Конечно по адресу! Это ваше:
"если кто подзабыл и несет непонятную чушь, вот мои расчеты:

кадр 5400 начало разбега,
кадр, время, расстояние , скорость в узлах
5730--11--0200--065
6177--26--1000--130
6283--29--1150--142
6415--34--1550--160
6656--42--2280--185 первое столкновение с птицами"

Так и что с ваших расчетов мы имеем конкректного?

Вороны умнее, они смотрят по сторонам, поэтому гораздо реже попадают. А надо им всем.

А попугаи еще бывают умнее. Даже порой разговаривают.

Уважаемые форумчане!
Тема не по Жуковскому и птицам!!!
Откройте новую тему и пишите в ней!

Так это мы уже по кукурузным веткам поняли, не стоит повторяться.

Наверное, вы не летали на таких самолётах. Сколько надо времени обработать 10 отказов? А 20?
(Отказы выводятся не по важности и тп, а только лишь по мере поступления. Могут перемешаны быть во всю. Это не ECAM, а ECAS. Почувствуйте разницу)
Это не паника
Это время

Паники то точно не было в экипаже
К счастью или к сожалению

А зачем RAT? GENs то по факту работали!

Только вот "проводочков" некоторое время не было.

Почитайте условия авт выпуска RAT

С таким подходом никаких инноваций никогда не случится.
Вон, лондонские таксисты до 1980-хх в багажнике сено для воображаемой лошади по закону 18-го века возили, может, на SSJ тоже нужно было?

Паники то точно не было в экипаже
К счастью или к сожалению
====
То есть находясь в ясном уме, хладнокровно с маниакальным упорством долбили самолёт о полосу.
С какой целью, - не подскажете?

долбили - долбил.

если вы тут не видите конкретики, мне вам помочь нечем, ну а сказки про то что делал экипаж с левым двигателем это вы сами придумывайте.

ОЛ - Ох@нная Логика

Палево!
=)

Я пока писал про отказы
А не про посадку

При любом АП обычно экипаж, МУ, тех.состояние и тп

А уж потом все остальное

А в этом случае это ПОЧЕМУ-ТО опускается.

+100500 )))
Никаких не надо MEMORY ITEMS
Непонятные BETA TARGET
GEAR UP и тп

Это все лишнее и отвлекает от полёта)))

Почему-то у меня складывается ощущение, что
Картинка у экипажа WXR RDR-4000 и наземного локатора не совсем одинаковая была.
Да и техническое состояние ВС на момент принятия решения на возврат тоже скорее всего отличное от описанного в предварительном отчёте (имею в виду 18 секунд)

Добавлю)
На А до уборки закрылок при отказе двигателя, еще всякие
ENG MODE SEL ...EGNITION ,
THRUST LEVER..IDLE,
ENG MASTER....OFF
может и еще что нибудь, depends.
Все таки как никак ENG must be secured и это никто не отменял.
все это тоже видимо в топку , реальные пацаны ждут уборки закрылок)))).

Вот и опять реальные пацаны летают по понятиям )))

как мне помнится один летчик признался, что также на взлете со скольжением непонятным не справился при отказе, а тут вот какой строгим прокуром стал. про угол скольжения заговорил, ассом на диване всегда легче быть, чем в кокпите.

Пока вроде и в кабине получается )

Говорите нужно время для обработки отказов? В таком случае разве не нужно вначале их обработать, а уже потом спокойно выполнять заход на посадку? Или Вы также первым делом запросите и начнете выполнять заход на посадку, в процессе которого NNC будете выполнять?

Опровергни!

Вы хоть договоритесь с самим Собою что утверждаете:
https://www.forumavia.ru/m/t/2 ...

Если сначала обработка отказов, то почему в итоге получилось сначала долбление самолёта об полосу при посадке?

...паника была такая, что куда там грызунам с тонущего корабля.

Много можно обсуждать. Все мы понимаем, что пилот не справился с управлением при посадке. Это не более чем финал всей цепочки событий, которые начались, как показывает практика не вчера, а начались тогда, когда кто-то задумал самолет ныне обзываемый ССЖ-100, когда кто-то решил переучиться на ссж-100 и т.п.... Много писано про самолет и здесь и на других форумах. Вот возьмем пример Ту-154. Не так просто он встал в эксплуатацию. Он был строг, и ошибок не любил. Но можем мы его назвать неудачным? Да ни в коей мере. Хороший самолет получился. А вот про ССЖ-100 этого не получается сказать. Вроде и пассажиры хвалят и пилоты им в целом довольны, а неудачный самолет. И не надо тут меня переубеждать. Эту мысль я окончательно принял в реузльтате командировок в Комсомольск на Амуре. Когда люди собирающие самолет называют его внутри своего коллектива "Супержуть", это уже приговор. Не буду выносить внутреннюю кухню, но для такого названия есть более чем фактов.

Единственно скажу в тему данной ветки одно из основных недовльств этим самолетом - это убогая технологическая и пр. документация. Ее на некоторые вещи либо вообще нет, на некоторыенаписано такое, что лучше бы и не делали. Много ошибок, которые до сих пор вылавливают. Я так понимаю и РЛЭ и прочие эксплуатационные документы сделаны на такое же отвались. Поэтому, думается мне, что мы еще много интересного и печального узнаем об этом самолете.

Судя по успешному завершению того полета, в сложившихся обстоятельствах экипаж выполнял самое правильное действие - пилотировал самолёт.

Ждём отчёт
Весна покажет кто где ...

Откуда инфа, что самолет был обесточен?

