это всем понятно, но время от времени некотрые записывают себя в незнайки и заполняют ветку бесконечными вопросами "а плавно это как"?

Еще немного по поводу "принципиально манера пилотирования у всех в ДМ сходная". Ни один пилот ни разу не отклонял джойстик полностью "от себя". Е сделал это три раза, причем с фиксацией на упоре. Это также "сходная"?

Понятно, спасибо. Хоть и трудно для восприятия конечно

Может чуть облегчит восприятие, это потому что если смотреть в левый борт (как обычно рисуют систему координат) то руль при взятии на себя вращается против часовой (-) а при отдаче - по часовой (+).

Откуда вы берёте свои фантазии? ;)) Цитата и ПО:
..."В режиме «DIRECT MODE» автоматический выпуск тормозных щитков
(интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск интерцепторов экипаж не производил.
После приземления произошло отделение самолета на высоту не более ≈ 5 – 6 ft (2 м)"...
-----
Насколько помню интерцепторы выпускаются после пробега самолёта на 3-х точках. Какие здесь могут быть кабрирующие моменты? Интерцепторы "прижимают" самолёт к ВПП.

извините, товарищ аэродинамик, вы ничего не путаете; посмотрите на график на странице 31 ПО на момент времени 15.30, 00
БРУ -13, 7 градусив, по вашим словам это полностью на себя, (при этом тангаж уменьшетсая с с +6, 3 до минус 1, 7) а затем она отклоняется до 13, 7 плюс, то есть вы убеждены, что она она поллоностью отдана от себя?

Если вы посмотрите на графики, вы увидите сто все три раза это было реакцией на очень высокую кгловую скорость тангажа - 6 гр/с, 6 гр/с и 25(!) гр/с.

Сам тангаж при этом был нормальный но стремительно рос. Поскольку это происходило уже на выравнивании, он инстинктивно отдавал резко от себя чтобы остановить задирание носа.

У остальных таких угловых скоростей тангажа и близко не было.

Как бы они пилотировали бы если бы были - это в рамках расследования должны бы изучить на тренажере.

Всё описано в ПО. Зачем лезть в графики? Цитата из ПО, стр. 32:
"...Практически одновременно с уборкой РУД в положение «МАЛЫЙ ГАЗ» КВС начал
выравнивание самолета, отклонив БРУ «на себя» на 8.8 (65 % хода). В дальнейшем
зарегистрированы увеличивающиеся по амплитуде управляющие воздействия КВС на БРУ
по тангажу вплоть до полного хода как «от себя», так и «на себя» с относительно
продолжительным удержанием в крайних положениях. Данные управляющие действия
привели к знакопеременным изменениям угла тангажа (+ 6º…- 2º). В 15:30:00 на удалении
≈ 900 м от входного торца ВПП и приборной скорости 158 kt (293 км/ч) произошло первое
касание самолета ВПП. Касание произошло с углом тангажа, близким к нулю (при этом
самолет имел угловую скорость 7 /с «на кабрирование»; в момент касания БРУ находилась на упоре «на себя», а в процессе приземления за 0.4 с была перемещена в положение полностью «от себя»), на «три точки», с вертикальной перегрузкой не менее 2.55 g.
Примечание:
1. Согласно Бюллетеню для летного экипажа «Техника выполнения
посадки», раздел «Выравнивание» (FCOM 1.09.11 стр. 6 – 7), для
предотвращения «позднего выравнивания» не допускается перемещение
ручки управления от себя после начала выравнивания.
2. Согласно информации, приведенной в разделе 17-51-00, работа 200-801,
стр. 606 РТЭ, к грубой посадке самолета с массой, превышающей
максимальную посадочную массу, относятся посадки с вертикальной
перегрузкой 1.94 – 2.25 g, а к очень грубым – с вертикальной перегрузкой
более 2.25 g."....

О, вы тут сто страниц всех носом в графики тыкаете, а сами то вы в них разобрались?

В 15:30:00 Е резко перекладывает ручку из полностью взятого на себя положения (Где он ее держал последние почти полторы секунды) в полностью одданое.

Это реакция на угловую скорость тангажа 7гр/с. Хотя сам тангаж при это около 0.

Угловая скорость начинает уменьшаться, достигает нуля около 15:30:01 (тангаж +4 И начинает уменьшаться) Время реакции Е 0.2-0.3 секунды однако к этому моменту угловая скорость уже под минус 8 гр/с и он перекладывает опять полностью на себя...

Кстати, либо графики плохо синхронизированны, либо правак таки помогал.

