neustaf, vasilf
Да я не против, но это уж много раз это происходило, и это МАК партизански показал в отчете. Им бы еще достать СОК испытаний и той посадки в Ле Бурже, они же могут.
На мой взгляд репутационный ущерб (не пиар, а среди профи) уже не поправить. Буду рад ошибиться.

Дополню, полная из журнала для пассажиров с сайта Боинга
Seat design. In the 1930s, passenger airplane seats could withstand a static force six times the force of gravity (6g). For commercial jet airplanes beginning in the 1950s, the 6g requirement was raised to 9g. Today’s seats are required to withstand a 16g dynamic force. A 16g seat is tested in a manner that simulates the loads that could be expected in an impact-survivable accident. Two separate dynamic tests are conducted to simulate two different accident scenarios: one in which the forces are predominantly in the vertical downward direction and one in which the forces are predominantly in the longitudinal forward direction. The highest load factor is in the forward direction at a force of 16g.
http://www.boeing.com/commerci ...

На мой взгляд репутационный ущерб (не пиар, а среди профи) уже не поправить.

это ваше личное мнение?

Дело в том, что неофициальные данные, возможно, верные, но очень сильно неполные. Что точно так же вызывает мысли о заинтересованности. Причину её понять нетрудно: фактическое отстранение МАК от проведения расследования и использование полученных экспресс-данных в собственных интересах. Потому, думаю, в уже подготовленном, но ещё не согласованном отчёте все косяки экипажа в наличии. Они были, это и на графиках видно - но (на мой взгляд) они в первой части марлезонского балета. Данные в отчёте будут точными, а вот полными или нет - в любом случае это будет видно.

Ущерб, который нанёс себе КВС - несомненно. ГСС в этом случае повезло, что они лишь на втором месте, благодаря их РЛЭ. А у Аэрофлота ущерба никакого. Это так, как предъявлять Люфтганзе ущерб за Любитца - за то, что не усмотрели и не отстранили.

Эти линии скорости и высоты возможно трактовать и так:
Высота действительно постоянна в течении 20 сек , но скорость плавно снижается ( т. е. пилот поддерживает высоту увеличивая угол атаки, тем самым сажая ВС на «забор» ),
затем достигнув скорости V alpha max на 03.14.35 сек, начинается падение высоты ( ВС окончательно на «заборе» , РУС полностью на себя ) - это как раз и означает что ВС « снижается на защите по углу атаки».
Причины этого могут быть различны - частичная потери тяги или ошибки в пилотировании , или все вместе.

Кроме DM ???

Исправно ВС?

зная этот самолёт, при проблеме с электрикой, выпадает 2 экрана отказов (((

А тут ничего нет?

Да, игнорирую.Потому что знаю при посадке с перегрузкой 16 G машина развалится на куски.Фюзеляж развалится, я не знаю что там с креслами будет в продольном направлении.Да и краштест это элементы сертификации.При чём тут данный случай? Кто- то улетел с кресел, кто- то испытал перегрузка 16G? Ну при чём тут эта перегрузка чисто из теории?
Называть машину непригодной к КВП может только очень ангажированный человек.Я утверждаю - машина соответствует всем нормам безопасности, что подтверждено сентификатами лётной годности, в том числе международным.Что утверждаете вы?

ну если вы не нашли, значит и нет.

Роман
p.s.
Я конечно не медик, но на видео, которое вы предоставили с вероятностью 50/50 разрыв внутренних органов и компрессионный перелом позвоночника.Маникен пополам сложился в районе поясницы, а ремень до позвоночника почти доехал.

Тяжелый случай.
Перечитайте последние пару страниц, там есть ответы на все вопросы.

Возник вопрос откуда, Филев взял 16g, я сказал откуда - это сертификационное требование к продольной динамической перегрузке на уровне пола.
К данному случаю это отношения не имеет. Вы начали рассказывать что 16g это невозможно, нереально и все умрут без привязки к данному случаю.

Гражданские лайнеры, представьте себе, сертифицируют по документам на неродном языке, чтобы они могли и в Европах да Америках летать.

