Не стоит .... путать с пальцем. Там шасси вышли? Чиркнул гондолами о полосу? Скорость какая была? Су на скорости 155 kt и 5.85g, при штатном срабатывании "системы слабого звена" за
счет поглощения энергии разрушающимся ООШ, не возник бы "отскок" за счет реакции ООШ (читайте В.В. Ершова) самолет уже не смог бы уже оторваться от полосы, а сел бы на гондолы и ХЧФ.

Чисто гипотетически, отскок бы не возник, далее по вашему мнению чтобы было?

См. предыдущее сообщение. При ТРЕТЬЕМ касании при перегрузке 5g V-140 kt- отвалились гондолы? Или консоли?

Причем здесь третье касание? На первом с перегрузкой 5.85 и 155 узлов отрывает стойки ООШ, далее что?

ЧТО?!!!!

Вот и не путайте, раз не стоит.
Самолёт отрывается за счет подъемной силы крыла, а не силы реакции Земли.
Той скорости и того УА, что у них были, вполне хватило для отрыва.
Читайте что-нибудь об аэродинамике и динамике полёта не в прозетчкру.

Так это я вас спрашиваю, что по вашему мнению должно произойти дальше, если бы стойки расчетно сложились при первом касании и не было отскока?

Так сообщите нам "про разрушения несовместимые с жизнью!" Расчеты только не забудьте приложить.

Вы сами с собой разговариваете? Или у вас просто нет мнения о том, чтобы было после разрушения ООШ и отсутствия отскока после первого касания?

"Самолет при этом получает импульс к увеличению угла тангажа за счет резкого разжатия передней амортстойки, а затем машина, уже увеличившая тангаж, получает дополнительное его увеличение за счет запоздалого взятия штурвала на себя, а также толчок вверх от разжатия основных амортстоек. Это – самый опасный вариант." В.В. Ершов "Скоростной козел".

Вы что курите? Какое м.б. "разрушения ООШ и отсутствия отскока" после ПЕРВОГО касания?
При перегрузке 2.25ж?

То есть шасси должны были сломаться на втором касании? Окей, опустим вопрос, что в этот момент делал экипаж между первым и вторым касанием. Стойки сломались расчетно, далее?

Ну это жесть- не знать пределы прочности ООШ. Я же выше вам доложил- посадка с теми же разрушениями конструкции, что и при третьем касания, но! БЕЗ разрушения кессонов актуатором и последующего пожара.

И где тут про "отстегнутые" ООШ?

То есть вы полностью отвергаете вероятность пожара если оош отстегнулись расчетно? А если к примеру они разрушились несинхронно, борт крутануло к примеру, и оторвало бы один из двигателей с последующим разрушением крыла и пожаром? Вы полностью исключаете такую возможность?

Читайте про "реакцию- разжатие ООШ"

Вот собрались дураки в Эрбасе, Боинге и пр. И решили , что внедрение "системы слабых звеньев" полностью обезопасит пассажиров при грубых посадках! Ну не дураки-ли?
Есть такое понятие "минимизация рисков"- снижение вероятности перехода аварийной ситуации в катастрофическую за счёт внедрения инженерных решений.
Но русские, сука, нашли все же " свой посконный путь"... Почитайте ветку на зеркальном форуме- там сотни случаев разобрано. И обратите внимание на конструктивные решения этого вопроса. Одна walking beam - чего стоит!

Я вас не об этом спрашивал.

ЗНАЧИТЕЛЬНО - насколько? Раз в год? В два?
Или еще реже? В отчете говорится что Евдомиков выполнял посадку в ДМ еще переучивании - неужели до катастрофы больше не было этого на тренажере?
Тогда действительно это косяк составителей тренажерной программы. Тем более что опыт эксплуатации Су показывает - такой отказ достаточно часто происходит

Какое отношение к созданию подъемной силы имеет "реакция-разжатие ООШ"?

Извините за развернутый ответ. Неужели не понятно?

Обвинение рассматривает только выполнение посадки. Поэтому только второй пилот может сидеть на скамейке рядом с Евдокимовым. Если Вы так считаете - что обязан был сделать второй пилот но не сделал? Можете более конкретно ответить?

По поводу всех остальных - в схожих ситуациях не сидят рядышком. Дело обычно выделяется в отдельное производство, нередко тянется дольше чем против основных обвиняемых. Но будет ли так сделано в обсуждаемой ситуации - очень большие сомнения.

Сколько энергии (количественно) должны поглотить разрушающиеся ООШ?

Вы зря его спрашиваете, сейчас он вас опять пошлет читать Ершова.
Главного прочниста.

Высокое выравнивание на повышенной скорости до первого касания - он должен был скомандовать GA. Хотя, времени было действительно мало - ситуация развивалась стремительно.

Нет, рев и спойлера с щитками без задержки.А при сильном боковом ветре, их вообще лучше не выпускать(шутка).

