Комплекция не позволяет? ;)

Если и это кому-то не понятно, тогда только о пожарниках надо говорить :))

Иными словами, в NM стаб автотриммируя ещё и "помогает" в управлении, в то время, как в DM он неподвижен.
--///--
Как вы не стараетесь получается к сожалению коряво)

Стаб участвует в балансировке ВС, для того чтобы набор / снижение/ ГП осуществлялись при перегрузке 1g.
Как думаете во время посадки ниже 50ф это возможно - 1g ?:) Ведь где как не во время приземления надо как вы выражаетесь - управление :)
Поэтому стаб / автотримм и не участвует в процессе посадки вс , т к выполняет функции БАЛАНСИРОВКИ а не управления.
Вот если произойдет отказ РВ и при исправном стабе , тогда да , можно смело писать , что СТАБ выполняет функции управления.
Да ладно ничего страшного в принципе понятно вы пишите для не летающего сойдёт :)
Только вот почему про 7600, 7700 - это бред и фантазии, вот там было не понятно , что вы этим хотели сказать , может попробуете объяснить , вдруг получится - не коряво.

Да не ну так в общем у НМ сойдёт, я уже выше написал, правда ну очень коряво :)
пожарники кстати молодцы по времени быстро сработали, про качество тушения и спасения я не спец оценить это не могу, а вот с сигналом ТРЕВОГА походу косячок вышел , вы как я понимаю тоже считаете что я в этом не прав ( про тревогу)

A777
05.06.2020 10:37
....Поэтому стаб / автотримм и не участвует в процессе посадки вс , т к выполняет функции БАЛАНСИРОВКИ а не управления.
-------
50 футов, это пролёт торца и до этой высоты самолёт должен (!) быть сбалансирован, дальше начинается процесс выравнивания. В процессе выравнивания никакой балансировки быть не может. Это процесс неустановившийся. Для чего в этом процессе нужен стаб? Он не нужен, поэтому он и отключается.
====
...Вот если произойдет отказ РВ и при исправном стабе , тогда да , можно смело писать , что СТАБ выполняет функции управления.
-----
А как стаб (на этом этапе полёта) будет выполнять функции управления? ;) Он же отключён автоматикой.
===
...Да ладно ничего страшного в принципе понятно вы пишите для не летающего сойдёт :)
-----
Всё НМ правильно пишет и именно для летающих.

Я в пожарниках мало разбираюсь и не мне судить о их работе ;). Может вы в пожарном депо практику проходили - я не знаю :)) А то, что в кабине был лёгкий флёр паники, даже блондинке понятно ;)

A777.
Вдогонку. Отключение стаба на Н=50 футов ещё раз подтверждает, что самолёт в глиссаде, до этой высоты, должен быть сбалансирован до нулевых усилий на БРУ. При тянущих усилиях на БРУ может не хватить РВ для создания прироста перегрузка для выравнивания самолёта....

Ну конечно никакая балансировка в процессе выравнивания не нужна 200% , вы разве можете посадить вс с 1g ? Я поэтому вопросики с улыбкой и ставлю , вы вроде раньше это понимали :)
Непосредственно в создании перегрузки СТАБ что в НМ что в ДМ при управлении ВС участие не принимает , а наоборот убирает РВ в ноль чтобы перегрузка была 1 g, косвенно наверно можно сказать про управляющее воздействие СТАБа , то это для профанов, да и при чем тут необходимость большой амплитуды БРУ в ДМ , если ВС сбалансировано то ее просто нет, какая необходимость? Вообщем коряво было , да и он сам это признал:)

Про отказ РВ.
При полном отказе РВ автотрим стаба естественно не работает, откланяешь СТАБ рукой создаётся управляющая перегрузка изменяется тангаж и тд - это уже непосредственное управление.
СТАБ в этом случае выполняет функции и РВ и СТАБа .
Вы такие отказы на Ту не тренировали ? Или такое на Ту не возможно?

