А вот самолёта могли испугаться и взлететь в последний момент
====
ПРИ ВЫДАЧЕ РАЗРЕШЕНИЯ НА ВЗЛЕТ ДИСПЕТЧЕР ПРЕДУПРЕДИЛ ЭКИПАЖ О ВОЗМОЖНОМ ПЕРЕЛЕТЕ ПТИЦ. В ПРОЦЕССЕ ОТРЫВА САМОЛЕТА ОТ ВПП (НА УДАЛЕНИИ ОКОЛО 2 КМ ДО ВЫХОДНОГО ТОРЦА) БОРТОВЫМИ САМОПИСЦАМИ ЗАРЕГИСТРИРОВАНЫ ПРИЗНАКИ, СВИДЕТЕЛЬСТВУЮЩИЕ О СТОЛКНОВЕНИИ С ПТИЦАМИ (МНОГОЧИСЛЕННЫЕ ФРАГМЕНТЫ ПТИЦ ОБНАРУЖЕНЫ НА РАЗЛИЧНЫХ ЧАСТЯХ САМОЛЕТА). В ТОМ ЧИСЛЕ, ЗАРЕГИСТРИРОВАНЫ ИЗМЕНЕНИЯ В РЕЖИМАХ РАБОТЫ ОБОИХ ДВИГАТЕЛЕЙ. ПО ОБЪЯСНЕНИЮ КВС, БОЛЬШАЯ СТАЯ ПТИЦ ПОДНЯЛАСЬ В РАЙОНЕ ЛЕВОЙ ГРАНИЦЫ ВПП. ЭКИПАЖ ПРОДОЛЖИЛ ВЗЛЕТ.

так когда же КВС увидел что БОЛЬШАЯ СТАЯ ПТИЦ ПОДНЯЛАСЬ В РАЙОНЕ ЛЕВОЙ ГРАНИЦЫ ВПП, до поднятия колеса или после?

В сертификации V1+1 секунда для RTO

Если менее V1, то времени соответственно больше для принятия решения.

В этом весь и вопрос
И цена вопроса 80 сон € + компенсации пассажирам

Как минимум.

Ошибки даа.
Но и возможно НАРУШЕНИЯ (отсутствие анализа, невыпуск шасси и тп)

ВСЕ покажет расшифровка.

Но то, что говорит экипаж, как-то идет в разрез с документами.

Ошибки даа. 
Но и возможно НАРУШЕНИЯ (отсутствие анализа, невыпуск шасси и тп) 
/////
Да тут летающие на типе бодались несколько дней рояясь в литературе, но так и не нашли раздела посвященного посадке на неподготовленную площадку с работающим двигателем.
А у экипажи секунды были и этот случай уж точно не memory item, какие могут быть претензии?

Давайте ждать расшифровку
И тогда станет ясно

Подождем , сверим с моими расчетами.

Опять сказки, Все было найдено, плохо читали

И вот на 93 странице решили таки ждать расшифровку......))

У птицы в фас крыло тонкое? А разве когда птица летит Вам в лоб то при взмахах крыло всегда видимо тонким???
А если птица не в лоб летит, а наискосок?
Складывается впечатление, что Вам в полете ни разу птицы не попадались.

Цифры по расстояниям?
Ну извините - дальномера у меня не было чтобы измерять, тем более на заходе на прямой.
Грубые прикидки - почитайте мои последующие сообщения на 92-й странице.

Все было найдено участниками форума - это верно.
Но было ли время у экипажа все это найти?

Попадались и в полете и на разбеге, машущие крыло еще сложнее рассмотреть , у воробья в полете видите? Да с нескольких метров, огромные те да и машут редко и частота меньше.
Орла разок еще на элке29 обгонял, показалось он даже голову повернул посмотреть, но все заняло доли секунд, от чуть видимого пятнышка до расхождения.