Посмотрите в 15:30:00
Руль высоты достиг максимального отклонения вверх и начал отклоняться вниз на 0.1-0.2 секунды раньше чем левая БРУ пошла от себя.

в 13гр/сек (отклонение не менее, чем за 1 сек - от нейтрали до упора)

Вот если бы это было прописано в инструкции и ещё добавлено почему это сделано так - система не успевает за ходом ручки - эффект "резиновых тяг", когда вроде тянешь ручку а аэроплан не реагирует как привык, добавляешь ещё и нифига, отсюда и иллюзия отказа управления у командира. А превысить эти пресловутые плавно очень легко, все же помнят эту знаменитую посадку где то в Германии, когда второй вроде выхватил буквально за секунду до посадки на фонари, при сильном боковом.

А может RSU?

Речь шла о нормале.
В директе как вы отметили ранее вручную, выходят не все секции с отличии от нормала.

На Су так не учат.

Поэтому, все РЛЭ пронизано словом "ПЛАВНО", и не только касаемо DM.
И вызывает крайнее изумление , вопросы от ЛС по поводу этого понятия!! (не поздно ли Боржоми пить).
Вот , вы , пишите: "...когда вроде тянешь ручку а аэроплан не реагирует как привык, добавляешь ещё и нифига, отсюда и иллюзия отказа управления у командира.." - согласен, соответствует нормальному восприятию и объясняет иллюзию мнимого отказа, НО - абсолютно не объясняет причину ПОЛНОГО ОБРАТНОГО отклонения ручки SS!! Что , это за логика такая : "...я тяну на себя...не идет , тяну еще, не идет, я полностью на себя - не идет! Ах вот, оно что, раз полностью на себя не хватает - то нужно полностью ОТ себя , на упор!!..." Что , это за логика? А нет , здесь логики - здесь есть человек, окончательно улетевший в астрал.
Вот, Вы , пишите, так и надо написать. (кстати, вам понятно, почему примерно 1сек - максимальная скорость перемещения БРУ? (в РЛЭ Аэрофлота -ручка SS - символично)).
А , там выше, один профи, удивлялся приведенным величинам и вопрошал, типа - что за фигня? В принципе, уже обсосали и этот вопрос, ранее и неоднократно. Поэтому , очень важно и желательно, чтобы летающие прочитали данную ветку - это очень поможет, многим.

В 15:30:00 Е резко перекладывает ручку из полностью взятого на себя положения (Где он ее держал последние почти полторы секунды) в полностью одданое.


вы на график то смотрели?? через 0, 2 секунды уже удар оп юолосу, т..е перeд самим ударом КВС из полностью отклоненного БРУ на себя толкаете его до упора от себя, что бы удар усилить, а тангаж плюс 4 уже после отхода

Конечно, не учат ...
В РЛЭ в разделе "посадка" есть предупреждение "...Во время пробега избегайте отклонения ручки SS от нейтрального
положения...". Что соответствует технике выполнения всех , освоенных мной самолетов (для примера). Допускаю, что существует в мире какая-нибудь экзотика, но мне она не известна.
Нет причин разбивать шасси повышенными нагрузками на носовую стойку. (понять полное отклонение "на себя" (опять же с очень плавным выходом на упор) на участке установившегося пробега, я еще могу, но и это считаю, чистой воды
шаманством.

На угловую скорость тангажа гляньте и все вопросы про логику отпадут.