В пожарном депо только машину мыл, в начале 90х когда моек не хватало , а девочки любили чистую машину:)
Там было больше не про пожарников а про сигнал тревога и сквоки, а это уже к летающим:)

Странное явление, почему-то, мне понятно, о чем пишет HM, а вам, нет? Пусть , немного отличной терминологией, но понятно. Может, потому что, мне понятен физический смысл вопроса, а вы конструируете свои рассуждения из чужих фраз?
Практический смысл балансировки, то что интересно пилоту, это то, что в результате постоянно обеспечен полный запас руля высоты (это и заложено в работу авто-балансировки . когда стабилизатор отслеживает отклонение РВ, и если появляется "длительное его отклонение" на величину, превышающую пороговую, то стаб переставляется до совмещения средней линии его профиля со средней линией профиля руля высоты, осуществляется принцип : Руль - в ноль)
Ели балансировка (в нашем случае , в ручную) не была осуществлена точно, то для ее поддержания пилот вынужден постоянно держать РВ отклоненным на некоторую величину (уменьшается запас по рулю, это - пол беды), беда, в том, что требуется непрерывный расход объема внимания на эту добалансировку посредством БРУ, и стоит на мгновение этот выделенный объем уменьшить, ослабить хват БРУ (и ручка займет нейтральное, или около нейтральное положение - а именно такая техника пилотирования и имеет место быть в режиме нормального управления (на ЭДСУ)), как самолет начинает занимать установленное вручную балансировочное положение, - в нашем случае, начнет опускать нос. Эту картину , мы и наблюдаем в ПО у Е... (кроме того, я не исключаю возможности стаба выполнить одно корректирующее движение на кабрирование на выравнивании после установки на МГ, такой алгоритм возможен, просто , как на ССЖ мне неизвестно, поэтому, я и не выношу это на обсуждение. А уточнять стесняюсь, потому что, сложилось впечатление, что люди с этой техники не владеют необходимой глубиной знаний :-( ).

Не знаю! Если есть, тогда ой. Если нет, тогда два раза ой!

A777
...Вы такие отказы на Ту не тренировали ? Или такое на Ту не возможно?
-----
На тренажёре. Если что-то двигается, то у него всегда есть вероятность отказа ;)

Конечно на тренажёре)
Так что в итоге где и как СТАБ управляет а где балансирует. По моему ясно как божий день:)


И в догонку

Ковс
50 футов, это пролёт торца и до этой высоты самолёт должен (!) быть сбалансирован, дальше начинается процесс выравнивания
--//--
На 321 neo , даже на 100 ф отключается автотрим/стаб, торец тут не причем. И я бы не сказал что процесс выравнивания у него раньше.

Ещё что?)) Я же писала что не гуглила, о деле знаю не из инета. Если Вам нужны досконально тех причины, думаю Вы и сами можете найти

Непосредственно в создании перегрузки СТАБ что в НМ что в ДМ при управлении ВС участие не принимает , а наоборот убирает РВ в ноль чтобы перегрузка была 1 g,
====
Вы точно летающий, ...или сочувствующий?
Как на маневре (горка, петля) может быть перегрузка 1g?
Если БРУ (условно полхода на себя) создаёт вертикальную перегрузку 1.3, то в NM через определённое время стаб тоже пойдёт вверх, стремясь убрать РВ в ноль, но перегрузка от этого не станет 1.0, пока БРУ не вернётся в нейтраль.
При создании ЛЮБОЙ перегрузки, а не только 1 ед. стаб будет стремиться убрать РВ в ноль.
И с другой стороны: уход РВ в ноль СОВСЕМ не означает, что перегрузка стала 1 ед.

да и при чем тут необходимость большой амплитуды БРУ в ДМ , если ВС сбалансировано то ее просто нет, какая необходимость?
===
А такая, что в DM стаб. НЕ участвует в создании заданной перегрузки, оттого и РВ должен быть отклонённым на больший угол, чем в NM, где он стабом автоматически убирается до нуля.

Господи, да летающий я летающий)
я разве писал про горку петлю или чёртово колесо? Теперь я понял вы писали про это, а вы уверены что на Супержет в Нормал м у вас получится:)
Мы говорим тут про Су-27 или Супержет? Я вижу вы не против крутануть чтонибудь на Супержет , так подумайте в каком положении будет РВ в ноль или нет на петле, а также что управляет при этих фигурках, а что балансирует .

Стаб от стабилизирует - делает постоянным.
Будучи в постоянном положении делает сбалансированный (уравновешенный, или установившийся) самолёт УСТОЙЧИВЫМ по УА и перегрузке.
В NM кроме вышеуказанного, стаб ещё и "помогает" управлению, то есть участвует в маневрировании, с целью улучшить манёвренность самолёта и обтекание ГО, максимально уменьшив его аэродинамическое сопротивление, убрав РВ в ноль.

Если вы пишите об Автотрим , то ниже 50ф в NM он не активен , в DM он не активен весь полет, какая связь большой амплитуды у Е на посадке и автотрим, ? правильно никакой.

