Покажите пожалуйста документ в котором написаны параметры стабилизированного захода в ДМ, отличные от НМ. Ведь вопрос пошел - сажать на скамью подсудимых второго пилота или нет. А для этого нужно показать что он нарушил.

Усилий на БРУ нет как на штурвал
Самолет ведёт, это да, но без нагрузки на БРУ (переменной)

Загрузка БРУ не зависит от триммирования, скорости и тп

CONST!

Я как раз говорю не о том чтобы сажать второго пилота а том что вполне возможно одним из действий для предотвращения подобных вещей имеет смысл введение более строгих критериев стабилизированного захода для ДМ.

Я не понял что вы написали. В штатном пилотирование нагрузка на БРУ (РУС) должна быть нулевая. Это достигается автоматической перекладкой стабилизатора. В режиме ДМ стаб надо перекладывать (триммировать) вручную, опять же достигая нулевых усилий на БРУ.

Второму надо было ручками выпустить интерцепторы, или напомнить командиру об этом...

Насколько я понимаю в БРУ просто пружина как в джойстике игрушечном, которая всегда стремится вернуть его в 0. В НМ стаб отрабатывает так, что самолёт сохраняет заданный режим при нейтральном положении ручки. Он оттримироаал так что для сохранения тангажа надо было чуть держать ручку на себя, преодолевая усилия пружины.

Wawan60
23.05.2020 22:30
....Но русские, сука, нашли все же " свой посконный путь"... Почитайте ветку на зеркальном форуме- там сотни случаев разобрано. И обратите внимание на конструктивные решения этого вопроса. Одна walking beam - чего стоит!
-------
Эмоции поперли. Значит доводы закончились. Допустим шасси доработали по "вашему указанию", не по русски сделали...включили в конструкция все "слабые звенья".
1-ое касание. Цитата из ПО: ... "В 15:30:00 на удалении
≈ 900 м от входного торца ВПП и приборной скорости 158 kt (293 км/ч) произошло первое
касание самолета ВПП. Касание произошло с углом тангажа, близким к нулю (при этом
самолет имел угловую скорость 7 /с «на кабрирование»; в момент касания БРУ находилась
на упоре «на себя», а в процессе приземления за 0.4 с была перемещена в положение
полностью «от себя»), на «три точки», с вертикальной перегрузкой не менее 2.55 g"....
------
Тут "слабые звенья" не сработают. Перегрузка мала.
====
2-ое касание. Цитата из ПО: ...После приземления произошло отделение самолета на высоту не более ≈ 5 – 6 ft (2 м).
После отделения БРУ продолжала удерживаться в положении полностью «от себя»,
что привело к развитию угловой скорости тангажа на пикирование до 10.5 /с, быстрому
уменьшению угла тангажа до 4 на пикирование и повторному приземлению самолета с
опережением на переднюю опору шасси. Повторное приземление произошло через 2.2 с
после первого на приборной скорости 155 kt (287 км/ч).
Приземление на переднюю опору шасси с большой вертикальной скоростью, а также
отклонение БРУ полностью «на себя» непосредственно перед приземлением, привело к
возникновению интенсивного вращения самолета в направлении «на кабрирование».
Зафиксированная максимальная угловая скорость тангажа составила ≈ 25 /с, а вертикальная
перегрузка – не менее 5.85 g. В результате произошло увеличение углов тангажа и атаки, что
при сохранении значительной приборной скорости привело к повторному отделению
самолета от ВПП (явление «прогрессирующее козление»), несмотря на полное отклонение
БРУ в положение «от себя» после отскока.
Второе отделение от ВПП произошло на высоту ≈ 15 – 18 ft (5 – 6 м). Через 2 – 3 с
после повторного отделения РУД были переведены в положение «ВЗЛЕТНАЯ ТЯГА», а БРУ
в положение «на себя» до упора. Эти действия можно интерпретировать как попытку
выполнить уход на 2-й круг, но из-за того, что перед этим уже был активирован реверс тяги
(створки продолжали находиться в открытом положении, хотя и начали убираться) тяга
двигателей не увеличилась.
------
Теперь допустим, после второго касания сработали "слабые звенья". Обе ООШ "отстегнулись". Имея эти условия и скорость 267 кмч, самолёт опять пойдёт в небо, но уже без ООШ. Пусть он наберёт высоту не 6 м метров, а 3 м. и теперь с этой высоты ему надо "падать" не на ООШ, а на две гондолы на бетон. Будут очень большие нагрузки на центроплан, в районе стыковок крыла с фюзеляжем. Внизу двигателей стоят НР-ы... Что было бы в этом случае сказать сложно....Третьего козла не было бы это точно...

Несомненно, но тут они юридически чисты - в QRH при посадке с overweight какие-то умники записали сначала реверс, потом интерцепторы.

