Хрень будет, а не самолёт, Ан-2 и тот тяговооруженность имел больше, в 21 веке и такое: 800 л.с./5000 кг.=0, 16 л.с./кг.
Я против такого самолёта, ему место на помойке с такой тяговооруженностью.

Скрестили ужа и ежа...
И получилась колючая проволока...
Вот читаю форум и понимаю, что половина даже не разбирается в ценах на вс, не видит разницы покупки "в деньги" и покупки "в лизинг" . Не знает истории и сути Постановления правительства 1212.
Одни только "я бы... Да мне бы..."
Предложите борт взамен твс-2мс по характеристикам и стоимости хотя бы примерно близкий. Знатоки ....

Так здесь и топят за то, чтобы купить партию М-18 «в деньги» за бюджет РФ и раздать в регионы, вместо того, чтобы они через фонд развития регионов брали по одному в лизинг. В итоги ровно все деньги этого развития обращаютя в 0 для регионов. Это Боинг или Эрбас по 200-400 млн. невозможно брать без лизинга, но такие деньги как на кукурузники в авиации - всё равно что брать в кредит кофеварку.

М-18=М-28

Гонять по тундре без инфраструктуры, с недельными метелями под лизинговой кабалой - невозможно. Другое дело хозяин - барин! Вот и не сдвигается с мертвой точки.

Не с такой тяговооруженностью, а с такой конструкцией и отсюда аэродинамикой. А так согласен - сон разума рождает чудовищ.

Тут немного под другим углом рассмотрение происходит. Вы бы не обличительством народа, а его просветительством занялись. Заставил тут себя прочесть одну ветку на одном форуме - и очень мне ваш пост понравился, о том, как МС подкрался незаметно.;) Думаю, и здесь это всем полезно будет узнать, с конкретными цифрами из 1212, их изменением и в сравнении с перечисленными вами там аналогами.

Для создания воздушным винтом тяги требуется подводить мощность для преодоления воздушным винтом сил сопротивления (различных по природе), поэтому примерные значения соотношения: "мощность подводимая (индикаторная)/вес ВС (а значит примерные значения тяги ВВ)", дают возможность оценить примерно ВПХ, ЛТХ.
Взять тот же Ан-2, ему 1000 л.с. с максимальным взлётным весом достаточно при условиях близким к МСА, те кто летал на Ан-2 говорят, что: "был бы движок 1500 л.с. вообще была песня, а не самолёт", а ведь у Ан-2 мощность/вес (удельная мощность)=0, 2.
Про конструкцию пока ничего не могу сказать, ну подкосный моноплан с верхним расположением крыла, и что? - передельщики из Ейской станицы давно уже нечто подобное рекламируют под названием ТР-301ТВ. По эскизу трудно судить о совершенстве конструкции в аэродинамике, весе и т.д.

Наблюдал одновременную работу самолетов Ан-2 и Ан-3. Очень наглядно!
Ан-3 с той же нагрузкой имеет меньшую дистанцию до отрыва при взлете, быстрее забирается на высоту 1000 м.
А по поводу ТР-301, ничего хорошего сказать не могу. Потеряли 250 л.с.,
Сняли нижнее крыло – прощай хорошие ВПХ, а в скорости почти не выиграли.

Так речь о том, что и здесь тот же подход - передельщиков. Тут выяснил, как в Ейске добились снижения веса на 800 кг. Очень просто - выкинули гидросистему. А как вам быстродействующая парашютная система на таком самолёте? Это говорит только об одном - об уровне проработки. Хотя, насколько я понял, это ещё летние их изыскания - но подход однозначно внушает.

С тяговооруженностью ведь и у ТВС-2ДТС такая же беда, только хуже - там 0.15. Переразмерен настолько, что из норм АП-23 вылезли. Все потому, что слепо скопировали идеологию Ан-2 и даже не подумали о том, чтобы ЕГО недостатки исправить. Но там хотя бы проработка видна и аэродинамика присутствует.