Если вы не про посадку / FLARE , а про другие этапы полета то в NM не надо забывать про прослойку в виде компов которые принимают активное участие в управление в NM (они между БРУ и РВ ) .
ни какую петлю вы на летающем компьютере в NM не сделаете.
вы конечно можете писать что хотите, тут все поймут) , я в отличии от вас иногда использую Direct Law и знаю что никакая большая амплитуда при правильном управлении ВС не нужна, а наоборот. А вот если эта большая амплитуда необходима , то тогда это вопрос к производителю.

Или вы все про бочки, петли и тд.)

Все правильно вы пишите, но у Е что от себя что на себя одинаково размашисто, если бы он парировал только тянущие усилия то постоянно дергал БРУ на себя и не обязательно до пупка , а он туда сюда .
Так вы согласны с тем что стабилизатор непосредственно управляет на маневре ВС ном ? Или всё таки не совсем .)

Что-то я не нашел нормального описания алгоритма работы, поэтому спрошу у вас.

Предположим дал ручку на себя на пол хода и держим. Самолет начал менять траекторию. В какой момент стаб начнет триммировать? Через сколько секунд? Или по каким критериям?

Далее при триммировании РВ останется в том же положении, стаб просто его догонит? Или РВ пойдет вниз а стаб вверх, так чтобы угловая скорость сохранялась?

Вы не в состоянии в расшифровке из ПО разобраться? Кроме Е никто не отклонял джойстик от упора до упора с фиксацией в крайних положениях. Тем более полностью ОТ СЕБЯ! Куда ещё размашистей?

Хоть напишите какой самолёт. Без этого гуглить невозможно.

Тут уже писали, в 80х, АН-12, под Кольцово на глиссаде б/механик ошибочно выключил двигатели

Когда научитесь читать, тогда и приходите, ...поговорим.
А пока кроме флуда по теме ничего.

Я так понимаю все то что я писал это флуд и не правильно , а у вас хоть и на диване и в глаза не разу не видя ни DM ни NM все легко и просто, ну ну петли, горки ))) понимаю не зная вс аргументы приводить сложно)))

Удачная эргономика (

"...если бы он парировал только тянущие усилия то постоянно дергал БРУ на себя и не обязательно до пупка..."

Рекомендую, внимательно прочитать ПО :
"...Руль высоты отслеживал команды БРУ по тангажу, которая регулярно отклонялась
пилотом в направлении «на кабрирование» в среднем на 2– 3 (то есть на 15 – 20% хода).
Снятие пилотом усилий с БРУ по тангажу и ее возвращение в нейтраль приводили к
тенденции на уменьшение тангажа, то есть самолет был сбалансирован (оттримирован)
пилотом с остаточными тянущими усилиями..."
Так, что - так и было... Пока речь шла о простом удержании на глиссаде, - кое как справлялся, когда раскачал самолет и подкрался к моменту выравнивания, уже ни о каком дополнительном контроле за БРУ (вызванном неграмотной балансировкой, перенесенной из предыдущего опыта, который в данном случае - неприменим!! ("подвешивать самолет на ручку" при балансировке , при DM и недостатке навыков и недостаточном распределении внимания - это , незрелость, неопытность, непродуманность - это и есть маленький маркер истинной умелости и истинного опыта (один, из многих)) не было и речи, самолет в его глазах был не управляем (доразбалтывался). Ясный перец, что были все предпосылки, чтобы создать проблему при выполнении непосредственно посадки. И здесь, ничего нового Е не продемонстрировал - типовое поведение , как реакция на геморрой, который сам создал.
Подводя итог : - недостаточная балансировка (причем, умышленная, а не из-за нехватки точности) не явилась прямой причиной козла, но выступила в роли одного из ведущих факторов в формировании дальнейшего перехода ситуации из сложной в катастрофическую (через аварийную)... (с причиной то, более просто : - неправильное, или недостаточное распределение внимания при полете по глиссаде и выполнении посадки, и плюс, возможное внешнее влияние среды, которое решающим не являлось).

У вас сдвиги в лучшую сторону: уже начали что-то соображать.
Когда научитесь читать не только СЕБЯ ЛЮБИМОГО, тогда можно будет продолжить и про аргументы.

