Возвращаясь к теме.
Можно сколь угодно долго и упорно спорить о том, насколько хорош (или наоборот) пассажирский суперлайнер фирмы Сухой, но проще всё ж задать самому себе вопрос (касается летающих и летавших на других типах): а мог ли так себя вести и позволить допустить такое (именно так) "мой" лайнер? В прямом управлении (ну или в аналогичном)?
Я вот, прикинув, сделал для себя вывод: будь в той ситуации не супержесть, а арбуз, бобик или тамагочи - катастрофы бы не было. Уверенное ИМХО.

И коль уж встал, ещё пару моментов.

Тут в начале возмущения были, мол Евдокимов типа "тянет одеяло" на погибшего проводника. Кто понимает, о чём речь, вчитайтесь внимательно в это из предварительного отчёта: "...Задняя левая дверь пассажирской кабины отсутствует (сгорела). Рычаг навески находится в открытом положении. Планка аварийного трапа найдена в обломках самолета на земле..."

И ещё. Может не надо всё ж писать здесь о неумении якобы пилотировать "на руках"? Не тот ведь случай от слова совсем.

На всякий случай.
На некоторых типах имитация "выполнения посадки в зоне ожидания" в подобных ситуациях регламентирована во FCOM, FCTM, QRH.
Вы ж с инетом дружите, поищите, даже на этом форуме где-то ссылка была, емнип.

Я вот, прикинув, сделал для себя вывод: будь в той ситуации не супержесть, а арбуз, бобик или тамагочи - катастрофы бы не было.


а что эти типы не козлят, если начинать дергать штурвал /ручк), козлят даже самые железные самолеты, а в прогрессирующий козел уходят не из за системы управления или ее режимов, а из за ошибок экипажа.

Некоторые аэропланы имеют большую склонность к козлению чем другие(возможно это не относится к Суржику)

"...а что эти типы не козлят, если начинать дергать штурвал /ручк), козлят даже самые железные самолеты, а в прогрессирующий козел уходят не из за системы управления или ее режимов, а из за ошибок экипажа..."

Козление - это уже потом было, как итог вот этой, одной из "особенностей" суперлайнера (из отчёта опять же): "...Аналогичные «размашистые» движения наблюдались и при заходах на посадку, выполнявшихся в режиме «DIRECT MODE» другими экипажами авиакомпании ... Причины данных особенностей пилотирования анализируются..."
Плюс сюда же невыпуск интерцепторов и прочие "нюансы" типа кривого алгоритма включения реверса.

P.S. Ясень пень, что без вины виноватых не бывает. Командир однозначно допустил грубейшую ошибку, но не сознательно же он это сделал (это раз) и только ли он виновен в этой, хоть и своей, ошибке (это два)? Вот в чём вопрос...
А навешать всех собак на одного и найти стрелочника - тут у нас мастера непревзойдённые.

...Аналогичные «размашистые» движения наблюдались и при заходах на посадку, выполнявшихся в режиме «DIRECT MODE



первый удар, который возможно и был следствием размашистого пилотирования, был безопасен и для самолета и для пассажиров. Роковым стали ошибочные действия экипажа после первого отделения от ВПП: на прогрессирующем козле для любого типа выход один "задержать" то же самое сказано и в РЛЭ этого типа, дергать БРУ на прогрессирующем козле это детская ошибка экипажа, приведшая к разрушению самолета, пожару, гибели людей,

А навешать всех собак на одного и найти стрелочника - тут у нас мастера непревзойдённые.


катастрофа это всегда сочетание нескольких факторов, звеньев в цепи (или как сейчас модно дырки в слоях сыра), одно из них и самое весомое это ошибка экипажа на прогрессирующем козле, глупо это отрицать.

Как писал vasilf 14.06.2019 23:05
Про выпуск интерцепторов вручную видите? Я не вижу. Возможно, это недоработка QRH.
https://www.forumavia.ru/m/t/2 ...

Интерцепторы он армировал, значит ожидал их выхода после первого касания любым колесом, как в 100% предыдущих своих посадок. А продолжение полета с вышедшими (выходящими) интерцепторами это странная идея

«Идея»тут не причем , смотря какой алгоритм выхода интерцептеров, подошел на режиме, видел , что самоль сыплется, установка на МГ совпала с началом отхода , и они вышли в процессе козления. На NG только так и бывает.