Это если стая летит.
Вы уверены что именно так и было?
А если стая на земле сидела и взлетела при приближении самолёта в последний момент?
Или такой вариант Вы полностью исключаете?

Ссылку на эту катастрофу вы вряд ли где либо найдете. Вопрос к вам - разрушение подшипника происходит мгновенно с последующим взрывом? Самолет набирал высоту, метрах на 100 происходит реальный взрыв в районе 4-го двигателя.. Сильнейшее пламя над крылом, а не просто шлейф за двигателем... При чем, насколько известно, сигнализация о пожаре отсутствовала... Могла ли вылетевшая ТНД привезти к таким последствиям?

Воробьи не показатель - надеюсь сами это понимаете.
Вы по прежнему утверждаете что даже в лоб летящую чайку хуже видно чем сидящую на земле, неподвижную?

В любом случае в том полете на V1 до столкновения оставалось еще 700-1100 метров. На таком расстоянии ее увидеть, оценить проанализировать , принять как чрезвычайно опасную никак не реально. Метров за 400-500 может быть а там уже и скорость более Vr.

было но мало, , а с их опытом очень мало, можно скпзать что почти не было, это и рро мемори уже писал,

Насколько понимаю, птичек им не инкриминируют. А вот косяки в действиях - там у расследователей действительно вопросы есть. Включая и шасси. Тут много оправданий, что правый тоже перестал тягу выдавать... Возможно. Но только позже, уже на снижении. По видео и видно, и слышно. Вопрос тогда - с какой стати самолет на одном двигателе, потерявшем всего пару процентов, при якобы правильных действиях перешел на снижение?!

потерявшем всего пару процентов
//////
Дробилки до откуда, от того левого слива?

Первоначально возможно и было 2% , поэтому и шли в наборе , а потом как стал подвывать и искрить далеко не 2, но вот сливатели это уже позабыли упоминать.

Не исключаю что было и так,
Мы вроде это уже обсуждали ,
Давайте так, самолет на ВПП готов к взлету, вы на высоте 4.5 м смотрите вперед , на каком расстоянии вы можете увидеть сидящую на ВПП стаю ? Если вы работали в эти дни то наверняка уже оценили взглядом по рулежкам это можно посчитать и представить, , солнышко в глаза пока опустим.
Во время разбега 3 сек это грубо 200м , как думаете 200-300 м вперед видно, я думаю даже больше. 1 сек на принятие решения но это если готов, а если только зевать то и 10 сек не хватит.

Претензий нет.
Есть желание иметь определённость.
И для случая посадки с двигателями, и на одном и без двигателей.
Если неопределённости нет и не будет, что вполне возможно, это означает, что риск произвольных решений и действий сохраняется и регулятором и эксплуатантами принимается. С учётом небольшой частоты повторякмости событий - не такой уж и большой риск.

Разберутся когда нибудь. , наверно.

Одно дело не успел найти, не было времени
Другое - сделал не так, как написано в QRH (со слов КВС)

Все это может трактоваться как угодно.

Но страховая может не понять отклонения от предписанного производителем.

Ехр_5
Другое - сделал не так, как написано в QRH (со слов КВС)
/////

А как выполняются действия по QRH? На отрывае с неубранными шасси , отказавшим двигателем на высоте 20 метров вы открываете книжку и начинаете там что то искать?

Pilot62
это означает, что риск произвольных решений и действий сохраняется и регулятором и эксплуатантами принимается
//////
Все верно, так Оно и есть, невозможно все многообразие педалировпния и отказов описать, а если и опишите, то в этом 30 томнике нереально будет найти нужное событие, по этому и надо пилотам понимание систем своего самолета и логику его работы.