В Normal Mode при автотриммировании руль высоты и стабилизатор отклоняются одновременно в противоположных направлениях, так чтобы их суммарный момент тангажа оставлася постоянным (насколько это возможно). В результате, в конце этого процесса руль высоты окажется в нейтральном положении. Для лётчика всё это абсолютно незаметно (кроме как по индикации), и если бы стабилизатор вообще не отклонялся, по управлению всё осталось бы точно так же.

Осторожнее с использованием термина "направление", иначе, у обучаемого могут расплавиться моСки... (лучше , применять "кабрирование" -"пикирование" - так будет правильнее по фен-шую , и избавит от затягивания в ненужные разъяснения.

"...и если бы стабилизатор вообще не отклонялся, по управлению всё осталось бы точно так же..." - с этой фразой нужно быть , очень деликатным - большая масса людей ныне , свойственна понимать эту фразу не в том ключе, какой вы, в нее закладываете.

А почему вы сами не хотите ответить на вопрос от Романа он ведь вам его задавал ??, он вроде как ждёт, и зачем то цепляетесь за a2v , странно как то))

Главное - не упоминать слово "Плавно". ))))

Не раз писали что у системы управления Суперджета много общего с Аэробусом.
Но есть и отличия, причем не безобидные для обсуждаемой катастрофы.
- У А после перехода в Direct Law возврат в Normal Law возможен - если восстановится система что привела к переходу в Direct Law. У Су возврат из ДМ в НМ невозможен
- У А в Direct Law спойлеры выпускаются автоматически на посадке. У Су в ДМ - только вручную
- У А на посадке система управления переходит в Flare Mode. Этот режим более похож на Direct Law - поэтому посадки в Direct Law особо не отличаются от обычных посадок.

Вы че то перепутали. Вас Petruha спросил про вашу душераздирающую историю про «кидания самолета без двигателей по потокам» и последующее евонное чудесное спасение, правда, омраченное расстрелом КВС. О чем вам поведала одна из книг эзотерика-маковца.

Не дописал чуток
У Су на посадке система управления остаётся в НМ.

))) я не помню вс, место и тд, помню что посадили квс. Как я поняла, Вы как раз тот случай описали, как вы себе его представляете конечно) будто ничего особенного и не произошло

A777
05.06.2020 11:46
....Так что в итоге где и как СТАБ управляет а где балансирует. По моему ясно как божий день:)
------
Стабилизатор балансирует (стабилизирует - от этого слова и идёт его название), а РВ - управляет. Есть ЦПГО вот это ГО и управляет и стабилизирует.
===
Ковс
50 футов, это пролёт торца и до этой высоты самолёт должен (!) быть сбалансирован, дальше начинается процесс выравнивания
--//--
На 321 neo , даже на 100 ф отключается автотрим/стаб, торец тут не причем. И я бы не сказал что процесс выравнивания у него раньше.
----
На глиссаде есть несколько точек для контроля высоты снижения, это: ТВГ, ДПРМ, БПРМ и высота пролёта торца. Торец я упомянул именно в этом смысле.

Как говорит мой инженер : "... залупился..."
Не уверен в моем французском произношении, но, мне острофигело не первый год долдонить одно и то же...
Летайте, осваивайте тип , нарабатывайте опыт... Лет через 20ть на типе, будете знать , не меньше, а я, думаю и больше, чем я. (если срастется, у Е - не срослось...)
Знания , полученные на халяву, влетают в одно ухо, и не задерживаясь , вылетают через другое.
Пока же могу повторить то, что говорил ранее, самолеты с ЭДСУ имеют отличную идеологию от предшествующих типов, посему и подход в подготовке кадров , то же имеет ряд значимых отличий.
А если, у пилота проблемы с пониманием базисного термина "плавно" (еще можно добавить чуть глубины : "...плавно, но энергично..."), то беседовать с ним на темы нюансов работы системы управления , особого смысла нет.
Уже начал строчить ответ, было... потом ...залупился.
У вас у всех, есть официальные источники, через которые, вы обязаны получать знания в области своих профессиональных преференций , вот и следуйте им.

Что касается Flare Mode Airbus'а, больше похожего на Direct Law.
Законы управления в Normal Mode/Normal Law что у Airbus, что у SSJ практически одинаковые, и оба не годятся для вырвнивания и посадки. В связи с этим на выравнивании они несколько модифицируются, чтобы самолёт управлялся привычным образом. Сама эта "модификация" сделана по-разному, но результат даёт также практически одинаковый. Вот описание Flare Mode A320:

Flare mode is essentially a direct stick-to-elevator relationship (with some damping provided by the load factor and the pitch rate feedbacks).
The system memorizes the aircraft's attitude at 50 ft, and it becomes the initial reference for pitch attitude control.
As the aircraft descends through 30 ft, the system begins to reduce the pitch attitude to -2 °nose
down over a period of 8 s.