И вообще не особо цепляйтесь зубами за одни АП и ФАРы. Для поставщиков кресел производитель ЛА пишет свои собственные спецификации, которые могут содержать и более жесткие требования чем ФАР (например по времени выдержки). Но тут вам их никто не покажет, они - Restricted.

Роман
P.p.s
+ удар в переди стоящее кресло и возможный перелом уже шейных отделов позвоночника.На вашем краштесте переднего ряда нет.

Роман
Возник вопрос откуда, Филев взял 16g, я сказал откуда - это сертификационное требование к продольной динамической перегрузке на уровне пола.
К данному случаю это отношения не имеет. Вы начали рассказывать что 16g это невозможно, нереально и все умрут без привязки к данному случаю.

Сами перечитайте.Я сразу сказал, что после 16 G пассажиры не выйдут из самолёта самостоятельно ( что утверждал господин Филёв). Их в лучшем случае вытащат ещё дышащими медики.А потом вы прислали документы на английском, кресла, Википедию, видео и т.д.

Да нет, все таки вы перечитайте. Я в самом первом своем сообщении написал что это требования к креслам, кухням туалетам и т.д. А требований чтобы пассажир сам после этого куда-то выбегал не существует.

Вы кстати утверждали что это гарантированная смерть, а не что кто-то кого-то куда-то вытащит.

Так какие?

Я вообще-то не против описания "снижались на защите", я против определения "летели в горизонте на защите". Этого, на мой взгляд не было - высота и, что главное, скорость эти 20 с менялись очень незначительно. Посмотрите кино с правого борта, там есть звук и слышно работу двигателя - вот и вся причина снижения.

Система воздушных сигналов и/или вычислитель через который команды от БРУ идут к рулям.

Я вам дал ссылку на предварительный Отчет, другой информацией я не обладаю, о чем вы меня еще спрашиваете?

требований чтобы пассажир сам после этого куда-то выбегал не существует. 
//////

Все верно, если при такой перегрузке пассажир остался в кресле самолет соответствует требованиям, а вот травмы , смертность, процент выживаемости это уже совсем другой вопрос . А то как в анекдоте,
- доктор а после операции на кисти руки я смогу играть на фортепиано?
- конечно да,
- подумать только, а до операции не умел.

Кстати и при 16 g не гарантия смерти, как и не гаоантия полного здоровья, но гарантия того, что оторвавшееся сзади не кресло не убьет того, кто смог выдержать эти 16 g. Для этого его и ввели и последовательно повышали.

Надо сотворить "ого-го сколько всего - да на углах определённых", чтобы получить расчётный случай 16 g по АП-25 - это не "наш случай". Кстати, перегрузки пишутся по всем осям на самописец, не проблема опубликовать не только нормальную, но и иные перегрузки - в "нашем случае" кроме нормальной перегрузки остальные можно не рассматривать.
Пусть "жутики от Филёва" остаются на его совести, не корректны также его сравнения с катастрофой В-757 - размерность, компоновка салонов, разделение на фрагменты, разив топлива и его воспламенение от ВСУ и т.д. - ничего этого не было в "нашем случае".

Может скорость в этом случае и не на защите , но очень рядом с ней .
А вообще арбуз на защите может не только лететь в горизонте а даже набирать высоту)

Рома
Ведь не поленюсь, перечитаю)))А вообсче вы хороший собеседник.Я может где то выразился резко в ваш адрес.Извините.
Я немного неправильно сформулировал изначально, но в данном случае "90градусов -прямой угол", а Филёв "температуру кипения воды" зачем то вспомнил в суе, причём привязал это к данному АП. И далее наш диалог полетел не в том направлении - кто или что какие нагрузки выдержит в горизонтальной векторе.Вы по теории, я по практике.

разив топлива и его воспламенение от ВСУ и т.д. - ничего этого не было в "нашем случае".

это описка, хотел написать, что не было разлива и воспламенения топлива от ВСУ при АП В-757 - "в нашем случае" именно работающая ВСУ и пожар в её отсеке были...

Ну Филев то слышал звон да не знает где он, это верно.
Не в карты а на рулетке, не выиграл а проиграл и т.д.
16 g действительно фигурирует, но не там и не так как он думает.