Я лишь предполагаю, что столь многочисленные отказы повлияли на решение экипажа в связи с ситуацией схожей с ELEC EMERGENCY CONFIG

Отказ шин и тп делал на тот момент невозможным подключение APU GEN, RAT на борт
ELEC PAGE вся в оранжевом

На аккумах всего 27 мин
Это и могло по-моему мнению повлиять на решение о немедленной возврате

Мое предположение
Имел место схожий случай в полёте
Кратковременный переход на аккумы и тп
С последующим полным восстановлением электропитания
Но выключением AP/AT
IRS FAULT и тп

Только лишь "мигнул" свет

Здесь было ГОРАЗДО хуже и сложнее

Глупое утверждение. В чем инновация убрать механический трос от пожарного крана из кабины? Сэкономили максимум 100 тыс. долл. на самолете. А результат налицо - нет изменения режима, нет выключения двигателя, нет пожаротушения.
А вот пройди у него команда на взлетный режим перед третьим ударом (в реальности работала последняя защита открытыми створками реверса), и он бы оторвался от земли с утечкой керосина и пожаром - над Шереметьево летала бы горящая комета с невыключаемыми двигателями на взлетном режиме.
Очень инновационно.

Так что КВС выпуском реверса спас по фактическим обстоятельствам борт. Опять же, от удара и даже от козления никто не погиб, их даже удачно развернуло под ветер. Не будь утечки топлива
"После отделения кронштейна крепления ГЦ управления ООШ в стенке лонжерона образовалось отверстие, через которое происходило вытекание топлива из топливного бака правой консоли (Рис. 16);"
и возможно открытия задней двери, все бы успешно вышли на своих ногах.

"...Так что КВС выпуском реверса спас по фактическим обстоятельствам борт..."

Занавес. На этом дискуссию на якобы авиационную тему можно смело закрывать.

Это понятно. Вот произошло все, что есть в отчете, но он не дернул реверс - какой результат?

Почему тогда в предварительном отчете МАК ни слова о таких отказах???

По себе судишь? Если сам уже не могёшь - то значит все такие?

что получается? непогрешимым асом быть ? вы летаете как ГосподьБог без ошибок и косяков - нимб не жмет, ас всех времен и народов?

Exp_5
Я лишь предполагаю, что столь многочисленные отказы повлияли на решение экипажа в связи с ситуацией схожей с ELEC EMERGENCY CONFIG

Отказ шин и тп делал на тот момент невозможным подключение APU GEN, RAT на борт
ELEC PAGE вся в оранжевом


очередные сказки " делал на тот момент невозможным подключение APU GEN, RAT на борт "? откуда ноги у ваших фантазий растут?

Взмыл бы птицей в хмурое небо, а далее уже всё по полной программе, с осознанием того, что ж произошло, выработкой топлива, пеной и прочими атрибутами.

Давайте не будем торопиться закрывать дискуссию!
Вначале ответьте на вопрос, который уже дважды как будто не заметили.
Не так давно Вы писали:
"На некоторых типах имитация "выполнения посадки в зоне ожидания" в подобных ситуациях регламентирована во FCOM, FCTM, QRH. "
Я спрашивал на каких типах такое предусмотрено, а также просил цитаты в студию.
Будет ответ или нет?

Не хотел ни кого обидеть, я вообще по жизни не агрессивен. Сорян за неудачную шутку, если что! Просто у выпуска 89 гр 68 часто бывает, и это выглядит интересно, перевернул 2 циферки и ап!
Других вообще не сужу. А на счёт себя - промолчу....:)

Вот только не надо на меня давить)) Мне, кроме как строчить на форумах и рыться в инетах, таки ещё есть чем заняться))
Вот когда совсем нехрен будет делать, так и быть - специально для Вас поищу и найду так желаемые Вами цитаты.

Петруха, Вам пост был

Нет, прямо по этому случаю. Он двинул РУДы за 1 секунду до третьего (отключающего проводку) удара, ничего бы в продольном канале не изменилось. А вот отключить или изменить режим после третьего удара он уже не мог.

Нормальный самолёт с той высоты и при той скорости при даче режима уходит без особых проблем. Даже если б и коснулся жопой при этом - ничего критичного.

Любой сертифицированный самолет в таких условиях даже садится, без разлива топлива и возгорания.
Давайте еще раз, в данных нам расшифровках, например реверс вышел и убрался бы мгновенно, не блокируя выход двигателей на режим. Раскачка и козление были, обжатий не было, реверса не было, за 1 секунду до удара РУД пошли вперед, за 0.5 с они перешли через 0, в 18:30:06 одновременно РУД на взлетном произошел удар в 3.55 g. Страница 86 отчета.
Как бы полетел самолет, учитывая отсутствие связи с двигателями и пожаркой, полной мощностью и фактом, что повреждений непосредственно двигателей не обнаружено, керосин был и они работали до конца?

Да и я не обидчив
Выпуск - середина 80-х.
Ну а вопрос что означает "89" - позвольте оставить без ответа.

Всех благ!

А кто Вас за язык тянул говорить об отработке посадки при полете в зоне ожидания?
Раз сказал "А" - говори "Б".
Так что у Вас два варианта: или ответить на вопрос или признать, что ошиблись по поводу тренироваться сажать самолет в зоне ожидания.
Какой вариант выбираете?

СергейМОW
Любой сертифицированный самолет в таких условиях даже садится, без разлива топлива и возгорания. 
/////
Увы , случай в ШРМ далеко не единичный:

https://m.youtube.com/watch?v= ...

Ну если без крена, то сертифицированный самолет обламывает шасси без повреждения баков, и они не мотыляются за крылом.