Т.е. там есть: 1) обратная связь по скорости тангажа; 2) обратная связь по нормальной перегрузке; 3) какой-то дополнительный сигнал, связанный с углом тангажа при 50 футах. По-моему, многовато, чтобы называть этот режим "практически Директом", как это часто делают.

Кто сказал, что это больше похоже на Direct, чем на SSJ? Кстати, а там что происходит с законом управления на выравнивании? В FCOM про это толком ничего нет.

Не остаётся она в НМ, потому что в таком случае при взятии ручки на себя на выравнивании перегрузка стала бы больше 1 и никакого выравнивания бы не получилось.

Я описал случай не фантастический, а реальный, имевший место в 318-и ЛО СОАО.
Никаких репрессий не было в отношении КВС, да и быть не могло. У Ан-12 4 двигателя, б/механик на посадке по ошибке выключил два из них вместо довыпуска закрылок по команде КВС.
Усталость, возвратом из Тикси или Мыса Шмидта, уже не помню.
Ваша история никак на это не похожа.

Ну да ну да, теперь понятно, хотя написали столько букв и могли бы Роману всего лишь пару слов накинуть, вопросы вроде не сложные были) и главное на них можно очень коротко отверить, ну если конечно есть соответствующие знания). А то тут многие чуть ли не книжки по аэродинамике пишут а на простой вопрос фиги показывают)

Про сектор обзора я рассуждать не буду - вам в школу на геометрию надо.

А про то что можно осмотреть, повторю: диспетчер видит на 360 градусов. Вот он и должен осматривать и закрывать аэропорт при грозе в радиусе 15км. По крайней мере там, где оборудование позволяет.

Не понимаю по какой причине вы не хотите возлагать эту работу на диспетчера. Цивилизованные страны так делаютъ Переживаете за стоимость простоя Шрм? Или простоя самолетов? Или хотите, чтобы ни кто не ограничивал вас в желании залететь в грозу в угоду регулярности полетов и соблюдения расписания?

Я уточню потом по книжке, вс, место

Перегрузка при выравнивание и есть больше 1. Для выравнивания нужна перегрузка около 1.25, т.е. нужен прирост перегрузки равный 0.25.

iskandarov
05.06.2020 17:41
....Про сектор обзора я рассуждать не буду - вам в школу на геометрию надо.
-----
Похоже вы действительно в кабине никогда не сидели.
===
...А про то что можно осмотреть, повторю: диспетчер видит на 360 градусов. Вот он и должен осматривать и закрывать аэропорт при грозе в радиусе 15км. По крайней мере там, где оборудование позволяет.
Не понимаю по какой причине вы не хотите возлагать эту работу на диспетчера. Цивилизованные страны так делаютъ Переживаете за стоимость простоя Шрм? Или простоя самолетов? Или хотите, чтобы ни кто не ограничивал вас в желании залететь в грозу в угоду регулярности полетов и соблюдения расписания?
------
В АТИС передают все засветки в районе аэропорта с Азимутом и Удалением. К чему диспа грузить? Вы связь Подхода ДМД, ШРМ, ВНК когда-нибудь слышали? На исполнительном диспетчер предупредит ЭВС, что в районе аэродрома отмечаются засветки. Что ещё надо?

iskandarov

Про сектор обзора я рассуждать не буду - вам в школу на геометрию надо.
---//---
Шо, опять в школу , ???))
Один учитель испарился теперь другой , о Мамма миа!

Вы правы, я не совсем точно выразился. Суть в том, чтов Normal Mode/Law не получится привычного поведения самолета при посадке: скорость падает, тангаж растёт до необходимого посадочного значения, ручка при этом по мере уменьшения скорости идёт "на себя", а перегрузка около 1. Вместо этого при взятии РУС будет создаваться полжительное приращние перегрузки, и для посадки пришлось бы держать ручку вблизи нейтрали или даже отдавать от себя. Поэтому и в Airbus, и в SSJ закон управления меняется после проход 50 (или скольки там) футов.

Вам покоя не дают лавры модера или спикера? :)) Роман много задаёт вопросов ради вопросов. Каждый сам решает кому отвечать, а кому нет. Тем более тут тёрки идут по 1001 разу...Иногда отвечать одно и тоже просто в лом ;)