В общем, по разным причинам, но никуда не годится ни то, ни это.

Слышу звон, не знаю где он.

Не умеете считать, попросите коллег.
Зайдите на условия конкурса и почитайте их.
В итоге увидите. Самолеты куплены по фз44, без первоначального взноса, т. Е. Аванс 0, лизинг на 7 лет, страховка представлена ГПБЛ на все 7 лет и Т. Д.

А потом предложите Магадану что оо аналагочиное за теже деньги, но так что бы они в 2020 году могу начать эксплуатацию и решать задачи которые могут решать 2 самолета.

Лиш бы оскорбить людей принявших решения, сидя на диване.
И ещё фз44 не подразумевает бу двигатель это раз, а во вторых.

Найти свой двигатель ресурсом в стране у которой своих двигателей нет от слова совсем, удачи

Немного истории. О том, каким было сотрудничество УЗГА с ОСКБЭС МАИ (создателем Байкал = Ан-2 + Л-410 + ВК-800С) в былые времена:

27.11.2006
«Эксперт Урал» №44 (261)
После тринадцати лет бесплодных попыток Уральский завод гражданской авиации запускает легкий самолет в серийное производство
Уральский завод гражданской авиации (УЗГА, Екатеринбург) приступил к серийному производству новой модели двухместного легкого самолета МАИ223, разработанного в КБ экспериментального самолетостроения Московского авиационного института. «Мы начали с изготовления деталей, узлов и агрегатов, — сообщил заместитель главного инженера по самолетостроению, начальник ПТО «Авиатика» УЗГА Евгений Сергеев. — Сборка МАИ223 запланирована на 2007 год. С этого же года начнем заключать договоры на продажу».
Выпуск легких самолетов УЗГА начал в 1993 году с производства модели «Авиатика-МАИ890У», но за тринадцать лет изготовил лишь 13 машин.
Емкость российского рынка двухшестиместных самолетов оценивается в 700 машин в год, мы также рассчитываем на экспорт сборочных комплектов».
https://expert.ru/ural/2006/44 ...

31.05.2011
ОАО "Уральский завод гражданской авиации" (УЗГА) практически прекратил работы по производству самолетов авиации общего назначения и в настоящее время нацелен на развитие техники БПЛА, сообщил начальник участка легких самолетов УЗГА Андрей Новиков.
По его словам, ранее завод планировал участие в серийном производстве легкого самолета МАИ-223 "Китенок" разработки Московского авиационного института. Первые экземпляры самолета были изготовлены в МАИ, а УЗГА планировал организовать их серийное производство.
Завод произвел запуск в производство сразу партии самолетов МАИ-223 в количестве 10 экземпляров. Однако в связи со сменой собственника планы были изменены и производство МАИ-223 было остановлено, но и сейчас ранее изготовленные детали производственного задела по МАИ-223 лежат на складах, сообщил А.Новиков.
УЗГА также участвовал в сборке и продажах легкого самолета "Авиатика МАИ-890". Завод получил всю необходимую документацию и подсборки "Авиатика МАИ-890" и производил сборку этих машин. Последний самолет был продан совсем недавно. К настоящему времени не распроданным остается всего один борт учебно-тренировочного самолета "Авиатика МАИ-890УТ". В то же время были собраны и проданы порядка 10 самолетов "Авиатика МАИ-890СХ" в сельскохозяйственной модификации. Завод более не планирует сборку этих самолетов.
https://www.avia port.ru/news/2011/05/31/216453.html

