В соотношении 5+2 или даже 6+1. Фюзеляж не даёт иначе.

Странные выводы... Какая разница откуда и куда летели тупые быкланы? Важно, какое расположение имела стая относительно самолета на момент столкновения. Может и 2+5, и 1+6.

Опять странность какая- та. Вы же сами утвержжали о "втором событии"... Неа?!

А еще может 0+7. На видео с левого борта чайки присутствуют, но проблемы с двигателем не просматриваются никаким образом. И солнце этому не причина. Их просто нет, этих проблем, что возникли с правым движком...

А это вааще попадание бомбы в одну и ту же воронку!!! Жуковский (аэр.) таких историй еще не знал! А самое интересное, какой же отказ стал отрабатывать экипаж с левым двигателем сразу после отрыва, еще задолго до 800-1200 м ??

Слева направо - больше левому, справа налево - правому. Там их десятки были и с десяток на ВПП осталось.

Каким образом определить?
на видео не видно откуда конкретно появляются/летят / пересекают ВПП чайки, на видео чайки запечатлены в самый последний момент перед двигателем слева и это также может означать что стая изначально могла быть и по курсу взлета или также до встречи с ВС пересекать трэк ВС справа, или может у вас есть какое-то особое видео где можно увидеть полный трэк перемещения стаи ? А если такого у вас нет, то это также похоже на сказку, в данном случае на вашу .
Кстати появление чаек перед левым двигателем априори не означает, что этот двигатель был поврежден или поврежден настолько чтобы потерять всю тягу, и также не означает что этот левый двигатель например не могли по ошибке выключить пилоты, я как то уже писал что на А вибрация двиг не означает то, что двигатель надо обязательно выключать надо мониторить другие параметры, он еще может выдавать какую то тягу/давление гидр./ электр. и т д.( могли ведь и сделать ошибку выключить), а после этого скорей всего горизонтальный полет с помпажом правого практически не возможен(отсюда могут быть изначально 20 сек горизонта и потом снижение /падение высоты на FR).
Пламя из-за попадания птиц на видео видно у правого двигателя, а вот от левого я что то ничего не заметил .
( это так просто мысли " в слух")
Как видите сказок еще много можно придумать и даже похожих на правду , и все это будет продолжаться до тех пор пока МАК будет тянуть, и аэрбас не даст заключение , вопрос только когда это будет...

Предполагал, но до сих пор не уверен. Если было ещё и второе событие - то возможна ещё одна причина задержки появления отчёта. Это тогда совсем не случайность, а безусловная и уже ничем не оспоримая 100% вина аэропорта - что далеко не все уважаемые люди готовы признать. Самые уважаемые включительно. Пока в этом не уверен.

Ещё одна сказка. Летели слева, засосало в правый. Нечистая сила отвела.

Перед птички от её зада сможете отличить? Тогда смотрите, можно и послушать:
https://youtu.be/ZQWn68myEU4

Хорошо. Почему тогда при полете "тупых" СЛЕВА возникли проблемы СПРАВА? Это к тому, что обьективных доказательств проблем с левым двигателем нет нигде! Нечистая?!

Проблемы возникли и слева, и справа. На данный момент единственный официальный документ, последующее донесение (по этой причине пока сомневаюсь во втором событии):
В ПРОЦЕССЕ ОТРЫВА САМОЛЕТА ОТ ВПП (НА УДАЛЕНИИ ОКОЛО 2 КМ ДО ВЫХОДНОГО ТОРЦА) БОРТОВЫМИ САМОПИСЦАМИ ЗАРЕГИСТРИРОВАНЫ ПРИЗНАКИ, СВИДЕТЕЛЬСТВУЮЩИЕ О СТОЛКНОВЕНИИ С ПТИЦАМИ (МНОГОЧИСЛЕННЫЕ ФРАГМЕНТЫ ПТИЦ ОБНАРУЖЕНЫ НА РАЗЛИЧНЫХ ЧАСТЯХ САМОЛЕТА). В ТОМ ЧИСЛЕ, ЗАРЕГИСТРИРОВАНЫ ИЗМЕНЕНИЯ В РЕЖИМАХ РАБОТЫ ОБОИХ ДВИГАТЕЛЕЙ.

Это имеет место в том случае, если "тупые" бакланы в последний момент решили покончить свою жизнь самоубийством под взлетающим самолетом... Ринулись стаей, но успели долететь токо до левого борта и левой консоли с двигателем... Там и все пали смертью "тупых"...
П.С. Печально, порой, вас слушать, Васильф...

