Ну тогда действительно как и писали изначально. Рассоединение тяги от РУС и плунжера золотника (возле цифры 2 на картинке http://cnit.ssau.ru/virt_lab/s ...
Это потеря обратной связи.

Насос накачивает жидкость в полость цилиндра, выдвигает поршень, а золотник остается открытым. Шток выходит до упора и соответственно отклоняет элерон и ручку до упора.

Второй бустер, который работает штатно отклоняет до упора и второй элерон, поскольку ручка отклонена.

БУ-45 работает по необратимой схеме при питании от ГС, а при отсутствии питания от ГС становиться элементом жесткой, обратимой, проводки управления.

Кому много букв - не утруждайтесь..

После первого полета В.С.Ильюшин заявил, что Т-8-1 очень тяжел в управлении по крену. Причиной этого сочли неоптимальное соотношение плеч в проводке управления элеронами. Штурмовик оснащался механическим (безбустерным управлением рулями и элеронами. Был решено временно отрегулировать элероны так, чтобы самолет мог продолжит испытания, и параллельно вести разработку новой системы управления. Забегая вперед, следует отметить, что проблема поперечного управления оказалась до статочно серьезной и окончательно была решена значительно позднее, в 1983 г. установкой бустеров в канал управления элеронами.
===
Для кардинального решения проблем, связанных с недостаточной эффективностью элеронов на больших скоростях, в 1982 г. было решено в канал поперечного управления самолетом ввести бустеры. Комплект соответствующей документации передали на авиазавод в Тбилиси, а в январе 1983 г. туда выехал Ивашечкин. Присутствие "столичного начальства" оказалось необходимым, т.к. на заводе, не желая менять производственную оснастку, предлагали решать проблему регулировкой сервокомпенсации. Крыло Су-25 оснастили бустерами БУ-45, питающимися от двух гидросистем: основной и резервной. В аварийной ситуации предусмотрели возможность перехода на ручное управление. Проведенные испытания по "расстрелу" крыла показали, что применение бустеров незначительно снижает боевую живучесть штурмовика (в среднем только один из 23 снарядов, попадающих в крыло, поражает бустер либо питающий его трубопровод).

Первым самолетом, оснащенным бустерами, стал Т-8-11. Эта мера позволила повысить максимально допустимую в эксплуатации скорость штурмовика до требуемого значения 1000 км/ч. Ранее на этом прототипе были проведены прочностные испытания, по результатам которых максимальное значение эксплуатационной перегрузки повысили до 6, 5. Начиная с 1984 г., доработанные штурмовики пошли в серию.

В систему управления самолетом входит управление рулем направления ( ножное управление), управление элеронами и рулями высоты, управление триммерами, управление стабилизатором (ручное управление).

Для уменьшения усилий на ручке управления самолетом в поперечном канале установлен бустер. Для снятия усилий с ручки управления в системе управления рулем высоты и элеронами установлены механизмы триммерного эффекта с дистанционным электрическим управлением.

Нагрузки от элеронов на ручку управления не передаются; гидроусилители, включенные в систему управления по необратимой схеме, полностью воспринимают шарнирные моменты, возникающие от аэродинамических нагрузок на ручке управления в системе управления элеронами установлен пружинный загрузочный механизм, который изменяет усилия на ручке управления в зависимости от углов отклонения элеронов.

Триммер установлен также и на руле направления.

Туманно получаются, писали, что БУ жестко закреплен на корпусе, как он может стать частью тяги?
Тяга должна быть подвижной и отклонятся и от РУС и от ГУ - а это обратимый гидроусилитель.

Любой БУ закреплен жестко на корпусе, чаще всего он крепиться цапфами силового цилиндра, головка БУ подвижна относительно неподвижного корпуса силового цилиндра.
Может и сам корпус БУ крепится к конструкции.
БУ это по сути раздвижная тяга - перемещения входного золотника ручного управления от РУ минимальны (миллиметры), а силовой цилиндр премещается в ту же сторону, что и золотник управления, но на гораздо большую величину. Если БУ управляется от АБСУ, то БУ имеет для этой цели цилиндр автопилотного управления с ограничением 20% от полного хода управления. Обычно БУ, которые управляются как вручную, так и от автопилота, называют Комбинированный агрегат управления (КАУ).
В режиме "жесткая тяга" полости силового цилиндра кольцуются специальным клапаном кольцевания и гтдрожидкость переливается из одной полости цилиндра в другую

То booster
Спасибо, теперь понятнее.

neustaf

Т.е вы полагаете, что они еще и ногу по вращению сами дали, что бы увеличить угловую скорость вращения?
___
Нет конечно. Без МОК, тут трудно что то предполагать. Не сумашедшие же были.