123

Всем привет !
Тема близка, свои 5 копеек.
Я бы разделил все перечисленные машины на 2 подкласса :
1. Более крупные, MTOW 5.5 - 7 тонн (17 -19 мест), как правило двухдвигательные, Л-410, Отер, Ан-28 (киевляне подняли ему MTOW до 7 тонн в 2008 г.)
2. Менее крупные, MTOW до 5.7, ( 9 - 11 мест) как правило однодвигательные, Ан-2, Ан-3, Т101 Грач, ТВД 2ТС "Байкал"(MTOW 7.4 тонны)
Давайте начнем с более крупных.
Да, коллеги, свою оценку я буду делать для наших просторов, менталитета, условий и возможностей.
В КБ Антонова, которое кстати находится в Киеве на улице А.Н. Туполева, сразу после входа на территорию стоит памятник О.К. Антонову.
Он стоит у стола, с которого свешивается лист чертежа самолета Ан-28. Интересно, не правда ли ? Казалось бы Ан-12, Ан-22, Ан-124 ! Реализованные проекты мирового уровня !
А дело здесь в том, что впихнуть невпихуемые характеристики в малый размер гораздо труднее и требует очень высокой конструкторской мысли и компетенций !
И у КБ это получилось. Ан-28 взлетел в 1973 году ! А задел в характеристиках сделан такой, что он до сих пор по ряду параметров непревзойден.
К тому же Ан-28 с самого начала и до наших дней остался в той версии, в которой он и пошел в производство. Но это уже отдельная история.
А самолеты Л-410 имеют уже несколько модификаций.
Для сравнения выбрал три крайние модификации UVP, UVP-E и UVP-E20.
Что мы имеем по взлетной мощности 1 двигателя 725 и 750/800 л.с на крайних версиях.
Ан-28 - 960 л.с. Если мы собираемся осваивать Арктику и Антарктиду, то там мощность это ВСЕ !
И здесь есть также небольшой, но приятный в работе бонус для летчика. Нет на Ан-28 ни ручки шага винта, а затем ручки оборотов, ну или наооборот, все совмещено в в одном РУДе, двигай не задумываясь, а автоматика все за тебя сделает.
Л- 410 MTOW 5.8, 6.4, 6.6 тонн
Ан-28 - 6.5, 7 тонн.
Вес конструкции Л-410 3.85, 4.0 и 4.05 тонны. Весовое совершенство 0.67, 0.63, и 0.62.
Ан-28 - 3.8 тонны. Весовое совершенство 0.59 и 0.55. И это при том, что Ан-28 единственный в классе имеет рампу и рельсы в потолке и каретку ручных тельферов для подъема груза до 500 кг. !А данная опция очень актуальна и удобна для наших просторов, и характера перевозок. Вы когда-нибудь пробовали загрузить в грузовую дверь Элки моногруз весом ну хотя бы 200 кг. ?
Попробуйте - увлекательное занятие.
Топливо.
Л-410 UVP - 1.000 кг., UVP-E и UVP-E20. с концевыми баками 1.313 кг.(не от хорошей жизни)
Ан-28 - 1.500 кг.
Шасси,
Все Элки имеют убирающиеся шасси. Классно. Все по взрослому. Еще один пункт в РЛЭ, - это + ! А минус в весе, и прочности. Антонов в свое время просчитал, что "воздушный вес" шасси, при работе в данном скоростном диапазоне, от 0 до 335 макс. приборная у Элки и 350 макс. приборная у Ан-28 это не имеет особого значения и средняя скорость на участке будет одинаковая, особенно с учетом того, что тяговооруженность Ан-28 позволит выйти на эшелон полета при одинаковых условиях быстрее чем Элка. Проверено лично. Да и обслуга убирающихся шасси стоит уже других денег и внимания. Именно по этой причине Ан-28 сядет туда, куда Элка просто не сможет этого сделать безопасно. Понятно, что из 1.300 аэродромов у нас осталось около 300, и скорее всего данный класс машин будет летать в сертифицированные АП, но задачи и ситуации могут возникать разные. А такой запас никому еще не мешал.
Кабина.
Обзор из кабины летчика у Ан-28 лучше.
Количество приборов контроля меньше чем у Элки.
Триммера на Ан-28 все электрические, а триммер руля высоты под большим пальцем правой руки на штурвале. Руку для дачи триммера отрывать и крутить колесо не надо. А это 1 - 1.5 секунды.
Глиссада по РЛЭ Ан-28 допускается 6.3 градуса, для выполнения заходов на ограниченные площадки. Интерцепторы перевел из автомата в ручное и выпустил, самолет при выпущенных закрылках 40 и интерах скорость не гонит. Кстати самолет допущен к выполнению взлетов и посадок на высокогорные площадки с превышением до 2.000 м.
С нормальных грунтовых и тем более с бетонных ВПП, даже в 30 и более градусов тепла, с макс. взлетной массой на взлетном (104 по ИП) практически не взлетали. Взлетный флюгер "зажег" на 94 по ИП довел до 96 и пошел. 300 - 500 метров, в зависимости грунт или бетон и ты в воздухе.
На пустом садились на 200 метров, уложились в 197 метров. Было.
ПОС самолета. В умеренном Элка худо бедно продержиться. Но в сильном ее пневматический ПОС слабоват. Конечно, если на Вальтеры "повесить" воздушный отбор, затрудняюсь даже сказать какая будет вертикальная. Чего не скажешь о ПОС Ан-28. Эта держит любое обледенение. Еще бы, 400 градусов в отборе от двигателя !!! Правда с винтов одинаково улетает в фюзеляж. А мощность ТВД 10Б позволяет иметь такую ПОС.
Ну и еще маленько, то, что незаметно, но по секунде, по километру, делает контур безопасности еще надежнее.
С гладким крылом, и предкрылками (аналог Ан-2 они вываливаются сами за счет разницы давления) сваливается на 95 км/час, причем, если все рули нейтрально, уходит аккуратно на нос с набором скорости.
"Шайбы" руля направления и руль высоты находятся в зоне обдува СУ, что делает их эффективными при любых положениях самолета, в диапазоне малых скоростей, особенно при даче оборотов, когда надо уйти с режима на котором зазевался, особенно когда по кромке. У Элки такое не пройдет.