Реверс они переложили, а интерцепторы не успели.

Это ваше восприятие. "Пружинки" установлены чтобы "обмануть" пилота и создать усилия. Для чего тогда на самолёте постоянно отклоняющий стабилизатор установлен?

*плохо стыкуется с графиками.

Ковс, для того чтобы всегда баланс проверь сасолет при нейтральном положении ручки.

Надо быть умнее умников и не совать свою голову в петлю. Что после касания надо сделать? Правильно. Убрать "остатки" подъёмной силы и увеличить лобовое сопротивление. Как это сделать? Правильно. Интерцепторами. На ООШ стоит очень много концевиков. Как сделать чтобы они сработали? Правильно. Надо обжать стойки. Как обжать? Тоже правильно. Выпустить интерцепторы, которые "придавят" самолёт к ВПП. И реверс не включится пока ООШ не обожмутся.

Епта. Телефон пишет черти что.

Для того чтобы всегда балансировать самолет при одном и том-же нейтральном положении ручки.

Да, тоже ранее писал, что напомнило рэдов (((

Это летчики могут втором в частной беседе предъявить. Но юридически он вон вообще потерпевший.

1-ое касание. Цитата из ПО: ... "В 15:30:00 на удалении
≈ 900 м от входного торца ВПП и приборной скорости 158 kt (293 км/ч) произошло первое
касание самолета ВПП. Касание произошло с углом тангажа, близким к нулю (при этом
самолет имел угловую скорость 7 /с «на кабрирование»; в момент касания БРУ находилась
на упоре «на себя», а в процессе приземления за 0.4 с была перемещена в положение
полностью «от себя»), на «три точки», с вертикальной перегрузкой не менее 2.55 g"....
+++
Классический пример для выхода на прогрессирующий "козел".

Надо быть умнее умников и не совать свою голову в петлю. Что после касания надо сделать? Правильно. Убрать "остатки" подъёмной силы и увеличить лобовое сопротивление. Как это сделать? Правильно. Интерцепторами. На ООШ стоит очень много концевиков. Как сделать чтобы они сработали? Правильно. Надо обжать стойки. Как обжать? Тоже правильно. Выпустить интерцепторы, которые "придавят" самолёт к ВПП. И реверс не включится пока ООШ не обожмутся.

Нет, непонятно. Так исключаете возможность пожара или нет?

Уважаемый! Речь идет о разгерметизации баков в результате неполного отделения ООШ. Смотрим ПО1.18.13. О слабых звеньях в конструкции планера18
"Обеспечение соответствия пункту авиационных правил 25.721(а), (2), (в), (с)
относится к конструктивным мерам по недопущению утечек топлива в количестве, достаточном для появления опасности пожара в случае разрушения стоек ООШ из-за
превышения расчетных нагрузок на стойки шасси.
В конструкцию шасси самолета RRJ-95 заложены предохранительные штифты,
являющиеся элементами с определенной прочностью, которые первыми разрушаются при
воздействии однократных расчетных нагрузок, определенных на основании условий
приложения нагрузки, приведенных в авиационных нормах, что доказывается расчетами и
испытаниями. Разрушение предохранительных штифтов приводит к движению стойки
вверх и назад и не приводит к повреждению кессона крыла. "
Кто и какие дает гарантии и относительно чего? И что в результате?
kovs 214 - "не надо натягивать сову на глобус". Обсуждайте фактологическую часть, а не свои фантазии. Тушка в Оленегорске- хлыстообразный удар передней опорой и разлом фюзеля в известной слабой зоне.

Второму надо было ручками выпустить интерцепторы, или напомнить командиру об этом...

интерцепторы второй пилот не выпустил, ожидал, что автоматически выйдут.
И вообще, самолёт летучий, был полупустой, посадочная скорость превышена, каким образом там «убрать остатки подъемной силы». Не надо было пытаться уйти на второй от слова вообще, докозлили бы до конца полосы. Имхо

Очень напомнило, в том случае экипаж пытаясь мягко посадить , флотировал над полосой и спидбрейки досадили бы их. А на Суперджете скакали и скорее всего выпуск спидбраке помог бы отвалиться и крыльям... :)

Я не понял что вы написали. В штатном пилотирование нагрузка на БРУ (РУС) должна быть нулевая. Это достигается автоматической перекладкой стабилизатора. В режиме ДМ стаб надо перекладывать (триммировать) вручную, опять же достигая нулевых усилий на БРУ.

РЛЭ Сухого говорит: при отделении менее 5 футов - исправлять отклонение, выполнять посадку; при отделении более 5 футов - уходить на второй круг.
В ПО написано что первое отделение было примерно на 5-6 футов. Это уже после полета, по материалам ОК.
Вы можете в полете отличить отделение - 4 или 6 футов???
Второе отделение было уже значительно больше - но там КВС сам двинул РУДы вперед.