Если посмотреть сравнение с другими заходами в директе, то большинство ставило нейтрально, один полностью от себя, один две трети от себя.
+++++
Традиционно углы отклонения РВ направленные на увеличение угла тангажа принимаются отрицательными, а на уменьшение - положительными.
+++++
Правильно говорит, наш коллега Flanker 1824, что здесь, на форуме, реально пилотирующих и хорошо соображающих, от силы, человек 5-6. Heustaf, уже заманался, поправлять посты некоторых экспертов, в большинстве летных тем, но нападки, переносит спокойно, не гнушаясь репутацией, которая царит возле него. А вся проблема- знания и опыт (практика).
1. Что касается первой цитаты- манера пилотирования у летного состава, бывает разной (от "дерганой", до спокойной) и во многом, зависит от натренированности в полетах при ручном пилотировании. У меня, на 3 курсе АУЛа, на УтИ- МиГ-15, был летчик- инструктор (с ИА). У него, после дальнего (ДПРМ), даже при небольшом боковике, РУС, "ходила" по всей кабине, но при этом, самолет шел строго по глиссаде. Тут, главное- не как пилот (летчик) пилотирует (положение БРУ), а главное- положение самолета в пространстве или относительно чего то, а это определяется либо визуально, либо по показанию приборов, либо обоюдно. И еще одно. Положение БРУ (как им "двигают"), во многом зависит от балансировки самолета. Отвлекусь: приходилось, в Горбачевско- Ельцинский период, вводить в строй и переучивать летчиков с разных типов самолетов, от молодого л/с после АУЛ, до "зубров", летая за инструктора. А это с Су-7, МиГ-21, всех Су-17, МиГ-23, всех МиГ- 27, МиГ-25рб, Су-27 и тех, которые летали на Су-24, переученных с Ил-28 и Як-28. Что характерно? Летчики маневренных самолетов, почти никогда не балансируют самолет до нулевых или околонулевых значений (это одно из положений ручки управления) и соответственно движения. Т.е. самолет, оттриммирован на небольшое тянущее усилие и самолет, как бы немного "висит" на руке. Летчики с ограниченно- маневренных самолетов (более тяжелых), предпочитают больше нулевые (околонулевые) усилия, где и расход ручки меньше и соответственно, меньшие движения (балансировка), и даже балансируют самолет, на некоторых фигурах пилотажа. Тут уже немного иная, условно скажем, работа БРУ. По- любому! - важно сохранять положение самолета в пространстве относительно чего то, будь то ест. горизонт, авиагоризонт, относительно приближения земли или еще чего то. Поэтому, небольшой вопрос- куда смотрел экипаж Е.??? (а это вопросы распределения и переключения внимания).
Ну и по второй цитате. Даже смешно, когда путают "сено- солома" + или - и куда при этом отклоняется носок стабилизатора (РВ). А это вопросы аэродинамики. (Неустаф возмущен!!!). ))) Автора цитаты не касается.

Возможные причины грубой посадки:
1. Отсутствие навыков... (исправления) и тп (???);
2. Психо-эмоциональное (физиологическое) состояние КВС;
3. Отказы системы управления в канале тангажа.
4. Совокупность всего перечисленного...

Тогда, если все уверенны, что п. 1, то какова роль 2П? Просто зритель? Странно, РПП А и В, РЛЭ говорят об обратном. А кто отвечает за уровень подготовки и тп? КЭ, КЛО, Директор...?!
Совсем тогда все протянуть если только КВС виноват

П. 2 вряд ли проводилась какая-то экспертиза

П. 3 ну может закончат все экспертизы под давлением

У него в этот момент тангаж рос с темпом 7 градусов в секунду. Поэтому и отдал. А несоразмерно потому что земля вот она уже.

Если вы еще сомневаетесь то смотрите 15:29:35. - там четко видно что на графике минус - это ручка на себя.

по поводу демпфера большие сомнения что в продольном канале он работает в ДМ, в боковом канале точно, а вот в продольном, так как схем и принципа работы для сухого нигде нет, можно прикинуть по известным самолетам, к примеру приводил работу демпфера из а/д Ту-154.

без демпфера самолет более чувствителен к отклонению штурвала, и имеет более длительные колебания в переходныех режимах, все это напоминает пилотирование сухого в ДМ.

Привлечь владельцев, эксплуатантом если есть за что - абсолютно согласен.
Но для водителя это никак не может быть смягчающим обстоятельством

Пункт 4 - полностью соответствует,
если убрать пункт 3 (который , единственный , который уже сейчас - не подтверждается, и напротив опровергается), и добавить еще пару-тройку.

Написано, что 2 ДУС по тангажу

П.3 может все скоро поменяться

посмотрел разобрался спасибо, буду знать, а вот действия Е вызывают еще большие вопросы, за 0, 2-0, 3 секунды до удара, когда землю уже вот и полностью отдать БРУ от себя...

знать бы еще алгоритм их работы, можно было бы поискать их признаки на графике.

пока видно, что не только Кш постоянен, (или как он там называется в алгоритмах сухого) , но и раскачка с которой должне по идее боротся демпфер присутсвует.

Таймень, много текста, я не понял что сказать хотели.

По первой цитате речь о том где держали ручку при пробеге уже после опускания носовой стойки. Так что ни балансировка ни положение в пространстве тут уже не играют.

Roman_W_K
___
Значит, я плохой рассказчик... :(

Ну за 0.2 секунды вертикальную уже не исправишь, а с учетом темпа роста тангажа боялся видимо как раз взмывания посе касания.

Сажать так раскачанный самолет Да еще с овервейтом да еще в директе не стоило и пытаться.
Мне кажется, инстинктивная реакция на показания "жопометра" сработала раньше чем мозг.

Если бы демпфер работал, не думаю что удалось бы так раскачать самолет. Да и наверно было бы более заметно вмешательство его в управление на графике РВ.