А теперь посмотрим, что мы имеем по запасам модернизации ?
L-410NG планируется под двигатель ВК-800С (взлетная мощность 800 л.с), интегральные топливные баки, что увеличивает дальность полета почти в два раза, ну и соответственно новая авионика, которой сегодня никого уже не удивишь.
Но если MTOW остается такой же как была, а по другому быть не может, при планируемой располагаемой мощности, то увеличенное количество топлива "съест" предельную коммерческую загрузку, так как больше "есть" нечего. И сколько он повезет в итоге ?
И другой вопрос. Экономически целесообразная и выгодная дальность для машин такого класса это 300 - 800 км. Да, дальность у тебя может быть и 1.500 - 2.000 км. Но... :
- стоимость 1 килограмма (пассажира /груза) увеличится.
- на этих линиях давно уже сидят пуперджеты, арбузы, и боинги, которым ты будешь заведомо проигрывать в экономике.
- да и ощущения пассажира, которые у него будут на протяжении 3-х и более часов, когда уже весь позвоночник будет в трусах вряд ли сделают хорошую рекламу.
А теперь Ан-28.
По новой авионике, включая автопилот, локатор, и т.д. уже считали, получается минус 200 кг по машине.
Помимо взлетной мощности, есть еще и винтовая. На АВ-24 стоит 3 лопаты, соответственно установка пятилопастного композитного винта, маленько эту винтовую мощность прибавит.
Причем в весе возможно даже и выиграет. А уж по шумам однозначно. Как говорят, есть дозвуковой самолет, есть сверхзвуковой а есть звуковой - и это Ан-28 ! В этом он однозначно проигрывает.
По десантированию на Ан-28 кстати вся группа, а это было по 20, а иногда и 25 человек "уходили" за 4 - 5 секунд. С Элкой это просто невозможно. Вроде мелочь, но все, в том числе и
"УГМК" говорят о целой линейке модификаций "своего" самолета на рынок.
Я думаю, что новое лицо такой машины надо делать взяв за основу Ан-28. Конструкторские решения, заложенные в него сильнее чем у конкурентов, да и дешевле. Эта машина делалась на молекулярном уровне для наших летчиков, для наших пользователей, для наших климатических условий, состояния площадок и аэропортов, возможностей промышленности и науки, с запасом на чиновничий идиотизм и дремучесть, и многого чего другого. И делалась она нашим же русским конструктором.
Я не говорю, что только у нас все лучшее, нет, и там есть свои гении и достижения, но у нас другая социально-экономическая конфигурация, и нам нужны свои решения в этой области.
По второму подклассу более маленьких машин напишу завтра послезавтра.
С уважением
ко всем 96002