Поправка
С учётом небольшой частоты повторяемости событий - имея ввиду отказ двух двигателей на малой высоте и вынужденную посадку перед собой.
Но независимо от обстоятельств и причин вынужденной посадки вне аэродрома, что возможно гораздо чаще, и регулятор и эксплуатанты, видимо согласятся с оценкой риска такой посадки, выполненной разработчиком, и, соответственно, с его рекомендациями относительно посадки с шасси/без шасси. Какие они - ясность так и не появилась. Мнения почему то разделились. Предполагаю, что Эйрбас, судя по его рекомендациям, считает более безопасной посадку на шасси.
Будем ждать, что МАК выдаст и РА.

Эйрбас, судя по его рекомендациям, считает более безопасной посадку на шасси.
=========
А если он будет думать иначе, его продукцию купят?

как всё грустно и пИчально...
видел птичек в траве - не видел птичек в траве... обязан был видеть - не обязан... канешь идеальный пилот должен видеть все, но думаю такой еще не родился и никогда не родится, все это лукавого, завидуйте молча, имейте хоть уважение к самим себе, хоть немного.
Цецерон сказал, что закон суров, но это закон и из него могут быть исключения. Давайте прислушаемся к мудрому философу, а не пропагандистскому статусу для соцсетей .
а вообще идем правее на Солнце вдоль кукурузы и будет всем нам радость

Если в страховой работают юристы выпускники юридического факультета при заборостроительном институте, то вполне могут и выставить регрессные требования, ибо формально можно придраться можно, но думаю Аэробус не идиоты и в какой нить пункт забили , что пилот вправе принимать решения самостоятельно по фактическим обстоятельствам и все предписания носят чисто рекомендательный характер... иначе бы они давно разорились на выплатах)

и вопрос: причина наступления страхового случия разве не отказ двух двигателей самолета?

Почувствуйте разницу:
1. Не выполнил, так как не успел, дефицит времени, не успели открыть QRH.
(вопросов нет!)
2. Я сознательно принял решение не делать это, вопреки QRH
(слова КВС)

Сначала как минимум выдержать направление при продолженном взлете
Шасси убрать )

Экипажу это не удалось сразу (((

Пока не наберется высота 400 футов даже мемори айтемс не выполняются. Не то что NNC согласно QRH.
Но это при условии что тяги достаточно для набора высоты.
Что делать если тяги не хватает - производитель ничего не пишет. Значит все на решение КВС.

Так и вам не удалось и что теперь ?

Так это все понятно, но вот некоторым по другому хочется, да Ехр_5?

Какие слова КВС? До QRH дело не дошло, помнить все Талмуды наизусть КВС не обязан.

Очень уж вам хочется стрелочника найти, а вы смотрите комплексно на ситуацию, а ни как гаишник, которому лишь бы штраф срубить пофигу за что.

Купят и будут выполнять рекомендации. Или не будут... решением регулятора или решением эксплуатанта, одобренным регулятором.

Petruha_89
Пока не наберется высота 400 футов даже мемори айтемс не выполняются. Не то что NNC согласно QRH.
Но это при условии что тяги достаточно для набора высоты.
Что делать если тяги не хватает - производитель ничего не пишет. Значит все на решение КВС.

Так это все понятно, но вот некоторым по другому хочется, да Ехр_5?

——///——
мне тоже не понятно что написал Петруха)
Это где Мемори надо ждать до 400ф ?
- REACTIVE WINDSHEAR
- Unreliable speed
- STALL WARNING AT LIFT-OFF
Куда улетите если будете ждать 400 ф , в кукурузу?

Арабы это дело засекретили, так что вести с полей и не от них. Когда МВП дошел до кондиции, он разрушается очень быстро. При этом холодная часть (ТНД) может вылететь вместе с валом (его огрызком) назад, а горячая (ТВД) обычно разлетается в стороны - в данном случае в крыло и в фюзеляж. Самый скандальный такой случай с Д-30 - катастрофа поляков, в результате которой они (ещё до начала известных событий) отказались от Ил-62М и вернули их все в СССР. Были катастрофы и с Ил-76. С тех пор много чего (прежде всего, в диагностике) было улучшено и казалось, что победили - выяснилось, что не совсем. На CFM56 последний раз такое (но без катастрофических последствий) произошло 10 лет назад - у них диагностика не только между полетами, но и во время полёта происходит. Вот они технологией и таким путём, можно сказать, что подшипник этот победили.