А еще ранее сказать КВС, что не стоит лезть в засветку

У Вас удивительная способность избегать ответа на прямой вопрос. Мне его третий раз повторить?

А еще ранее сказать КВС, что не стоит лезть в засветку

У Вас удивительная способность избегать ответа на прямой вопрос. Мне его третий раз повторить?

а повреждение ТБ из-за общего разрушения ТБ в следствии перегрузки
или из-за разрушения задней стенки?

а повреждение ТБ из-за общего разрушения ТБ в следствии перегрузки
или из-за разрушения задней стенки?

Да хоть десятый! Если Вы не в состоянии понять о каких "гарантиях", "кто дает" и на основании каких конструктивных решений!
ВоОбще у меня создалось стойкое мнение, что часть "экспертов" приняв за постулат "Евдокимов-убийца", последовательно аргументируя свою установку, стараются по-любому "убить" 41-го пакса, не взирая ни на какие доводы.
Тоже позиция. Привет ГСС!

Wawan60
kovs 214 - "не надо натягивать сову на глобус". Обсуждайте фактологическую часть, а не свои фантазии.
Wawan60
23.05.2020 22:30
....Но русские, сука, нашли все же " свой посконный путь"... Почитайте ветку на зеркальном форуме- там сотни случаев разобрано.

Ваш вектор, приблизительно, понятен. Если вы собираетесь "умыть" производителей самолёта, за данный случай, то это вызывает улыбку. Я не горячий поклонник "сырых самолётов". Насколько я правильно понял, это первый самолёт который был сделан без бумажных чертежей, в цифре. Так с КБ вам предоставят такие расчёты и отчёты с учётом этой бездарной эксплуатации, что у вас щеки порозовеют. Если бы самолёт сел с перегрузкой, пусть в 4 единицы в одно касания, то у вас какие-то шансы были бы, а так...

А еще ранее сказать КВС, что не стоит лезть в засветку

то что, я видел на самолете 89098 не похожи на виденные ранее мной разрушения от перегрузки

здесь просто вырваны куски
а не сминания, трещины и тп

Цитата из ПО:
 кронштейн крепления ГЦ управления правой ООШ отделен от заднего лонжерона
и находится над кессоном консоли в висящем положении (Рис. 15). После отделения
кронштейна крепления ГЦ управления ООШ в стенке лонжерона образовалось отверстие,
через которое происходило вытекание топлива из топливного бака правой консоли
(Рис. 16);
ЗЫ. Exp_5, а почему правая ООШ пострадала? А не левая ил обе? Ваше предположение?

Не только без бумажной графики, но и без натурных испытаний. Если я Вам предоставлю те материалы, которыми располагаю по этому "проектированию"- уж не ручаюсь за Ваш цвет лица. Самолет с перегрузкой 5 "сел" и, если бы не крепление ГЦ, НИКАКИХ фатальных разрушений конструкций по факту не произошло. Как мне сказал очевидец Олег М. " НЕБОЛЬШОЙ УДАР " -когда плюхнулись на гондолы. 4 g! "Не смешите мои тапочки..."

Вы внимательно отчет читайте- и будет Вам счастье! Обе стойки разрушились и вырвали -КАЖДАЯ по куску лонжерона

Правильно. А какие ещё могут быть вопросы? БРУ потянул на себя (в ГП), самолёт перешёл на другую скорость и другой УА. Усилие с БРУ стабилизатор убирает (если полёт штатный) в ДМ надо сбалансировать вручную. Что не понятно?

Отделение от ВПП более 5 ft типа GA!

Где команды или действия?!

Грубое нарушение требований РПП А (FOM), В, РЛЭ (FCOM)

Да хоть десятый! Если Вы не в состоянии понять о каких "гарантиях", "кто дает" и на основании каких конструктивных решений!
ВоОбще у меня создалось стойкое мнение, что часть "экспертов" приняв за постулат "Евдокимов-убийца", последовательно аргументируя свою установку, стараются по-любому "убить" 41-го пакса, не взирая ни на какие доводы.
Тоже позиция. Привет ГСС!

Да не фиг вообще вылетать в грозу. Отсиделись бы полчаса в аэропорту...
Все куда-то спешим...

зеленое по WXR RDR4000 не запрещено производителем до высоты 28000фт

Вы зря его спрашиваете, сейчас он вас опять пошлет читать Ершова.
Главного прочниста.

То что вы описали - это классическое триммирование. К сожалению на ССЖ, насколько я понимаю, оно работает не так.

Стаб не снимает усилие с ручки. Вместо этого триммируя стабом надо одновременно возвращать ручку в среднее положение так чтобы в сбалансированном положении ручка была посредине - это единственное положение в котором на ней нет усилий.

Вы точно знаете, что они видели в кабине на экране? Почему другие запрашивали обход а они нет?