В переходной период, прежде чем запретить и похерить, просто нужно помнить что все новое это хорошо забытое старое... И че кашу по столу мазать, 21-й век, нужно что то новое продвинутое... Ну не хватает тяму создать замену Ан-2, тады востанавливайте, благо аппаратов тьма и дешевле и проще. Че 95/115 проблема...??? Запчасти, тех состав, пилоты тоже не проблема.... ‘’Я так думаю....’’А то как не откроешь новости, / вытеснили Мотор Сич с верторынка, истребители лучше всех в мире, турбины—Сименс отдыхает... и т.д./ А здесь сопли жуют... Читаешь и не знаешь плакать или смеяться!?!?!? Для тундры, химии и других видов работ как этот многостаночник х.н придумают ишо эдак ...ть лет, потому как не геморой то ветер боковой..., энто опять же о БАБЛЕ...... Забили наши РУКО.....ВОДИТЕЛИ на малую авиацию....
Всем здоровья!!!

Спасибо! Очень интересное сравнение. Только на основе Ан-28, к сожалению, ничего не получится - не наш это сегодня самолёт и даже не польский, сегодня это американский самолёт и выпускает его (до сих пор) Локхид Мартин, его завод в Польше, который и Ан-28 когда-то выпускал. Последняя его модификация - M28.05. Мотор PT6A-65B 1100 л.с. взлётной и 1000 л.с. долговременной мощности. Винт 5-лопастный. Здесь кое-какая информация на английском:
https://m28aircraft.com/genera ...
https://www.easa.europa.eu/sit ...

Наши купили завод в Чехии, поэтому наш Л-410. Американцы купили завод Польше, поэтому у них Ан-28.

Флаг в руки Магадану. Если за него готовы платить такие деньги - вперед !
А кстати, где же вы берете "новые" двигатели, если разговор для ТВС идет о двигателях после капремонта .

Судя по ответу - нечего предложить....

По двигателю. Я не знаю где и какой идёт разговор, но судя по форуму и супер журналистам, мало кто пытается разобраться в действительности. Двигатели закупались у производителя, открывался конвеер и заказывали НОВЫЕ двигатели.

Так для информации. Первые двигатели для еэвс были действительно после капремонта, но это еэвс.
А выше речь идёт о типовых ВС, которые продаются в АК.

Уважаемый SZEM, я скорее всего понимаю Вас, так как столько херни кругом написано, что вы можете быть заложником неправильной информации.

Про двигатели после капремонта изначально заявлял СибНИА, на сайте производителя и на сайте СибНИА ни слова нет на тему: " Двигатели закупались у производителя, открывался конвеер и заказывали НОВЫЕ двигатели".
Главные виновники такой ситуации: "столько херни кругом написано, что вы можете быть заложником неправильной информации", те, кто скрывает информацию (не публикует) - пишите всё по-честному и не будет никакой "херни".

Вообще СибНИА изначально подавала идею подержанных движков Хоневелл как главную изюминку проекта: "дёшево и сердито".
Движок новый малой серией, пусть заказали 100 штук, какова цена одного? - да еще таможенные пошлины, плюс лавэ посредников - из всего этого, я так думаю, движок новый дороже самого самолёта в разы и ценник "конский" Магадану по этой причине.

