный, у кого я пыталась что-то выяснить про 30%.

Ваш пост - свидетельство тому, о Чем я говорил. Не поняли... За моими "эмоциями"- посыл: вопиющий по своей скорострельности "процесс" над КВС- разве не повод "заткнуть фонтан обвинений" коллегами. Нет, даже, не из "цеховой солидарности", а из чувства СОБСТВЕННОГО ДОСТОИНСТВА - не "подвякивать" , когда такого же как ты холопа "Барин порет на конюшне"?
"Не, мы не холопы!"- скажут обличители. Да разве? Помните этот незабываемый спич от чиновника в ответ на вопрос Филева? Цитирую:
"Обычно ВО ВСЕХ ДРУГИХ СТРАНАХ участники авиаотрасли приходят и говорят: коллеги, ГРАЖДАНЕ, это наши проблемы, мы все вместе виноваты, и мы все сами профессионально разберемся. И тогда люди успокаиваются. У нас принято пока не так", — сказал Бочаров.
Вы слышите ЭТО? в Других Странах -ГРАЖДАНЕ! коллеги... "У нас принято ПОКА не так."
https://www.aex.ru/news/2019/6 ...
Покурите эту фразу с кофейком. Посмакуйте. Невзирая на разницу в зарплатах между э-э-э ... "нами", мы для НИХ- РАБЫ. Холопы. Это в Римской республике, Гражданин имел Право Голоса, НО и Раб, проявивший доблесть при защите Рима, мог стать Гражданином. Нам не грозит.
В любой Другой ....Случилось бы такое какой-нибудь Иберии, пилоты поднялись бы так, что их Кабмин бы подал в отставку.
Но не у нас... Прокуратуре понадобилось аж 2 (ДВА!) дня, чтобы "ознакомиться" с томами наскоро сколоченного "Дела". Ладно бы подконтрольные СМИ шельмовали по "указке", как Мишу Ефремова. СВОИ!
Мы ЗДЕСЬ пытаемся разобраться с ТЕМ, что должен был делать СК-тщательное расследование ТЕХНИЧЕСКОЙ стороны катастрофы. Но "обличители" напирают на субъективные особенности мозга подсудимого, разбирая его по винтику!
-"кто здесь негативно отзывается о действиях пилота преследует ровно ту же цель, ... Чтобы такое больше не повторилось."(с)
-Да ладно! "Фактор пилота"- непредсказуем в части "бесконечности тайн ГМ", как говаривала Наталья Бехтерева. Самолет же- изделие и подлежит не только анализу, расчетам, но и модернизации. Но "Заказчикам" не нужны технические экспертизы. И самое интересное, организация позиционирующая себя, как инструмент по обеспечению СУБП- МАК, сидит и ЖДЕТ : что же скажет Суд?! Это вообще-"зашквар!"

И после этого, вы- меня обвиняете в "цинизме"?!...

Идея понятна. Подконтрольные СМИ по указке шельмуют Мишу Ефремова... Зачем было столько букв печатать. Вас услышали в этой одной емкой фразе.

SN76
Каждый пишет, что он слышит,
Каждый слышит, как он дышит,
Как он дышит, так и пишет,
Не стараясь УГОДИТЬ. (с)

Wawan60
Мы ЗДЕСЬ пытаемся разобраться с ТЕМ, что должен был делать СК-тщательное расследование ТЕХНИЧЕСКОЙ стороны катастрофы. Но "обличители" напирают на субъективные особенности мозга подсудимого, разбирая его по винтику!

Кто такие эти "МЫ"?
Из текста следует, что Вы читали материалы следствия, если нет, то кто Вам дал право утверждать, что СК расследовал НЕтщательно? - выложите здесь материалы расследования СК, я сам сделаю выводы, без Ваших указаний.
Кто конкретно эти "обличители"?, приведите хоть один пример: "...субъективные особенности мозга подсудимого, разбирая его по винтику".

booster
Вы считаете, что за ПОЛГОДА можно получить результаты всех необходимых экспертиз?
https://ria.ru/20191203/156188 ...
https://news.rambler.ru/other/ ...

Вопросом на вопрос...

booster
Кто такие эти "МЫ"? выложите здесь материалы расследования СК, я сам сделаю выводы, без Ваших указаний.