И в продолжение насчет раскачки еще до касания - не надо верить графикам, посмотрите на видео, горизонт видно отлично, двигатель в кадре дает привязку
https://youtu.be/rEs9exbTDqI?t=155

Только они не вышли

При чем тут NG?
У суперджета в ДМ интерцепторы автоматически не выходят. Армируй их или не армируй.
Вот они и не вышли.
То что их выпускать только вручную - нужно было акцентировать на предпосадичном брифинге.
А его не проводили.

Это само собой. И ещё, если разработчик не сподобился реализовать автоматический выход интерцепторов в DM, он [обязан] был акцентировать на этот момент внимание в NNC Direct Mode. А там - пустота.

На этом форуме ссылки не видел, может и пропустил.
Вы не находите что Имитация и Трейнинг посадки в зоне ожидания тем более с пассажирами это не одно и тоже.
Вы тоже считаете что Евдокимов должен был шлифовать посадку в зоне пугая пассажиров и остальных в МВЗ ? На основании каких доков и самое главное как он это должен был выполнять ? Например на арбузе в FCOM такого нет, но есть программа тест полёта , так там во время теста и не такое имитируют, но без пассажиров и наверно не в МВЗ.

Самое первое, что был отказ радиосвязи, резерв работал но с перебоями. По расшифровке диспетчеров прямо перед заходом связи не было. Как ему уходить на второй круг без связи было?

Угол отклонения сайдстика += 13.7 градуса, ручка короткая, скорость отклонения угла РВ до 30 градусов в секунду, поставить нужный угол с точностью 1 - 2 градуса не получится, только периодически выравнивать ВС. Так мне думается непрофессионалу.

Не знаю что там было опубликовано , а сейчас уходить на 2й в этом случае надо согласно опубликованной процедуре отказа радиосвязи в Шереметьево ( climbing to 3590 ‘ along the established routes : .......}

От-те здрасте. А что, при отказе радиосвязи на второй уходить нельзя, надо остановиться прямо в воздухе и заплакать?

Или выполнять посадку любой ценой???

Ни разу такого не встречал. Нет времени искать в интернете
Может сами поделитесь информацией - на каком типе ВС это предусмотрено? С ссылкой на FCOM, FCTM, QRH естественно.

На основании того, что он считал это нужным (если бы считал), того, что он в итоге отвечает за исход полета. Вот и основание - основательнее некуда.

Ок, и как бы это он исполнил ( посадку) в зоне ожидания - действия , их порядок, это разве прописано в доках , продолжить ответ можете?
Все посадки на руках осуществляются по привязке к наземным ориентирам , какие орентиры в зоне ожидания, а погодные условия и т д ??
Я конечно понимаю, что если капитан считает что в целях безопасности надо исполнить « бочку», то тоже наверно можно попробовать, где то в кино я это видел)
лично для меня в их случае было бы полным бредом тренироваться выполнению посадки в зоне ожидания, не помогло бы, все это должно коваться намного раньше.

Да не посадки, а в принципе научиться пилотировать в прямом режиме. Он даже высоту не могли выдерживать - +/- 200 футов отклонения. Когда в А300 DHL в Багдаде попали стингером, они долго летали, пока научились без гидравлики, и после этого пошли на посадку. Я не знаю, до какой степени ему было трудно управлять. Но, если капитан это осознает, то попытаться хоть чему-то научиться вполне может иметь смысл.

Можно даже было бы в посадочной конфигурации в зоне летать - и реалистичнее для посадки и вес бы сожгли до нормального. Профит.

Вряд ли такое позитивно оценится в конторе, где за лишние 800 кг на заправке от расчетных лишают премии

Думаю, что в его состоянии (судя по действиям ещё до приземления) сложно было что-либо считать. Пока обдумывал наш с вами посторонний вопрос, наткнулся на один инцидент. Шведы, оказывается, тоже иногда лупят лайнерами об планету. Но там на 100 фт попали по сути в сдвиг ветра и командир был адекватен - ошибся и сразу же исправился, ну и самолёт помог:
https://aviation-safety.net/da ...

По постороннему вопросу: пока не нашёл однозначных доводов ни в пользу своей, ни в пользу вашей версии - помимо прочего, нет информации о положении закрылков. Пока думал, придумался третий вариант развития событий, но о нём - на той ветке, когда она оживёт.

Избавиться от превышения посадочного веса в особой ситуации - это в той конторе преступление? Вы, это, хорошо подумали?