Вас не устраивает ответ ?
Выставлять предприятиям конский ценник - это Ваша идея ? Ну прокатит у одного или другого. А массовым не будет. Только и остается лоббировать запрет ввоза иностранных вс.
По моей информации двигатели были после капремонта на "основной партии" выпущенных ТВС. Если для вас открыли линию для 10-15 двигателей - ну значит убедили производителя . Интересно, а для перевозчика, при запросе нового двигателя, опять линию откроют или у вас запас на складе имеется ?ет
Уважаемый Альтаир - вопрос не в заложниках "неправильной информации" , а в том, что до сих пор нет доступного вс для местных авиалиний. А вопрос реинкарнации АН-2 - это только временное решение, которое слишком дорого обходится заказчикам.

"Двигатели закупались у производителя, открывался конвеер и заказывали НОВЫЕ двигатели".
запустили конвеер для производства и нескольких двигателей ?

В какую сумму при таком заказе может обойтись каждый ?

Верится с трудом

"Результаты конкурса на создание универсального самолета малой авиации, в котором победил Уральский завод гражданской авиации, отменены по жалобе компании «Байкал-Инжиниринг».
Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/business/23 ...

Правильно. Но есть один, а точнее - пара ньюансов:

- речь идЁт не просто о двигателе, а именно о всей ВМУ, потому что на местных производствах не в состоянии сделать не то что двигатель, а даже втулку и лопаты к ней. И под это дело были (якобы) зарезервированы и (sic!) проплачены десятки оверхоленных ВМУ, которые должны были в дальнейшем ставиться на допиленные под них планеры и выдаваться как очередной отечественный прорыв.

- когда затевалась вся эта затея - доллар был по 35 ублей, и суета хоть и с натяжкой - имела какой-то экономический смысл. А потом случился "небольшой скачЁк курса".

Не знаю, о каких: "на местных производствах не в состоянии сделать не то что двигатель, а даже втулку и лопаты к ней", Вы пишете, т.к. Ступино это наш основной производитель винтов воздушных и рулевых, а также их втулок и не только http://aerosila.ru/products
По моему, могут у нас ВВ производить, но, что касается ТВС -2МС, его ВВ амеровский - несомненно он также добавляет стоимость в валюте всей ВМУ.
"Вся эта затея" начиналась в 2012 году и рубль тогда стоил 28-30 рублей=1 дол.США https://rdkurs.ru/2012_god

Год-полтора назад винт на ТВС стоил 50 000 долл.

По настоящему курсу 1 дол.США=65 руб. это 3 млн. 250 тыс. рублей. - это цена подержанного ВВ?
Если покупали новые двигатели, то логично предположить, что и комплект ВВ тоже покупали новый.

Минпромторг отменил результаты конкурса по определению разработчика легкого многоцелевого самолета на замену Ан-2. Об этом свидетельствует извещение об отмене протокола подведения итогов конкурса, опубликованное на сайте госзакупок, передает РБК.

Указывается, что основанием для отмены стало предписание контролирующего органа — Федеральной антимонопольной службы (ФАС). «Определение поставщика (подрядчика, исполнителя) в части заключения контракта приостановлено по требованию контрольного органа)», — сообщается на сайте.

Соответствующую жалобу подало ООО «Байкал-Инжиниринг». Компания утверждает, что подала заявку на конкурс, объявленный Минпромторгом, однако та была возвращена, поскольку Сбербанк не перечислил на специально открытый счет, необходимый для участия в конкурсе, необходимую сумму с других счетов ООО.

«Байкал-Инжиниринг» сочла возвращение заявки необоснованным. В жалобе компании утверждается: ПАО «Сбербанк» не перевело на счет 68 коп.