А превысить эти пресловутые плавно очень легко, все же помнят эту знаменитую посадку где то в Германии, когда второй вроде выхватил буквально за секунду до посадки на фонари, при сильном боковом.

в Гамбурге?
https://www.youtube.com/watch? ...
там было наоборот в это полную опу полезла девушка второй 23 лет и ушел КВС, вопросов там тоже было много, один из них при обжатых стойках ограничен угол отклонения элеронов, поэтому у них был такой бросок по крену при касании, это в документах для лс А-320 тоже нигде ны было оговорено,

получил 3 с копейками вместо взмывания, никакого логического объяснения дерганъе БРУ не имеет - полная прострация со стороны КВС.

Все сомнения трактуются в пользу обвиняемого!
Но, мой опыт в судебных делах говорит об обратном. У судов по моему опыту позиция простая. Было АП - да было! Погибли люди - да! Нанесен ущерб -да!
В ваши обязанности входило безопасное завершение полета - да! Вы не исполнили свои обязанности, то есть совершили действие, а точнее бездействие, что привело к АП и т.д. Вы обязаны в соответствии с РЛЭ и действующим законодательством произвести посадку с перегрузкой не более 1.4, а вы сделали 5.8. Тем самым нарушили правила безопасности. Состав на лицо....
А, теперь защита должна доказать, что это несчастный случай на производстве, обвиняемы предпринял все от него зависящее, но обстоятельства не позволили ему благополучно завершить полет. Но, это сделать практически не возможно, если только МАК не выдаст отчет, о том что система управления работала с ограничениями или с ошибками и при стандартных навыках пилота, справится сними было в данной ситуации не возможно с указанием причин. Типа производитель не довел до эксплуатанта все особенности, эксплуатант не произвел соответствующей подготовки экипажа и отработки действий.
Или самолет просто не соответствует установленным требованиям. Но, для этого надо провести кучу экспертиз, испытаний и т.д. В нормальном мире и нормальный суд назначил бы судебную экспертизу. А, в нашем мире это должен делать подзащитный сам, но таких денег у него конечно просто нет и дешевле лет 5 отсидеть, тем более, что в нашей стране проведение расследований АП уполномочен только МАК и не один другой эксперт подобное заключение выдать по закону не может, если только обратится в международные организации, но с нынешними поправками в конституцию это будет без полезно. Да и суд просто может отказать в приобщении данных экспертиз. Спасение от этого самолета только в одном, что где то произойдет что то подобное, не на территории РФ и будет проведено независимое расследование, как это страшно не звучит.....

А ещё видимо написано следующее, что
каждый РВ отклоняется при помощи одного из двух электрогидроприводов на каждом свой вычислитель АСЕ ( управляет приводом) который в ДМ получает сигнал от БРУ а также и от ДУС а значит в этом мод также выполняет роль демпфера.
Кроме РВ такие же АСЕ висят на всех управляющих поверхностях РН, элероны.
Поэтому на Су в ДМ СДУ работает как 3 х канальный демпфер.

Во всем мире расследования проводятся с целью выявит причину или причины, а не виновного, по результатам выдаются рекомендации, а уже заинтересованные люди принимаю меры к устранению, в том числе по защите от раздолбаев ( ставится АЗС от дурака). По результатам этого АП, причины не установлены.
Вы в кабине небыли и судить что было на самом деле не имеете права, а часто в нашей жизни реальность не совпадает с действительностью.... Не надо всегда верить в то что видишь, мозг иногда обманывает своих хозяев что бы защитить от перегрузки.

Как говорил мой отец, известный военный хирург. После того, не говорит что от того...........

АСЕшка работала она же демпфер ( правда я не уверен правильно или нет).
БРУ полностью на себя -13, 7, а РВ из положения - 23, 2 без команды от БРУ перекладывается на пикирование

https://ibb.co/Ld5BHkw

Andrey735
Во всем мире расследования проводятся с целью выявит причину или причины, а не виновного, по результатам


вы путаете расследование авиационными властями и следственными органами. у них разные задачи.

Andrey735
Не надо всегда верить в то что видишь, мозг иногда обманывает своих хозяев что бы защитить от перегрузки.


так скорее всего и было с мозгом КВС над полосой,

Так это же азбучные истины не тянуть штурвал от себя на пробеге. Вот что об этом пишут в учебниках FAA по которым я учился:

After the main wheels make initial contact with the ground, back-elevator pressure is held to maintain a positive AOA for aerodynamic braking and to hold the nose wheel off the ground until the airplane decelerates. As the airplane’s momentum decreases, back-elevator pressure is gradually relaxed to allow the nose wheel to gently settle onto the runway. This permits steering with the nose wheel. At the same time, it decreases the AOA and reduces lift on the wings

https://www.faa.gov/regulation ...