Как раз про это видео я вам и писал) ну а раз другого видео у вас нет, то ....
На этом видео при разрешении которое у меня имеется мне например видно следущее:- какие то птицы летят параллельно движению ВС, а какие то пытаются уйти от столкновения , а может пытается уйти и вся стая , больше похоже на то что они кружили/сидели в этом районе ВПП и ничего не пересекали ни слева направо ни наоборот.
я это кстати тоже иногда вижу когда птица резко меняет трэк почувствовав опасность в виде движущегося ВС, и тогда вместо переда видим зад)
Отсюда вывод , - Нельзя утверждать на 100% как делаете вы, что предыдущие направление движения птицы до столкновения было таким, лишь по ее расположению в пространстве ( по ее переду и заду) перед этим самым столкновением.
Так что ваш теория о "заде и переде" птички тут не уместена, - может быть похожа на сказку.
Да и какая уже разница откуда и куда они пархали.
Пожалуй соглашусь с тем что в П.П. написал callsign.

Пардом, Что то нету адресата в предыдущем сообщении ,
Этот пост был для vasilf

Легко!

Наверняка приходилось читать в умных книжках, что-то вроде этого:
The NNC for an engine failure is normally accomplished after the flaps have been retracted and conditions permit.
В их ситуации условия не позволяли выполнять чек-лист, вот они его и не выполняли - что есть правильно.

А я разве писал об отказе радиосвязи? Формально отказа не было. А если не было отказа, то зачем мне читать порядок действий?
Я писал о неустойчивой радиосвязи как о факторе, повлиявшем на принятие решения.

1 о какой это вы воронке?
2 какой отказ двигателя вы начнете отрабатавать на высоте 10-15 метров?
3 сразу после отрыва, еще задолго до 800-1200 м - это у вас о чем?

если кто подзабыл и несет непонятную чушь, вот мои расчеты:

кадр 5400 начало разбега,
кадр, время, расстояние , скорость в узлах
5730--11--0200--065
6177--26--1000--130
6283--29--1150--142
6415--34--1550--160
6656--42--2280--185 первое столкновение с птицами.


Pilot_V
COR UUBW 150330Z 11004MPS 9000 FEW009 16/15 Q1008 R30/210250 NOSIG=
UUBW 150300Z 11004MPS CAVOK 15/14 Q1008 R30/210250 NOSIG=
———————-
TOGA 142/158/160 (2498)
FLEX (47) 161/168/168 (1221)

таким образом скорость принятия решения 142-161 они достигли на удалении 1200-1600 метров от точки старта и за 700-1100 метров до столкновения,

первые птицы, которые не причинили самолету никакого вреда мелькают на кадрах 6233 , примерно 1150 метров от начала разбега.
https://www.forumavia.ru/t/201 ...

to neustaf
если кто подзабыл и несет непонятную чушь, вот мои расчеты: ...

И что с этих расчетов? Они каким то образом освещают проблемы с левым двигателем? Проблемы с правым видны на видео в момент отрыва и в дальнейшем без ваших расчетов. А вот что там творилось с левым двигателем и что творил с ним в тот момент экипаж- в ваших цифирях обьяснений что то не особо видно .

По поводу работоспособности правого/ левого двигателя.
У нас на данный момент нет ни каких объективных данных,   кроме видео. Один грамотный товарищ тут разложил звук, взятый с этого видео, в спектрограммы.
Из картинок можно сказать/предположить следующее:
Скорее всего, обороты у обоих двигателей были одинаковы и составляли около 7800 об/мин (цифры приблизительны, летающие на типе пилоты "фильтруйте"). Но не факт, что они одинаковы (там спектральные "включения" на высоких).
После столкновения, вероятно, проблемы начались у обоих двигателей. Однако здесь есть непоняики:
1. То ли один из двигателей (скорее всего, левый) сразу погас, а второй упал на 4800 и обороты плавали +-1200 до конца записи.
2. То ли один двигатель сохранил среднее значение оборотов (предположим, левый), но "плавание" 1200. Второй упал 4800 и так же "плавал" 1200. Этот вариант менее "проходной" - не могли оба двигателя плавать синхронно. Повреждения разные, поэтому и биения были бы несинхронны.
.
Тяга двигателей.
Двигатели вентиляторные. Подача от вентилятора квадратична оборотам. Таким образом, средняя "тяга вентилятора" упала в 2.64 раза.
.
Строго говоря есть и третий вариант.
На обоих видео зафиксирован общий звук. Поэтому, различить двигатели невозможно.  Однако, проблемы зафиксированы однозначно.