Минпромторг объявил открытый конкурс на выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в рамках проекта по созданию легкого многоцелевого самолета для местных воздушных линий (шифр «ЛМС») в августе. Согласно протоколу проведения конкурса, разработчиком был выбран Уральский завод гражданской авиации (УЗГА).

В августе Минпромторг анонсировал создание нового самолета вместо Ан-2. Изначально планировалось, что Ан-2 будет заменен самолетом ТВС-2ДТС «Байкал», разработанным Сибирским НИИ авиации (СибНИА). Однако ведомство пояснило, что это - экспериментальный образец, созданный для отработки новых технологий, и «с учетом технического задела», полученного при создании этой машины, создается новый серийный самолет.

https://www.aex.ru/news/2019/9 ...

Докторами и кандидатами наук с стекляшками ВВ стали все руководство в Ступино 20 лет назад и главный козырь "ВВ не тонет" это типа легкий такой. На предложения сделать алюминиевые с множеством до 500 пустот(технология для гастарбайтеров киргизов как-раз со сверлом на школьном станке) отклонили.
Нынче тоже самое, но 3D из порошков суперпрочных алюминий-скандий-цирконий всячески тоже.

Насколько помню предоставленную информацию, ВВ был новым в спецификации на вс.

Сколько ВВ производства вашего основного производителя в Ступино эксплуатируется сейчас в мире на ГТД Honeywell?
Правильно - НОЛЬ.

Вы, вероятно, эксперт по Сутипинским ВВ? - я вижу, что Вам лень даже было на сайт Аэросилы зайти и открыть, хотя бы, страницу ВВ для Ан-28, а на других страницах Вас ждёт ещё больше открытий, Вы и не догадывались никогда на каких самолётах установлены ВВ Аэросила - прежде чем кидаться в нашего производителями фекалиями, почитайте сайт нашего производителя ВВ http://aerosila.ru/products/vo ...
ВВ можно крутить любым приводом, главное, чтобы автоматика регулирования была совместима с ВВ, при желании можно было бы и Ступинский ВВ адаптировать к ТРЕ Honeywell, но заказчики из СибНИА решили не заморачиваться и помочь амеровскому авиапрому "по полной" - движок с винтом в комплекте.

Да, винты делают и там, даже для семейства АН . Просто вопрос в том, что во сколько обойдется запустить линейку винтов на мелкосерийный вс .Вероятно, что это далеко не дешевое удовольствие.

Жалко, что АН-28 не наш. Придётся начать разработку АН-2ФН с 82 мотором.

А что, самолеты новые разучились в России проектировать ?
Может еще и забыли, что должны быть требования заказчика и определились, наконец, кто же будет заказчиком.
Что постоянно сопли пускать по АН-2, жизнь уже давно далеко ушла от самолета 47-го года.
Спросите у потенциальных заказчиков, за какой самолет они готовы платить деньги, а не пилить бюджет.

И разучились и некому. Стать великой авиационной державой - путь очень длинный. А вот путь разрушения короток.

На самом деле всЁ гораздо проще:
- заказчики из СибНИА решили, что вместо экспериментов с "продукцией отечественного производителя" правильней и проще будет взять действительно работающее в указанном ресурсе изделие. А главное - это будет дешевле. И быстрей.

А разве они не правы ? Или "отечественный производитель" обивал пороги СибНИА в отношении поставки своей продукции ?

Про отечественный винт от Аэросилы я высказался от того, что ВВ в этом классе разработанные и одно время выпускавшиеся есть, т.е. это не на пустом месте заново налаживать производство, другой вопрос, а надо ли это Аэросиле или ей и так неплохо живётся? - СибНИА поступила так, как ей было проще, о деньгах в данном случае думал не СибНИА, а Минпромторг, который бюджетному институту финансы выделял и для последующего производства финансы изыскивал.
Скорее всего, Вы правы - не надо ничего "отечественному производителю Аэросиле", ей и так хватает работы и без ВВ для Хонейвелла. Вот это грустно, когда наше правительство кормит амеров, а не своих граждан.