"Мы- не рабы. Рабы- немы" . Фразы "Выложите" и "без ваших указаний" как-то не коррелируют
Вам на "закуску":
"Оценка последовательности разрушения конструкции самолета, В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ- ШАССИ и крыла в месте расположения топливных баков, а также определение фактических характеристик предохранительных штифтов (слабых звеньев) мест крепления стоек шасси и их соответствия заложенным при проектировании требованиям. Данная оценка БУДЕТ проведена комиссией ПОСЛЕ получения результатов работ по моделированию (оценке) нагрузок, действовавших на элементы шасси, которое ВЫПОЛНЯЕТСЯ ПОСТАВЩИКОМ системы шасси (Safran LS, Франция) и до настоящего времени НЕ ЗАВЕРШЕНО (!!!)
В соответствии с п. 2.7.15 ПРАПИ и международной практикой, утверждать и публиковать Окончательный отчет до получения всех отчетов по результатам исследований НЕ РАЗРЕШАЕТСЯ (!)."
https://www.aex.ru/docs/4/2020 ...

Хватит троллить.
Обвинение пока выдвинуто Е, а не ГСС.
Вот когда будут обвинять ГСС, тогда и возмущайтесь.
Эта ветка НЕ про ГСС.

Вот когда будут обвинять ГСС

Интересно, а Туполева обвиняли.

Да. И даже сажали.

Я предлагал уже прочитать отчет заслуженного пилота-испытателя СССР по поводу катастрофы в ХМ на Ан24 в 1965. Так, для расширения горизонта понимания. Про сроки, расследования, отношение к людям. Думаю, вам будет полезно ознакомиться таки. Вместо того, чтобы лозунги толкать. И Якутск этот тут тоже косвенно присутствует. Если что.

quote

От редакции. В книге Владимира Ткаченко «Летный риск», посвященной разбору инцидентов с самолетами Ан, отдельная глава посвящена катастрофе Ан-24, случившейся 20 марта 1965 года в Ханты-Мансийске. Публикуется без правки.

И.Д. Бабенко

21 марта 1965 года мы получили из МАПа информацию о катастрофе самолета Ан-24 в Ханты-Мансийске. Нам было предложено сформировать группу специалистов и немедленно вылететь в Москву, а оттуда в Ханты-Мансийск через Тюмень. Поскольку явных причин катастрофы никто объяснить не мог, в группу включили специалистов различных профессий. Группу возглавил начальник ЛИДБ Король Р. С., кроме него были включены Курлин Ю. В., Флоринский О. В. (нач. РИО-11), Клочков В. (инженер КО-6) и я, как ведущий по испытаниям Ан-24.

Информация о катастрофе была следующая – в момент приземления самолет разрушился и сгорел, все пассажиры погибли, экипаж цел – они успели выскочить из горящего самолета через форточки пилотской кабины. Вот и все, что же явилось причиной разрушения самолета – никто не решался даже строить догадок.

Как мы добирались до Тюмени, я не помню, помню только, что из Тюмени мы вылетели на списанном с пассажирских перевозок Ли-2. Он был допущен только для перевозки почты.

Комиссия из Министерства Гражданской Авиации уже прибыла раньше нас. Они собирают объяснительные записки с членов экипажа. В комиссии мои знакомые инженеры из ГосНИИ, а возглавляет комиссию генерал-лейтенант Жолудев, Герой Советского Союза, начальник Главной инспекции по безопасности МГА.

Из киевской весны попадаем в суровую сибирскую зиму. Город расположен на западном высоком берегу Иртыша, а аэродром на восточном низменном. Аэродром зимний, это просто укатанный снег, летом там болото, а зимой все это замерзает, снег укатывают и размечают взлетно-посадочную полосу. Из города в «аэропорт» ведет дорога по льду реки, мимо вмерзших в лед судов.

Знакомимся с местом происшествия. Снег укатан почти до твердости сухого грунта, во всяком случае на снегу следов от колес почти нет, место касания колес определить невозможно. ВПП довольно широкая, метров 100, длина почти 2 километра. Границы ВПП обозначены срубленными елочками, воткнутыми в снег. Никаких других разметок нет, щитов с расстоянием от места старта нет, посадочный знак «Т» был когда-то насыпан золой, но почти не виден. О каких-то радиотехнических средствах посадки я и не говорю. Сгоревший самолет лежит на расстоянии примерно 400–500 метров от того места, которое считается торцом, хотя оно обозначено очень слабо, как я сказал, хилые елочки очень плохо видны.

Фюзеляж сгорел полностью, остался только киль, пилотская кабина лежит в стороне, ее оттащила аварийная команда, пытаясь кого-то спасти. Крылья отломаны от фюзеляжа по четвертым нервюрам – в том месте, где центроплан крепится к силовым шпангоутам фюзеляжа. Правое крыло перевернуто амортстойкой вверх, двигатель смотрит в обратном направлении. Левое просто лежит на мотогондоле коком вниз, хотя шасси выпушены. Нам становится ясно, что пожар возник из-за разрушения мягких топливных баков, а они разрушены из-за того, что крылья оказались оторваны от самолета. Какая же сила могла их оторвать?