Может по птицам в кукурузную ветку переместиться? А то вопрос У2 по трём точкам бакланами закидали.

Это значит заход на повышенной скорости. Инструкторы за это по головке не гладили в своё время. Повышенная скорость на посадке, в прсадочной конфигурации, способствует
отскоку, на сколько помню, что и произошло.

callsign_041
А вот что там творилось с левым двигателем и что творил с ним в тот момент экипаж


а вы по адресу с этим вопросом?

Всё смешалось в доме Облонских.......

Кукурузной ветки нет

Умерла ВСЯ электрика
(летаю на этом типе уже чуть более 7 лет)
На EWD +100500 CAS MSG
Основной отказ хз где стоит
(Не как ECAM на А)
На ELEC PAGE, наверное, все оранжевое (сначала)

На батарейках самолет летает 27 минут

Может поэтому принято решение о немедоенном возврате

И почему-то не информации ГСС, МАК о первичных отказах (как ни странно)

А тут https://www.forumavia.ru/t/201 ...

Она закрыта )))

Exp_5
Умерла ВСЯ электрика


это у кого?


На батарейках самолет летает 27 минут

как и максимальный пробег Тесла до 700 км, при наиблагориятнейших условиях, в реале всегда меньше.

оЙ, да, сорри,
тогда:
то: Vasilf,
попытаюсь свои 5коп про вероятность:
1. расчёт можно делать, если стая бакланов врезается в самолёт, но тут на самом деле наоборот. Т.к. скорость ссж на взлёте примерно в 5, а то и в 10 раз больше скорости бакланов, то это самолёт "входит" в стаю. Так что имеет значение в какую точку от центра скопления самоль попал. А это уже другие условия для расчёта. И если центр стаи летевшей справа налево был уже напротив правого движка, то в него и должно больше попасть.
2. ось движка примерно по низу фюзеляжа, это исключает затенение фюзеляжем что с одной, что с другой стороны.

К чему это я, нельзя в данном случае опираясь на расчёты вероятности предположить: в какой движок ДОЛЖНО было попасть больше птичек.
я так, думаю.

На параллельном про Жуковский не закрыта.....

"Умерла вся электрика", звучит страшно для ССЖ. Может: "из источников только батарейки остались"?
И выходит, что основные генераторы (не знаю сколько их там) отказали, запасные тоже,
и аварийный (опять же не в курсе, есть он там, от набегающего потока, или нет?) не выпустился.
Так?

В 15:08:11.9 произошло отключение автопилота, сопровождаемое соответствующей звуковой сигнализацией, а также переходом СДУ в режим «DIRECT MODE» («ПРЯМОЕ УПРАВЛЕНИЕ») (см. раздел 1.18.5 настоящего отчета) c выдачей экипажу речевой информации: «DIRECT MODE. DIRECT MODE». После шумового эффекта, одновременно с отключением автопилота, зарегистрирован эмоциональный возглас одного из членов экипажа: «Ух ты!». Автомат тяги продолжал работать. Самолет в это время находился в правом крене около 20, в наборе высоты, пересекая эшелон 89 (2700 м). Начиная с 15:08:12, в течение примерно 15 с, параметрическими самописцами осуществлялась некорректная регистрация разовых команд и значений аналоговых параметров, запись которых ведется через блоки концентраторов данных EIU-100. Одновременно зарегистрированы разовые команды «НЕПОЛАДКА В ЛИНИИ СВЯЗИ С EIU1» и «НЕПОЛАДКА В ЛИНИИ СВЯЗИ С EIU2». Исследования показали (см. раздел 1.16.2 настоящего отчета), что, наиболее вероятно, на данном этапе происходила перезагрузка блоков концентраторов, которая и явилась причиной перехода СДУ в режим «DIRECT MODE». При сертификации ВС, согласно «Сводному перечню особых ситуаций