Я вижу что вы переживаете за нападки на самолёт, но я на последних страницах не вижу чтоб на него сильно нападали. Расследование покажет.

Сертификат типа это еще не гарантия что все хорошо - Боинг тому пример.

Рома
Банальная ошибка пилота.Ну чего уж там. Ну зачем машину приплетать? Да, жизни паксов, да, судьба пилота.Но машина не виновата!!!
Ну зачем закапывать машину на ровном месте? У неё и так куча проблем по послепродажке.Зачем лепить горбатого Филёву, Аэрофлоту и иже с ними? Проще признать ОЧЕВИДНОЕ.Да, возможны доработки в документах и бюллетени по факту, но это для УЛУЧШЕНИЯ качеств машины, а ни как с МАХом - для ликвидации катастрофических недоделок.Там реально приостановка.Здесь рядом такого нет.Машина вела себя адекватно.

https://www.forumavia.ru/m/t/2 ...
Вот это всё ГОРАЗДО серьёзней."На весь срок эксплуатации".Просчёт расчётов по прочности элемента.

Это немного информации к вашим эмоциям, из первых рук

"Глава Следственного комитета (СКР) Александр Бастрыкин выступил на съезде Национальной медицинской палаты и высказал недовольство работой подчиненных. Речь идет о «делах врачей» — их количество за два года увеличилось в два раза. Руководитель СКР подчеркнул, что порой следователи больше стремятся наказать, а не установить истину, и оценил действия сотрудников своего ведомства на «тройку с плюсом». "

https://news.mail.ru/society/3 ...

По ссылке можете прочитать больше, "неприкасаемый" вы наш.

Ну прямо напрягли всё моё внимание. Расскажите, пожалуйста, каким образом аэробус с полным салоном и полными баками, на одном двигателе и на защите от сваливания высоту набирает.;)

расслабьтесь)
Я разве писал про один двигатель? Да и про полный салон и баки это также ваше , не надо мне лишнего приписывать плиз.
Если не поняли , то имел ввиду общий случай.
Например с двумя двигателями ВС может как снижаться и набирать так или лететь в горизонте, все зависит от вводных.
Кстати , утверждать что не будет или будет набирать с одним двигателем на "заборе" на не большой высоте , также не буду, не проверял , мне это абсолютно не интересно, т.к. полет с одним отказавшим двигателем при правильной технике пилотирования и нормальных погодных условиях к этому приводить не должен.
Да и таким даром как у вас ( точному определению отказа по звукам с ютуб) не обладаю. Обычно предпочитаю дожидаться окончательных выводов аэрбас , может МАК, и не делать выводы в частности по отказам на основании флайт радар или ютуб.

CAS MSG: ...
Не указано (((

Это довольно показательно. Мы практически ничего не знаем о весе самолета, тяге, которой они реально располагали, параметры полёта - из этого смешного flightradar. Как можно рассказать про набор, или снижение? У нас для этого ничего нет. Все это расследование по косвенным вторичным данным - это смех курам.

цитирую:
"На мой взгляд"

параметры полёта - из этого смешного flightradar. Как можно рассказать про набор, или снижение?
/////
Ну почему уж такой смешной, его данные как минимум обьективны, так же как и видео, по нему можно определить время, пройденное расстояние, по ним несложно апроксимацией примерные скорости (я как то выкладывал, на них еще А777 ссылался, но постеснялся автора указать ) определенная картинка , причем обьективная, более менее вырисовывается. Других данных на сегодня все равно нет, подождем как что МАК родит, сравним с прикидками, качественных расхождений не должно быть. Определенная ошибка будет но я полагаю менее чем в 5% .

Тяга вопрос очень интересный, даже имея весь набор данных с борта ее можно будет определить тоже с определенной погрешностью.

Привести по оборотам и внешним условиям тягу исправного двигателя еще можно, а поврежденного уже сложновато.

Поживем увидим.