А ну если не посадку, а горизонтальный полет, тогда да , можно шлифовать, после нескольких кругов в зоне показатели горизонтального полёта у него может быть и улучшились, только не факт что это помогло бы ему во время выполнения посадки на ВПП.
Все таки Багдад это мягко говоря другой случай, там почти никакого управления не было, кроме движков.
Почти полчаса почувствовать ВС в Директ у него было , на глиссаде до ВПР шёл более менее нормально , а вот на посадке все пошло не так как надо.
Зона ожидания в их случае пожалуй все таки больше нужна была для того чтобы «остыть», а также для оценки ситуации, принятия грамотного решения, подготовки к заходу.

Где там запрет на посадку с превышением веса.

Я думаю, таки лучше дождаться чего-то следующего от них).

Не, ну понятно. Я в основном про то, что капитану было решать, надо это ему или нет. Но, по-любому, он, мне кажется, ничего не мог решать в принципе. Просто заходил на посадку, потому что это следующий логичный этап. Просто надо сесть. Так на тренажере всегда делали.

Довелось немного полетать на SSJ-100.
Для пилота самолёт вполне дружелюбный, когда всё работает.
А в Direct Mode другая моторика движения сайдстиком.
Но форумным асам этого не объяснить, как и следователю, к сожалению.

Т.е. уход на второй с козла, приложившись о планету, испуг пассажиров не вызывает, а уход с заранее намеченной высоты - летальный исход для всей МВЗ?

Хорошо, вот объясните нам, зачем лично Вы (или Ваш командир) делали размашистые движения сайдстиком на посадке в Direct Mode?

На тренажёре всегда ТАК делали? Принимали решение о посадке ещё до начала выполнения NNС? Выполняли NNC в процессе захода на посадку? Предпосадочный брифинг не проводили?
В компаниях где работал и работаю сейчас за такие действия на тренажёре - fail без вариантов.
Не думаю что и в Аэрофлоте на тренажёре за такое хвалили.

Испуг может быть от всего, и даже до начала полета.
В моем посте про уходы на 2й круг ни слова, вы это к чему ? Спич был о выполнении самой посадки , а не ухода на 2й или захода на посадку.

а результат такой посадке в конторе позитивно оценили?

Мы там говорили про то, чтобы привыкнуть пилотировать в Direct Mode.

В их ситуации невозможно было не выполнять NNC Direct Mode. Но зачем к этому добавлять NNC превышения посадочного веса? В результате выполняли второе, не обдумав и не подготовившись к первому. А первое надо было не только хорошо обдумать (потому что процедура описана из рук вон плохо), но и подготовиться к нему. Никакая контора не будет наказывать за снижение риска АП, как минимум, вдвое.

Penman
А в Direct Mode другая моторика движения сайдстиком.
___
Ключевое! Задергался КВС, не можЕшь "поймать" самолет- "Задержи!", а дальше, либо придержи и, по любому добирай...

Да пипец, откуда вы такие берётесь? Откуда тебе знать что было бы в другой ситуации? Ты ясновидец, может гадалка или кашпировский?

Да, наверное. А пока обратите внимание на то, что Нерадько на брифинге сказал про комиссию и про её состав.;)

Что скажете про шведов? Как раз в тему этой ветки - там два раза свыше 2.5 g и удар хвостом. Но зарулили на стоянку, все живы и здоровы.

Дверь мог и не проводник открыть, ща отморозков на рейсах всяких хватает, судя по сообщениям сми.

не пишите чушь. управление SSJ-100 в DM очень простое, за счет прекрасной аэродинамики. я уже писал об этом еще лет 5 назад мнение летчиков испытателей, и не идет ни в какое сравнение с тем же А32X, планер которого является аэродинамически неустойчивым. Да и в тот же момент удалось на тренажерах обоих типов полетать в 1 день в этом режиме.

какие нюансы по включению реверса и выхода спойлеров???? это нормальные блокировки. они присутствуют на других типах.

и, что? сильно моторика отличается? кроме изменения передаточных коэфициентов и установления прямопропорциональной зависимости углов отклонения?

А32X, планер которого является аэродинамически неустойчивым. 
//////
С чего вы это взяли?

кроме изменения передаточных коэфициентов и установления прямопропорциональной зависимости углов отклонения?
////////
Вы ошибаетесь углы отклонения БРУ и РВ в прямом режиме не имеют пропорциональной зависимости.

"Планер аэродинамически неустойчив"? - не понимаю, это как?
Может быть, речь идёт о статической неустойчивости для обеспечения работы ЭДСУ?

Если на пальцах:
В штатном режиме ручку двинул и отпустил, комп выставит заданный угол тангажа, а в режиме прямого управления - практически, г как штурвал на Як-18.