Andy_K
На Тестер пишутся (в части, касаемо органов управления в поперечном канале) положение обоих элеронов и РУС по крену
___
Андрей, ты не совсем врубился, о чем речь. Ты профессор по Су-25, но дело в том, что (я поправился потом), какую инфу несет положения элеронов и отклонение РУС по крену при анализе полетных заданий? Да собственно никакой. Летчика оценивают по выдерживанию крена (КБП), а вывести элероны, РУС, получается, не проблема, особенно при авиационных происшествиях. Так и с положениями РУД, альфа РУД, обычно не выводится, нет необходимости, а выводится на сигналку обычно значение оборотов. Я думаю, мы друг друга поняли.

booster
___
На Су-25 нет САУ (АБСУ), соответственно нет и АРУ, курить некогда, все врукопашную.

К слову, по КБП, в каком диапазоне высот, Су-25, крутит сложный пилотаж на Нср. Ну нижняя граница понятна- 1000м. Какая скорость обычно в верхней точки на вертикальных фигурах?.

Таймень
Нет конечно. Без МОК, тут трудно что то предполагать. Не сумашедшие же были
//////
Это понятно, без какой то серьезной козявки в поперечном канале не обошлось, может что то еще наложилось.

Ну вот, этого кольцевания на сухаре и нету, при работающей гидросистеме. Кольцевание реализовано только при отказе обеих систем.

Стандарт - 2000-3500, на малой - 500-2000. Скорости одинаковые 700 в МК, 750 в ПК. Вверху - ввод 400, в верхней точке не менее 250, но обычно, около 300.

Говоришь, что уже забыл аппарат

Всё правильно, я об этом и писал: "кольцевание полостей силового цилиндра в режиме "жесткая тяга" (нет питания от обеих ГС - отказ ОСН и ДБЛ ГС).

https://yadi.sk/d/p69pTmwAnizlpg
https://yadi.sk/d/wWQzSlaW_6qwbw
На фиг.1 представлен двухкамерный гидромеханический привод с выходным звеном 1 в виде силовых поршней, входным звеном 2, с распределителями, состоящими из основных золотников 3, дублирующих золотников 4, зафиксированных в среднем (нейтральном) относительно гильзы 5 положении пружиной. Основные золотники через качалки 6 с регулировочными элементами 7 жестко, через точку 8, траверсу 9 и качалочный механизм, соединены с входным звеном 2.
На фиг.2 представлен элемент основного золотника 3 с распределительными буртами 10 и 11, элемент дублирующего золотника 4 с распределительными окнами 12 и 13 и канавкой 14 гильзы, сообщенной с полостью гидродвигателя.
Питание каждой камеры гидродвигателя осуществляется от независимой гидросистемы.
Известны достоинства указанного гидромеханического привода, основным из которых является полное сохранение управляемости (скорости и развиваемого усилия) гидропривода при заклинке основного золотника гидрораспределителя внутри дублирующего золотника, с помощью которого и происходит управление.
Однако существенным недостатком данного гидромеханического привода является полная потеря управляемости при смещении одного из дублирующих золотников внутри гильзы на величину, большую его зоны нечувствительности, и последующим его невозвращением в нейтральное (среднее) положение под действием центрирующей пружины.
Извините, что влезаю. Может чего наврал. Тема не моя. Пусть Бустер поправит.