Спасибо. А то я засомневался в порядке ли у меня с памятью - оказывается все в порядке. :)
Там ещё и kovs удивился - разве бывает что вначале реверс а потом саидбрекйки. Бывает...

Почти так (

Первый ответ - мимо!

Высокого выравнивания не было и близко - читайте отчет:
"В 15:29:54 на истинной высоте 17 ft (5.2 м) сработала звуковая сигнализация
«RETARD. RETARD», сигнализирующая о достижении высоты, рекомендованной для
уборки РУД в положение «МАЛЫЙ ГАЗ» в процессе выравнивания. Одновременно с
появлением сигнализации КВС начал уборку РУД.
Практически одновременно с уборкой РУД в положение «МАЛЫЙ ГАЗ» КВС начал
выравнивание самолета, "

Также "повышенная скорость" - это как? Скорость или в пределах параметров стабилизированного захода (когда еще нет требования уходить на второй круг), или выше этого предела. В данном полете скорость не вышла за этот предел.

Подождем ответ VSChe - за что второй пилот должен сидеть на скамье обвиняемых.

Основными обязанностями пилотирующего пилота (PF) являются контроль​ за пространственным положением, управление ВС и осуществление навигации.​ Он должен контролировать полет, работу систем ВС и двигателей и быть​ в любой момент готовым к переходу на ручной режим управления. Непилотирующий пилот (PM) ведет инструментальный и визуальный контроль​ за выполнением полета. В случае потери работоспособности пилотирующего пилота непилотирующий пилот должен взять на себя управление ВС.

Во всех случаях PM должен своевременно информировать о всех отклонениях от расчетных параметров полета. При несоблюдении критериев стабилизированного захода на посадку, при положении воздушного судна в пространстве и/или параметров его движения относительно ВПП, не обеспечивающих безопасность посадки, PM обязан подать команду об уходе на второй круг или начать маневр ухода на второй круг в ситуациях, когда задержка по времени может быть критичной.​ PF обязан немедленно начать маневр ухода на второй круг по команде любого члена экипажа, даже если, по его мнению, продолжение захода на посадку и посадка могут быть выполнены безопасно.

+100500

Отделение от ВПП более 5 ft типа GA!

Где команды или действия?!

Грубое нарушение требований РПП А (FOM), В, РЛЭ (FCOM)

Нет, непонятно. Так исключаете возможность пожара или нет?

Петруха, там со скоростью есть одна потенциальная проблема:
РПП компании дает критерий стабилизированного захода до +20 узлов. Но для этого захода в директе скорость явно была велика и сыграла не последнюю роль в развитии ситуации.

Так при отделении выше 5ft попытка ухода была. Но поскольку уже был активирован реверс, закончилась она третьим касанием с окончательный подломом стоек.

Я говорю про действия или callouts PNF

Обычно во всем мире при АП как минимум всегда рассматривают:
- самолет
- окружающая среда
- экипаж
(грубый и кривой перевод)

Здесь же почему-то только экипаж, а именно КВС

МНЕ ЭТО И НЕ ПОНЯТНО!!!

Здесь же почему-то только экипаж, а именно КВС
____
Ничего подобного. Изучается все МАКом и "вырисовывается" основная версия (ии) АП.

Просто действия экипажа на поверхности, информации больше. По остальным аспектам тоже все будет.

Покажите пожалуйста документ в котором написаны параметры стабилизированного захода в ДМ, отличные от НМ. Ведь вопрос пошел - сажать на скамью подсудимых второго пилота или нет. А для этого нужно показать что он нарушил.