Вероятно здесь немного дело обстоит не так.
СибНИА вроде делал свою часть - ну перебрали старичок АН-2, подшаманили, навесили двигатель американский с винтом и показали, что все это может летать.
Далее некое ООО, коммерческое получило права на выпуск этого "можернизированного АН-2", как это выглядит по документам, т.е. даже не новый типа, а просто и банально "модернизация или модификация ии что-то еще" обычного АН-2 для обхода требований Росавиации.
И какому идиоту в этом ООО нужно обивать пороги Минпромторга и убеждать в необходимости выпуска российских винтов и двигателей, если ни времени ни средств на это ООО не имеет. А Минпромторг организация не простая, там бумажку просто так не проведешь.
Собственно и имеем, что имеем - франкенштейн на базе АН-2, но с индульгенцией от Росавиации. И все вроде даже летает.

Прям в тютельку!)
Бинго!
5 баллов.
И до кучи, этот борт возит людей, выполняет целевые показатели, открывает новые посадочные площадки и новые маршруты, да так, что им заинтересовались и гос.авиакомпании. Или что-то опять не так? Ах да, дорого!!! Дорого #®¢$°¢{ля! Надо дешевле, ещё дешевле, бесплатно, даром!!! И каждому!!
К сожалению, уважаемый szem, вы перечитали фантастики. Гравицапу ещё не изобрели, но у вас есть все шансы. Войдёте в историю и анналы....

Поскольку это ООО «Русавиапром» располагается на территории примыкающей к СибНИА (судя по адресу), весьма вероятно, что одни и те же лица трудились "и там и там" и СибНИА имело возможности лоббировать интересы ООО «Русавиапром», кстати с 2011 года существует.
http://rusaviaprom.com/?page_id=148

Ну конечно, но там все очень закручено.
Продает-то, не СибНИА, и, вроде, не Русавиапром, а некий торговым дом.
А так да, Русавиапром вроде владелец.
Короче - кооператив. Пока не передрались окончательно.

Гос. авиакомпании заинтересованы в освоении финансов больше, чем в новых площадках. Это аксиома.
Перевозит людей - конечно. Я же не говорю, что он "не моет перевозить" людей. Он для этого и модернизировался.
А что касается цены - да, неоправданно дорого. Пустой планер АН-2 не стоит 700 000 американских.
А для коммерческих эксплуатантов это дорогой самолет.

Там всЁ ещЁ смешнее:
- выпущенное поделие по документам - ЕЭВС, со всеми вытекающими последствиями в виде невозможности коммерческой эксплуатации и использования в пассажирских перевозках. А ещЁ ему необходимо периодически производить КВР. Где? Правильно - только ТАМ где оно выпущено. И платить за это - столько, сколько скажут.

Сертификат типа? Не смешите мои тапочки.

Не все ЕЭВС, разбирались мы в этом вопросе с Альтаиром, я уже забыл подробности, но ЕЭВС были по началу, а с Сертификатом лётной годности типа ВС - засада...

ну вообще - веселая история.
Самолет модифицировали, а пройти все этапы сертификации как-то решили другим, российским порядком. А потом говорят - да отличный самолет, даже госструктуры приобретают. Вероятно так и приобретают, как и сертифицировали

Читайте ветку с самого начала, тогда ряд вопросов у вас, а так же "надуманных" высказываний пропадет.
Также можете веточку и на авиафоруме почитать. Там довольно много написано.

Не понимаю вашего высказывания. Сможете конкретизировать? Причем тут A и Б?
А автомобили в лизинг - тоже не правильно?

Спасибо за ваш комментарий. И рад, что следите за этой темой и на других ресурсах. Просвещать дело проповедника. Уже не вижу смысла. Важно, что эксперты и специалисты начали понимать, что происходит в отрасли, в стране, в жизни. Лозунги - это в прошлом. Теперь только делом. Пока хватает твердости лба)