Предварительный отчет самолет RRJ-95B RA-89098 21

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ  
самолета RRJ-95B», переход СДУ в режим «DIRECT MODE» был классифицирован как «сложная ситуация» (см. раздел 1.18.14 настоящего отчета). После перехода в режим «DIRECT MODE» автоматически была установлена конфигурация FLAPS ICE (пр = 0, з = 1). С 15:08:16 началось ручное пилотирование самолетом с левого поста управления. За время примерно 4 секунды, прошедшее с момента отключения автопилота до вмешательства КВС в управление, значение правого крена уменьшилось до 13, угол тангаж незначительно увеличился (с 11 до 12). Первое управляющее действие было выполнено КВС в канале крена, БРУ отклонена на 11.7 влево (более половины хода), после чего БРУ отклонилась в направлении «от себя» на 6.8, что соответствует половине хода БРУ «на пикирование». Дальнейшее управление БРУ как в канале тангажа, так и в канале крена носило импульсный характер. Так, в 15:08:22 самолет был введен в правый разворот множественными импульсными отклонениями БРУ по крену величиной от 30 % до 65 % хода. Для создания крена  20 летчик выполнил более 10 отклонений БРУ по крену за время 18 секунд. Также в ходе дальнейшего полета в различные моменты времени кратковременно (около 1 секунды) 6 раз нажималась кнопка PRIORITY / APOFF на левой БРУ (кнопка перехода приоритета управления и отключения автопилота)9.

https://mak-iac.org/upload/ibl ...
что то в Отчете МАК ничего и близкого нет похожего на всю умершую электрику.

Кстати, правильно ветки про кукуруза-гейт и Шереметьево срастились, в обоих случаях "диванные летуны" предлагают не бояться и продолжать полет, некоторые аж до пункта назначения. И без связи и глюками в электрике, и на одном поврежденном левом двигателе. Для "диванных летунов" ТАСС уполномочен заявить, что для КВС спасение максимального количества жизней на борту является приоритетом.

Про Шереметьево, в начале всего дебильный алгоритм отключил Normal Law по причине того, что перезагрузились оба концентратора.
Промежуточный отчет, 1.16.2
"В результате проведенных исследований установлено:
1. Каналы «В» обоих блоков работали исправно на протяжении всего полета до момента приземления.
2. В каналах «А» обоих блоков до момента приземления отсутствуют коды событий, свидетельствующие о неисправностях.
3. В каналах обоих блоков в момент времени 15:08:06 – 15:08:24 (дискретность записи времени 6 с) выполнен переход (перезагрузка) { По объяснению разработчика блоков, их перезагрузка является одним из режимов работы и не является признаком отказа (неисправности). } на новый сектор ДЗУ
(долговременное запоминающее устройство) с прекращением функционирования процессора на время ≈ 18 c. Данный переход мог быть вызван отсутствием питания на входе каналов блока, либо кратковременным сбоем каналов блоков.
4. Согласно анализу отказобезопасности систем авионики самолета RRJ-95B установлено, что при выходе из строя (включая процесс перезагрузки) блоков концентраторов происходит, в том числе, переход СДУ в минимальный режим (DIRECT MODE).
Исследования блоков продолжаются"
Там же дальше "Если система перешла в Минимальный режим, то обратный переход в Основной режим в полете невозможен."

Никаких отказов по ЭДСУ не было, разработчик концентратора заявил, что перезагрузка ничего не ломает в системе, все последующее было по причине криворукого решения системотехников на этапе проектирования ЭДСУ.
Думается (оценочное суждение), что они не осилили "безударное" включение из Direct в Normal по внутренним причинам и оставили заканчивать полет в Direct как есть. Например потому, что включение Normal с бОльшей скоростью движения РВ в режиме качания БРУ (семь эпизодов только на посадках в отчете МАК, а были описаны и горизонтальные полеты с раскачкой) только усугубит ситуацию.

Это neustaf к вопросу , почему все кто мог отказались от эксплуатации SSJ - это решение уровня Boeing с его MCAS по вероятности создания такого события, умноженного на вероятность глюка экипажа и перехода в катастофу, и очевидно, что эти же люди принимали другие решения в ПО и железе. Лучше поездом.

Чтоб не плодить темы, хочу задать вопрос здесь. Является ли обязательным включение SQUAWK 7600 при отказе связи и 7700 при аварийной или иной нештатной ситуации? Вопрос не конкретно для этого случая (здесь были сигналы), а касаемо вчерашнего SU-2582.

Вы уверены?

Лучше поездом.
---//---
Или на Аэрбасе по воздуху)
На А , вот такого :"Если система перешла в Минимальный режим, то обратный переход в Основной режим в полете невозможен."  НЕТ.

Насколько я знаю, ни в каких пассажирских FBW самолетах такого нет, все умеют возвращаться в Normal. Как нет и чисто электрического управления двигателями без мех. резерва, как и чисто электрического RAT, который дает ток в проводку, а не давление в гидросистему.
Думается, это все должно бы быть требованием сертификации FAA, тогда и до ФАП доберется.