Wawan60
23.05.2020 22:30
....Но русские, сука, нашли все же " свой посконный путь"... Почитайте ветку на зеркальном форуме- там сотни случаев разобрано. И обратите внимание на конструктивные решения этого вопроса. Одна walking beam - чего стоит!
-------
Эмоции поперли. Значит доводы закончились. Допустим шасси доработали по "вашему указанию", не по русски сделали...включили в конструкция все "слабые звенья".
1-ое касание. Цитата из ПО: ... "В 15:30:00 на удалении
≈ 900 м от входного торца ВПП и приборной скорости 158 kt (293 км/ч) произошло первое
касание самолета ВПП. Касание произошло с углом тангажа, близким к нулю (при этом
самолет имел угловую скорость 7 /с «на кабрирование»; в момент касания БРУ находилась
на упоре «на себя», а в процессе приземления за 0.4 с была перемещена в положение
полностью «от себя»), на «три точки», с вертикальной перегрузкой не менее 2.55 g"....
------
Тут "слабые звенья" не сработают. Перегрузка мала.
====
2-ое касание. Цитата из ПО: ...После приземления произошло отделение самолета на высоту не более ≈ 5 – 6 ft (2 м).
После отделения БРУ продолжала удерживаться в положении полностью «от себя»,
что привело к развитию угловой скорости тангажа на пикирование до 10.5 /с, быстрому
уменьшению угла тангажа до 4 на пикирование и повторному приземлению самолета с
опережением на переднюю опору шасси. Повторное приземление произошло через 2.2 с
после первого на приборной скорости 155 kt (287 км/ч).
Приземление на переднюю опору шасси с большой вертикальной скоростью, а также
отклонение БРУ полностью «на себя» непосредственно перед приземлением, привело к
возникновению интенсивного вращения самолета в направлении «на кабрирование».
Зафиксированная максимальная угловая скорость тангажа составила ≈ 25 /с, а вертикальная
перегрузка – не менее 5.85 g. В результате произошло увеличение углов тангажа и атаки, что
при сохранении значительной приборной скорости привело к повторному отделению
самолета от ВПП (явление «прогрессирующее козление»), несмотря на полное отклонение
БРУ в положение «от себя» после отскока.
Второе отделение от ВПП произошло на высоту ≈ 15 – 18 ft (5 – 6 м). Через 2 – 3 с
после повторного отделения РУД были переведены в положение «ВЗЛЕТНАЯ ТЯГА», а БРУ
в положение «на себя» до упора. Эти действия можно интерпретировать как попытку
выполнить уход на 2-й круг, но из-за того, что перед этим уже был активирован реверс тяги
(створки продолжали находиться в открытом положении, хотя и начали убираться) тяга
двигателей не увеличилась.
------
Теперь допустим, после второго касания сработали "слабые звенья". Обе ООШ "отстегнулись". Имея эти условия и скорость 267 кмч, самолёт опять пойдёт в небо, но уже без ООШ. Пусть он наберёт высоту не 6 м метров, а 3 м. и теперь с этой высоты ему надо "падать" не на ООШ, а на две гондолы на бетон. Будут очень большие нагрузки на центроплан, в районе стыковок крыла с фюзеляжем. Внизу двигателей стоят НР-ы... Что было бы в этом случае сказать сложно....Третьего козла не было бы это точно...

..."Имея эти условия и скорость 267 кмч..." Читать 287 кмч

Ковс
"падать" не на ООШ, а на две гондолы на бетон. Будут очень большие нагрузки на центроплан, в районе стыковок крыла с фюзеляжем. Внизу двигателей стоят НР-ы... Что было бы в этом случае сказать сложно....Третьего козла не было бы это точно..."
___
Предполагаю, было бы примерно, как на Ту-22м3 в Оленьей...

https://www.youtube.com/watch? ...
... может и так...

1-ое касание. Цитата из ПО: ... "В 15:30:00 на удалении
≈ 900 м от входного торца ВПП и приборной скорости 158 kt (293 км/ч) произошло первое
касание самолета ВПП. Касание произошло с углом тангажа, близким к нулю (при этом
самолет имел угловую скорость 7 /с «на кабрирование»; в момент касания БРУ находилась
на упоре «на себя», а в процессе приземления за 0.4 с была перемещена в положение
полностью «от себя»), на «три точки», с вертикальной перегрузкой не менее 2.55 g"....
+++
Классический пример для выхода на прогрессирующий "козел".

+++
Классический пример для выхода на прогрессирующий "козел".
----
Да. Это классика. Если бы догадались в это время выпустить интерцепторы, то вероятность отделения была бы минимальной...А они занялись реверсом. :((( Внуковский случай с ТУ-204-ым...интерцепторы некому выпустить

Да, тоже ранее писал, что напомнило рэдов (((

Цитата из ПО:
...."Руль высоты отслеживал команды БРУ по тангажу, которая регулярно отклонялась пилотом в направлении «на кабрирование» в среднем на 2– 3 (то есть на 15 – 20 % хода).
Снятие пилотом усилий с БРУ по тангажу и ее возвращение в нейтраль приводили к
тенденции на уменьшение тангажа, то есть самолет был сбалансирован (оттримирован)
пилотом с остаточными тянущими усилиями"...
------
ИМХО, вот эта сбалансированность на тянущие усилия и ввело Е в заблуждения. Если бы он сбалансировал самолёт и сделал усилия нулевыми, то ему легче было бы "ловить" самолёт, а так, только он ослабит внимания и самолёт начинает "нырять"... И после повторного отделения самолёта Е отдавал БРУ от себя, плюс тянущие усилия в ту же сторону, всё это ещё больше увеличивало угловую скорость тангажа на пикирование...

Усилий на БРУ нет как на штурвал
Самолет ведёт, это да, но без нагрузки на БРУ (переменной)

Загрузка БРУ не зависит от триммирования, скорости и тп

CONST!

РЛЭ Сухого говорит: при отделении менее 5 футов - исправлять отклонение, выполнять посадку; при отделении более 5 футов - уходить на второй круг.
В ПО написано что первое отделение было примерно на 5-6 футов. Это уже после полета, по материалам ОК.
Вы можете в полете отличить отделение - 4 или 6 футов???
Второе отделение было уже значительно больше - но там КВС сам двинул РУДы вперед.