Я вначале также путался +/-, от себя/на себя. А потом взглянул на начало пробега - в нескольких случаях джойстик полностью на "плюс". Ну никак не может быть джойстик после касания до упора на себя отклонен!

Возможные причины грубой посадки:
1. Отсутствие навыков... (исправления) и тп (???);
2. Психо-эмоциональное (физиологическое) состояние КВС;
3. Отказы системы управления в канале тангажа.
4. Совокупность всего перечисленного...
____
Тоже прокомментирую:
1.- Е. что, "желторотый" что ли? Или на этапе переучивания? Уже вовсю был на рейсах.
2. Вполне возможно из- за попадания в грозу и переход ВС в режим ДМ.
3. Пока не подтверждено.
4. Под вопросом.
Причины грубых посадок (азы):
1. Подход к ТНВ на пониженной скорости и ранняя уборка оборотов двигателя (лей). (чего вроде не было.)
2. Неучет повышенного, максимального посадочного веса на посадке. (вроде потребная скорость повыше была, чем при посадке, при нормальных расчетных условиях).
3. Высокое выравнивание (тут тоже вроде норма)
4. Посадка с повышенно вертикальной скоростью и несоразмерный выбор ручки (БРУ) на посадке. (вот тут и началась "кочерга" от правильного "Задержи!!! До раскачки на прогрессирующем "козле".
Только тут надо различать, где ОТКЛОНЕНИЕ самолета и в чем ОШИБКА пилота. А ошибки- это то, о чем частично написано выше, ... неправильное распределение и переключение внимания на посадке и т.д. (Спасибо.Склонен прекратить диалог).

Мое личное мнение, что КБ, которое все время работало над боевыми машинами, которые по своим задачам имели избыточную неустойчивость, сделали гражданскую машину в стиле своей аэродинамической школы и управлять этой машиной без компьютера в нормальных режимах не возможно. Линейный пилот, это не летчик истребитель. Его навыки настроены на пилотирование тяжелых машин с избыточной устойчивость по перегрузке. А, когда компьютер вылетел, самолет превратился в СУ-27 по своей управляемости. Этого быть не должно. Или тогда всем пилотам суперджета делайте вывозную на Су27.....

а у вашего самолета интерцепторы, реверс есть как на сухом?

Ваши умозаключения ошибочны. Ничего, даже близко схожего ни с ссж ни с пилотом не происходило.

Правоохранительные органы проводят следствие, а не расследование с целью установления виновных и причастных. Когда установлен факт события, то проводится проверка на предмет соответствия события уголовному деянию (то есть составу преступления). Произошло АП, пострадали люди и нанесен ущерб, поэтому возбуждается дело, Но наличие состава преступления, а тем более выявление лиц причастных возможно только при наличии завершеного расследования, до того момента все причастные либо подозреваемые, либо свидетели. На западе нет понятия нарушения правил эксплуатации повлекшие смерть. Есть только понятие убийство или несчастный случай. Возмещение ущерба рассматриваются только в гражданских делах...

На Арбузе могут они даже выйти при обжатии одной стойки.
Полностью выходят при обжатии двух основных стоек.
На самом деле кабрирующий момент может не большой но есть.
если произвести приземление с большим тангажом и не опуская переднюю стойку вкл реверс ( тоже даёт кабрирующий момент) , чирк обеспечен.
Центр тяжести находится впереди прикладываемых сил , соответственно получаем кабрирующий момент.
Но в любом случае после приземления давить от себя не надо! Ручку ПЛАВНО нейтрально и все будет ок.:)

Ну да. Там собственно неважно что и как предшествовало - вот так сложилось и кто то достаточно энергично сунул газья с одновременным взятием ручки на себя, чтоб значит всё это порно прекратить. Я собственно чего сказать то хочу- командир по предыдущему опыту имел представление о том что вот я так тяну ручку, тангаж меняется вот так, моторика конечно от типа к типу разная, но всё в пределах среднего лётчика, не испытателя с первым классом и сотней освоенных типов. И тут вдруг раз и система управления преподносит небольшой такой сюрприз, который производитель, вместо того чтобы прямо написать - скорость отклонения ручки бла-бла- бла не выше, из за того что дохлый механизм руля высоты не успевает( а должен?), спрятал за элегантным плавно. Короче или напишите более развёрнуто, чтоб значит ваши косяки системы управления были видны и пилоты были предупреждены о нюансах или в джостик этот какой то демпфер что ли встройте, чтоб он в директе не давал он пропорциональность отклонения нарушать.