не, ну может я чего не понимаю, но вот конкретный спортивный парашют при раскрытии купола дёргает на вертикальные 16g - так ведь тот прыгун подтянет штаны и поедет домой как обычно
эти парашютные 16g ничем не отличаются от самолётных при (извините) жёсткой посадке - последствия зависят от времени воздействия перегрузки, быстренько хлопнули и с вещами на выход

насмотрелись центрифуг и катапульт, панимаш

Не понимаешь.Крепёж сделай пассажирам, как у парашютистов с обвязкой всего тела и двумя петлями между ног на промежности и затяжкой этого всего от вольного, тогда будут выживать не частично.
А как бъёт 16 G можешь проверить не дотянув лямки на яйцах.Так быстрее дойдёт разница между професиональной экипировкой да её утяжкой и расслабленным ремнём на поясе у пакса.Если такой ремень применить для парашютистов - на земле будет лежать котлета, а парашют приземлится несколькими минутами позже.

а попой об бетон с 16g или головой как вам - там ведь перегрузка всего то 16 (парашютисты без проблем) а в перечисленных случаях?

Левейбери
Перегрузка 8 G к вашим услугам.

https://youtu.be/mvSnyRleH3A

Эти парашютные 16ж несколько отличаются от самолетных.
Уж извините. Это из личного опыта: и на УТ-15 раз несколько пробовал и на самолете было (не 16 конечно же, но весьма ощутимо, что называется "до характерного хруста во рту"))).
Так вот парашютные "ж" сильнее растянуты по времени по сравнению с посадкой самолета.
И мы с Вами конечно же понимаем, что 16 единиц - это всего лишь пик. Дай бог если это сотые доли секунды. А скорее тысячные.

там стоит среди профи, а у вас такой скромный профиль, вы к профи какое отношение имеете, что свой "личный взгляд" переносите на всех профи.

погибли от перегрузки? нет

вертикальная перегрузка для пассажира в кресле это расчетное событие, к нему готовятся - поролон специальный в кресло кладут , советуют принять известную позу, поясной ремень обязывают подтянуть-застегнуть

самолёт пускай разрушается, это его работа "размазывать" перегрузку по времени плановым разрушением конструкции
в идеале конструктива - уцелевший пол с креслами доезжает до перрона

по суперджету вопрос-то остался - стойки шасси пробили баки, что привело к пожару? я ничего не попутал?

А я физически не напрягаюсь, только мысленно. Нерадько нам сказал взлётный вес, от этого м вывод: не мог этот самолёт в горизонте лететь на защите от сваливания. Подробности позже, как покопаюсь в документации. Насчёт информации - что имею, над тем и думаю. Флайтрадар не хуже и не лучше других источников, по крайней мере, источник незаинтересованный.

ну ежели у afl "ущерба никакого", тогда все это зря, все толковище впустую, это их критерии и их командир, пытавшийся им соответвовать, по мере сил и приобретенных навыков.

Вес знаем. Нерадько рассказал в первый же день - взлётная масса чуть более 82 тонн (MTOW 89), керосина 16 тонн:
https://youtu.be/QUishMSyUbI

Прикинуть кое-что можно. Тут нет и не может быть никакого расследования. Тут может быть только обмен мыслями по поводу доступной информации, по поводу расследования и какое-то обсуждение этих мыслей.

У нас все равны, но некоторые слегка равнее. Оказывается, и Аэрофлот сие не миновало. Пока такое происходит вокруг, никто ни от чего не застрахован.

...не мог этот самолёт в горизонте лететь на защите от сваливания...

Это почему же?

погрешность тяги (даже при данных с борта) будет не "определенная", а большая! Какие такие данные дадут ПОЛНУЮ картину работы поврежденного движка в тот конкретный момент времени? никакие!!

а от чего?

Левейбери
вертикальная перегрузка для пассажира в кресле это расчетное событие, к нему готовятся - поролон специальный в кресло кладут , советуют принять известную позу, поясной ремень обязывают подтянуть-застегнуть


это расчетное событие для кресла с находящимся в нем нанекеном в 77 кг, уясните это наконец то для себя, а для реального , живого пассажира как придется и никакая сертификация по этому поводу и не парится. все просто и цинично.