Всем здравствуйте! Если за 30 лет не забыл РЛЭ и не внесены изменения в конструкцию, то бустера стоят обратимые. При отказе бустерной системы управление по крену остается, но сильно утяжеляется.
Бустера стали ставить на серийных самолетах (Тбилисский з-д им. Димитрова). Несоответствие усилий на РУС между продольным и боковым управлением вылезло именно на серийных машинах. Самолеты из КБ управлялись одинаково по обоим каналам без бустеров. Это знаю со слов самого В.С. Ильюшина- он приезжал к нам при переучивании. Начинали мы на безбустерных в 1983г. На скорости 700 и выше буквально крен двумя руками создавали. На скорости 500 управлять было легче. Полет парой- мучение. Первые бустерные и с увеличенным ТЩ дали нам в августе 1984- как раз к Афгану подогнали. Это была красота.
И, насколько опять же помню, свалить СУ-25 в штопор никому не удалось.
Петля выполнялась с высоты 1000м

Booster
перемещения входного золотника ручного управления от РУ минимальны (миллиметры), а силовой цилиндр премещается в ту же сторону, что и золотник управления, но на гораздо большую величину.
/////
А вот какое то несоответствие, в режиме ГУ отклонения золотника и РУС получается тоже миллиметры?

В реале ведь это не так. Отклонение элеронов полностью только при полном ходе РУС.

К вопросу терминологии. Товарищи офицеры, на Су-25 бустера в поперечном канале включены по необратимой схеме, т.е. они полностью воспринимают шарнирные моменты, возникающие от аэродинамических сил на элеронах. Слово "необратмой" ч. по б. написано в рук-вах по летной и техн. эксп-ции. Но по сути это так называемая "необратимая схема с возможность перехода на прямое управление при отказах РП (рулевого привода)". Спорить тут не о чем.

Но по сути это так называемая "необратимая схема с возможность перехода на прямое управление при отказах РП (рулевого привода)".
//////
С передачей шарнирных усилий от рулевых поверхностей.

Если я правильно понимаю схему, то по усилиям - да. Но по смещению - нет. Движение элерона, через бустер отклоняет ручку.

И в этом случае при проблеме с БУ, тот полностью отклоняет и элерон и РУС, а преодолеть усилия ГУ у экипажа возможности нет. В классическом же понимании необратимой схемы, ушел только один элерон от неисправного ГУ, оставив экипажу возможность управлять вторым элероном.

Не вижу смысла дискутировать о терминах. Суть понятна. Бустер утянул и элерон и ручку.

Отклоненная бустером ручка отклоняет и второй элерон. Можно ли выключить обе гидросистемы? Чистая теория. Реально время позволяет только убегать.

Я понимаю, что золотники запирают и циллиндры. Сделать нельзя ничего.

Хе. Даже в порядке фантазии если "выключить" обе ГС надо же еще как-то остаточное давление стравить.

На штурмовике стран НАТО для это есть переключатели аварийного отключение бустеров. Они отсекают отказавший бустер от ГС и наверное кольцуют его.

Я не это имел ввиду, полный ход РУ соответствует полному ходу входного золотника БУ 6 миллиметров (к примеру, реально не знаю, сколько он у БУ-45), а полный ход силового гидроцилиндра (который выходной шток перемещает и элерон) 85 миллиметров (тоже к примеру, потому, что не знаю точные данные).
Я эти примерные цифры взял из того агрегата, который знаю: РУ перемещается на полный ход (от упора до упора) на 320 мм., что соответствует перемещению золотника входного БУ на 6 мм., что соответствует полному ходу силового ГЦ на 85 мм.
Я про то, что по ходу РУ нельзя судить насколько переместились элементы БУ.

Отказ бустеров элеронов
300. Признаки....
301. Действия... выключить бустеры..... уменьшение скорости .... 1000 м

Отказ бустеров элеронов
300. Признаки....
301. Действия... выключить бустеры..... уменьшение скорости .... 1000 м

Глюк форума чего то, продублирую

Отказ бустеров элеронов
300. Признаки....
301. Действия... выключить бустеры..... уменьшение скорости .... 1000 м

Отказ бустеров элеронов
300. Признаки....
301. Действия... выключить бустеры..... уменьшение скорости .... 1000 м менее 1.4.... При полёте .... усилия на ручке возрастают.... за счет аэромомента .... трения по штоку бустеров. ... Заход .... на скорости не более 600. Это из 21ум. Вот начинали бы парни свою лётную жизнь с подобного типа может из подкорки и всплыло бы что это отказ управления и дальше выход только один на сухаре? А не задавать вопросы друг другу теряя драгоценные секунды? Хотя как то облете уэмки давление масла упало, двигатель заклинило и народ сидел с 18 до примерно километра, размышлял чего делать и куда бечь. Выскочили оба благополучно.