На следующий день собирается комиссия, нам зачитывают показания экипажа, из которого мы узнаем следующее:

«Выполнялся рейс: Тюмень – Ханты-Мансийск. Экипаж накануне вышел из отпуска, по этой причине в состав экипажа включен проверяющий. В момент посадки он занимал кресло правого летчика. Кроме командира и инспектора в экипаже были второй летчик и бортмеханик, всего четыре человека. Пассажиров было 49 человек и один бортпроводник. Командир имеет налет на данном типе несколько тысяч часов.

Погода в Ханты-Мансийске была удовлетворительной, температура около минус 15, почти штиль, морозная дымка несколько ухудшала видимость.

Заход, естественно, был визуальный. Полосу видели после четвертого разворота. Коснулись в самом начале полосы. После касания почувствовали несколько повышенную перегрузку, после чего началось разрушение конструкции и пожар.

Экипаж немедленно покинул кабину через форточки, никто не пытался открыть дверь в пассажирскую кабину, чтобы помочь бортпроводнику эвакуировать пассажиров.

Отбежав от самолета метров на 50, они увидели, что огнем охвачена задняя часть фюзеляжа, поскольку самолет, продолжая движение после начала пожара, оставлял разлившийся керосин сзади.

Бортмеханик сделал попытку побежать к самолету, чтобы открыть снаружи аварийные люки, но кто-то крикнул ему, что могут взорваться топливные баки. После этого он возвратился в безопасное место.

Аэродромная служба и пожарная команда прибыли немедленно, но потушить пожар долго не могли.

Когда, наконец, сбили огонь, обшивка фюзеляжа была полностью сгоревшей. Практически все пассажиры находились в задней части салона у входной двери. Бортпроводник был прижат этой массой пассажиров к входному трапу, который нужно было выбросить наружу после открытия двери. Он сделать этого в той панике не смог. Люди попросту задохнулись от газов горевшего пластика. Несколько человек лежали на полу у двери в кабину экипажа». (Это мы видели на фотографиях, поскольку к моменту нашего прибытия, все тела были в морге).

Ознакомившись с показаниями экипажа и наземных служб, мы поняли, что нужно опять ехать на место и искать причину разрушения самолета.

Приехав, мы пошли от самолета в сторону начала ВПП искать место касания колес и, возможно, бруствер из снега. На поверхности укатанного снега колея видна не была. Дошли до места, обозначенного как торец и увидели за ним, в снежной целине две траншеи, пропаханные колесами самолета. Этого самолета, а не другого, поскольку после последнего снегопада других полетов не было. Точка касания была метрах в тридцати от обозначенного торца. «Траншеи» сначала углублялись до примерно одного метра, там где был мягкий, неукатанный снег, а потом круто, градусов под тридцать шли вверх по твердому снегу, покрытому мягким пушистым снежком.

Вот теперь все стало ясно. В расчете на прочность этот случай называется «переезд через стандартное препятствие». Шасси и крылья рассчитываются на переезд через препятствие высотой 120 мм на длине 600 мм – что-то вроде «лежачего полицейского». Этот «полицейский» оказался нерасчетным, и это привело к разрушению нижних панелей центроплана изгибающим моментом от стоек шасси, а дальше под весом двигателей крылья «клюнули», мягкие центропланные баки разрушились, и керосин вспыхнул, вероятно от искры при разрыве проводов.

Возвращаемся в город и собираем комиссию в полном составе. Мы подготовили к докладу эскизы, объясняющие причину и доложили комиссии. Причина ясна – ошибка пилота, касание до ВПП.

Генерал помрачнел, он хотел все списать на технику. Обращается с вопросом к Ведущему инженеру ГосНИИ Владлену Глазкову —» ваше мнение?» Глазков согласен с нашими выводами. Генерал почти кричит – «вы на кого работаете, кто вам зарплату платит?» Потом немного успокаивается и говорит – «люди погибли, им уже не поможешь, а летчики молодые, их нужно выручать».

Мы это не комментируем. Нам важно доказать, что матчасть не виновата. Дальше дело Аэрофлота.
unquote

2 SN76

В процитированном фрагменте:
Вначале:
"Никаких других разметок нет, щитов с расстоянием от места старта нет, посадочный знак «Т» был когда-то насыпан золой, но почти не виден. О каких-то радиотехнических средствах посадки я и не говорю. Сгоревший самолет лежит на расстоянии примерно 400–500 метров от того места, которое считается торцом, хотя оно обозначено очень слабо, как я сказал, хилые елочки очень плохо видны. "
При этом:
"Причина ясна – ошибка _пилота_, касание до ВПП"

Дык и не казнили никого. В результате причиной назвали неправильную регулировку РУДов и, вериятно, раннее приземление

Традиция. Командир за все отвечает, а остальные, автоматически, не отвечают ни за что.