СергейMOW
Это neustaf к вопросу , почему все кто мог отказались от эксплуатации SSJ - это решение уровня Boeing с его MCAS по вероятности создания такого события, умноженного на вероятность глюка экипажа и перехода в катастофу, и очевидно,


вы мягко говоря лукавите, МАХ стоит по указанию контролирующих органов, потому как гробам летать нельзя, на весь 21 век стал уже примером рукожопости в авиационной сфере.

проблемы Суперпуперждета лежат в другой плоскости, это и многочисленные недоробатки сырого самолета, простои нанносящие ущерб АК, никудышний послепродажный сервис, и прочие мелочи, мелочи а не косяк всего самолета на котором нельзя перевозить пассажиров.

СергейMOW
Думается, это все должно бы быть требованием сертификации FAA, тогда и до ФАП доберется.


вы уже сертификационными требованиями недовольны, FAA вам плох, ну извините, что они вам не угодили.

Полет на батарейках - наверняка об этом в предварительном отчете МАК было бы написано.
Кроме того, от батареек белые стробы не работают - а на видео они присутствуют.
Так что Ваше предположение "На EWD +100500 CAS MSG " необоснованное.

Только что тестовый набор букв отправил. Система приняла но не опубликовала из-за несодержательности ответа. Так что не заморожена.Или они тупо удаляют всЁ подряд?

ВС было исправно
Экипаж сам его перевёл в ДМ

Уважаемый neustaf, я говорю про спорные решения по "оптмизации" (нет перехода Direct-Normal, электрическое управление двигателями без мех.резерва, электрический RAT вместо гидравлического), которые не запрещены требованиями сертификации и были законно применены в SSJ.
Два из этих трех решений сыграли в Шереметьево в развитии катастрофы с жертвами. Это 1) отсутствие возврата в Normal и 2) резервного механического управления двигателями и пожаротушением.
1) не позволило продолжить или завершить полет как обычно, и привело к решению на возврат в аэропорт вылета
2) не позволило остановить двигатели из кабины И применить пожаротушение, что привело к более активному горению керосина за крылом
"Двигатели самолета работали до момента прекращения записи параметрического самописца."
"В результате проведенного после АП осмотра арматуры кабины самолета установлено, что кнопки APU FIRE (система противопожарной защиты ВСУ, Рис. 21, позиция № 84), L ENG FIRE (система пожарной защиты левого двигателя, Рис. 21, позиция № 87) и R ENG FIRE (система пожарной защиты правого двигателя, Рис. 21, позиция № 91) находились в положении «Активировано».
Было произведено взвешивание пожарных баллонов системы пожаротушения на предмет определения возможного применения их в последнем полете. Выяснено, что все проверенные баллоны не разряжены. Баллон системы пожаротушения ВСУ не обнаружен."


Про Boeing - я не говорил про остановку полетов, я про схожий уровень ошибки и вероятность возникновения. Как было в ветке про 737, математически боингисты все резервирование посчитали в соответствии с FAR, примененные решения в SSJ тоже проходят по сертификации.
Но это не значит, что все правильно сделано и не будет изменений. Когда-то прямоугольные иллюминаторы были разрешены, Comet же прошел сертификацию.

Возможно так и определялось на начальный момент с учётом отказа шин и тп
Аккумуляторы были, RAT, GENs
НО ... могли ли они подключиться к потребителям? Полностью, частично?
Какие были отказы, шины, и тп - это тайна, к сожалению.

Ни одного CAS MSG не написано.
А такого не бывает!!!
( особенно с электрикой RRJ)

Каким образом - можете поподробнее написать?

Как было в ветке про 737, математически боингисты все резервирование посчитали в соответствии с FAR,
//////
Чушь собачья, никакого резервирования, встроенного контроля исправности, стрессоустойчивости там и не близко не было, алгоритм полностю кривой до нельзя.процесс сертификации под огромным вопросом, зайдите на ветку про эфиопский МАХ, почитайте,

Так что эту дохлую сову 737МАХ не надо пытаться на этот случай натягивать.

Ехр_5
Возможно так и определялось на начальный момент с учётом отказа шин и тп 
//////
Вы вообще экипаж пытаетесь ниже плинтуса опуститть , что бы свой косяк с полным отказом электрики оправдать.

Уважаемый neustaf, я говорю про спорные решения по "оптмизации" (нет перехода Direct-Normal, электрическое управление двигателями без мех.резерва,  /
////////
С чего это они спорные, ?то что вам лично не нравятся,
Откройте сертификационные требования и ознакомьтесь, что бы не спорить.