Я про то, что по ходу РУ нельзя судить насколько переместились элементы БУ.
///////
Связь имеется между силовым штоком и тягой от РУС?

Действия... выключить бустеры.....
https://f-old.a0z.ru/cache/47/ ...

Нет, РУС жестко соединена с входным золотником, силовой шток и есть "раздвижная тяга".

А в случае отказа бустера , как РУС управляет элероном?

Не знаю я этого БУ-45 и не могу в сети ничего по нему найти, думаю, что при отказе БУ никак не управляется элерон.
Я давал ссылку на изобретение по повышению надежности БУ-51, вероятно, это схожие, подобные в большой степени изделия и проблемы у них схожие, т.к. книга техописания написана одна на два БУ -45 и 51.

думаю, что при отказе БУ никак не управляется элерон
=///////
Все причастные к типу пишут, что управление остается, но с большими усилиями.

Так точно!

И МТЭ стоит только в канале элеронов. Остальные- обычный аэродинамический триммер.

Вчера однокашнику позвонил..его краний тип Су-25(Чортков)..Он мэр города..некогда следить кто тут и куда/как.. Обрисовал ему ситуацию.. типа в наборе 20 РУС пошла за 15 сек вправо и встала на упор.. Не справились и ..в землю..Он ответил..15 сек - довольно много времени.. что там было сидеть если было именно так ? Петля выполняется за меньшее время... И не помнит шняг по отказам в бустерах..таким уж, чтобы вообще... Сил хватало..

Flanker2724
Вчера однокашнику позвонил..его краний тип Су-25(Чортков)
===
"Кулон", кажись?

Им виднее, значит управляется, но тогда почему получили в итоге катастрофу? - значит БУ-45 ни при чём?

Да кто знает. При рассоединение тяги с золотником и постановке бустера на упор много ли науправляешь.

Вопрос не в самом БУ а в схеме его включения в систему управления.

Кстати, те кто писал тут о необратимой схеме как о схеме где шарнирные моменты руля не передаются на ручку. Я так понимаю определение взято у Медникова:
https://books.google.cz/books? ...

Так вот, как по мне оно некорректно.
Посмотрите на картинку а - это обратимая схема. Но усилия приложенные к рулю на ручку не передадутся. Потому что камеры цилиндра заполнены гидрожидкостью, а золотник закрывает каналы входа и выхода. Можете как угодно давить на элерон - ручка не сдвинется.

Но вот для того, чтобы ручку от исходного положения сдвинуть, необходимо преодолеть начальный прирост шарнирного момента на элероне. Как только ручка пойдет, сразу откроется золотники и БУ поможет. Усилия возникают только на вот эту "десинхронизацию" - чтобы открыть золотник надо немного отклонить руль вручную и преодолеть его усилие. Вот так правильно толковать обратимую схему.

То есть все усилия от руля воспринимает бустер и там и там. Но в обратимой схеме для движения ручки необходимо преодолеть прирост шарнирного момента на руле, а в необратимой - только трение в золотнике + МЭТ.

Не может БУ-45 быть включён по "обратимой схеме", это противоречит канонам гидравлических устройств типа "гидроусилитель системы управления" - это раздвижная тяга, преобразующая перемещение золотника ручного упраления БУ в перемещение силового цилиндра, кроме сил трения в проводке управления усилий нет, МЭТ это имитатор несуществующих усилий для придания "эффекта триммера".

Такое рассоединение это отказ в следствие ошибки человека - косяк с уголовными последствиями для автора косяка...

В каком углу кабины Ваши тублеры?

все верно, а как РУС передает отклонение на элерон?

через БУ-45, нее важно, в каком ом режиме работает, его, БУ-45 не обойти - он элемент проводки управления РУС-элерон...

В гражданской технике не может. И в гражданской технике гидроусилители так не включаются.
С боевой же все сложнее. Требования живучести заставляют искать возможности, как сохранить управляемость при потере всех гидросистем. Так что дублирующая механическая проводка применялась достаточно широко.