Petruha_89
Что делать если тяги не хватает - производитель ничего не пишет. Значит все на решение КВС.

---//----
В идеале CM2 по команде CM1 должен взять в руки QRH и начать исполнять
FORCED LANDING check list , на воду DITCHING. К счастью расположен он в удобном месте ( несколько секунд чтобы открыть) в конце QRH на одной странице с EMER EVAC который в последствии также надо выполнить.
Насколько я понял идеальный вариант не получился.

я вот не летчик ни разу, но почему то НЕ расценил слова Петрухи как что нужно обязательно тянуть самолет на 400 футов....
не знаю что там написано в мемори айтемах, но мне почему то кажется что будь то "На отрывае с неубранными шасси , отказавшим двигателем на высоте 20" или при

- REACTIVE WINDSHEAR
- Unreliable speed
- STALL WARNING AT LIFT-OFF

надо тупо применяя знания и умения требуемые от пилота, не дать самолету упасть....

это как "два пальца об асфальт"? не думаю.... но я не летчик....

Арабы никакой предъявы к двигателю как раз таки не сделали. Их версия, если бы вы знали ее - были бы сильно удивлены. Описанная вами картина имеет место, конечно, но не с такими последствиями, что были тогда. Мне довелось видеть "кино" развития событий от взлета и до падения. Впечатлило.. Но версия подшипника вызывает очень большие сомнения. В истории еще не было такой скоротечности и с такими последствиями.

Уже разобрались. Только не знают теперь, как быть... Ситуация то не простая. Так люди тоже уже непростые. Герои...

Видели птичек.. Не видели птичек... Долго можно здесь устраивать "ромашку" про пернатых... Но в так называемом "сливе", который доносится с разных сторон; и который тянется реально к первоисточнику - птичек там никто не рассматривает. К делу их никак не пришьешь. Нуу не видели они их!!! А вот по дальнейшим действиям вопросы есть. Ждемс огласки. Думаю, идеально замылить факты под высокие звания вряд ли удастся. Не тот самолет. Знающий поймет. суть.

В штатах нынче заборостроители в цене - президенту ведь помочь надо. В Стэнфорде, думаю, тоже. Только причём тут пилоты и, тем более Аэробус?

Вот это почитайте:

Чайки, как известно, любят свалки. Сотрудник орнитологической службы в Жуковском аэропорту рассказал СМИ: «Самая большая проблема для нас — чайки всех мастей. Неоднократно там находили чаек, повреждённых самолётом. На лапках кольца Копенгаген, Стокгольм, ну, видимо, у нас свалки слаще».

О том, что птицы — незваные, но постоянные гости на аэродроме, говорят и диспетчеры Жуковского. Они предупреждали экипаж «Уральских авиалиний» о возможном столкновении с птицами. «Мы обязательно предупреждаем каждый экипаж перед вылетом. Птицы летают греться на полосу — там речка и свалка, они тут вообще постоянно». Сотрудники аэропорта в один голос уверяют, что системы «распугивания» просто не справляются с количеством птиц, живущих на расположенной в окрестностях Жуковского гигантской свалке.
https://baza.io/posts/86ace2e7 ...

Все зависит от того, насколько МВП был близок к кондиции. Вот здесь вкратце кое-что есть:
https://www.forumavia.ru/m/t/1 ...

Не о тех людях думаете.

Арабы могут говорить что угодно - часть их вины тут тоже есть. Но если бы там был CFM56, он бы просто встал и катастрофы бы, скорее всего, не было.

Лично для вас. От самого Гарнаева:

https://mobile.twitter.com/a_g ...