Да, форменные дети. Если и прекратить взлет на V1, то стая от этого никуда не изчезнет волшебным образом, вы также в нее и вьедите, может только чуть на меньшей скорости и избежать столкновения у вас не получиться.

Равно как объезжать или перепрыгивать птиц на взлете как тут НМ ссылочки приводит,

Именно это я имел в виду.

тогда какие ко мне вопросы? - в Нижнеангарске по расчётам не хватало, тут - избыток.

Эх дети дети , тяжело вам с нами)
А если RTO например на 20- 30 кт , тоже никуда не денется)
Ан2 вроде по травке может или я ошибаюсь

С этим согласен
про колеса я в курсе и думаю не только аэрбас)

Кстати, про Эмираты. Рекомендуется к чтению всем любителям RTO после V1:

https://ibb.co/HCy7G5N
https://ibb.co/mSqg0hK

Насколько я понимаю , должно быть так, Тулуза предоставляет софт, а компания рассчитывает скорости.
При расчете скоростей ответственное лицо в компании ( «ваш программист») должен «ставить галочки» , выбирая например между V1 минимум/оптимум / максимум , а в Тулузе могут только дать рекомендации по оптимизации расчета, последнее слово должно быть за компанией. Или у вас не так?
Вполне возможно что в Жуковском V1 не будет = Vr и это нормально, т к если ее увеличивать до максимума, то в итоге V1 упрется в значение где будет ограничена скоростью Vmbe , в свою очередь при расчете Vr где тоже есть своя логика , для TODA 4750 m получится большее значение чем V1 max.
Все софт считает правильно .ИМХО

Почитайте что у Эмиратов написано и почему это опасно. Дело не в наличии остатка ВПП, а, прежде всего, в скорости.

A777
А если RTO например
----
а если не разбегаться, а если у бабушки???

тема ветке о взлете в Жуковском, а не децкие фантазии : а если....

Кстати можно и не разбегаться об этом я тоже писал и не один раз,
если вы хотите говорить только о Жуковском тем более без фактов то вперёд
, я больше предпочитаю общаться на тему что сделать для того чтобы это не повторилось.

Не на RTO , а

2 km это как раз дистанция которая останется после полного стоп в случае RTO, об этом тут я и exp_ 5 уже не раз писали , а вы все понять не можете , как то странно.

А не подымать ногу после Vr не опасно?

Отбросьте программистов и компанию. Подумайте: чем больше тяга, тем быстрее самолёт достигнет Vr? Факт :)
Чем быстрее самолёт достигнет Vr, тем больше ВПП останется перед ним: тоже факт. Скорость V1 позволяет безопасно прекратить взлёт: тоже факт. Простое умозаключение должно говорить о том, что при взлёте на максимальной тяге TOGA T/O, значение V1 должно быть БОЛЬШЕ значения V1 при взлёте с пониженной тягой. Однако, смотрите расчёт выше.

A777
общаться на тему что сделать для того чтобы это не повторилось.


считать ворон за 1, 5 км, вы один такой уникум,
останавливаться если увидите воробья наверное тоже,
не взлетать после информации диспа " имеются отдельные перелеты птиц" - тоже выход,
проще в аероплан не садится - это гарантия что с птицами не столкнеетесь,

Petruha_89
Старожил форума
04.09.2019 09:59
veteranA320

Крен парировали отклонением РУ влево настолько, что вместе с элероном отклонился и интерцептор.



Вам задавали вопрос - при отклонении РУ влево на каком полукрыле отклонится интерцептор (у Аэробуса кстати спойлером называется)? Ответа так и не последовало. Неужели пилот, который "На Airbus с 2005 по 2016" этого не знает?
Вот стоп кадр за несколько секунд до приземления.
https://ibb.co/2nQSD5h
Отклонены вверх спойлеры на правом полукрыле. В каком направлении отклонена РУ?



получили вы ответ??

Вы вдвоём рассуждаете абстрактно, а я всегда стараюсь рассуждать конкретно. Повторю ещё раз:

https://static.avia forum.ru/attachment-files/2019/09/1437087_121e8a470221958fa5bb509186f30baf.jpg

Это тут причём?

Слова практика. Браво!

Как говорит ваш друг СВОБОДЕН , вам так видимо приятней , тащитесь дальше)))

Ну и ко всему прочему, Юсупов поведал, что вместо отпуска ему устроили внеплановую проверку. Присвоили Героя России и начали гонять на тренажерах - хотели выяснить, как еще можно было поступить в данной ситуации, а нельзя ли было спасти самолет. Все же расходы...


Видно у кого-то еще есть вопросы по поводу 80 млн €

почему не всегда логичнo V1(TOGA)=Vr, я постарался объяснить, надеюсь вы меня поняли.

По поводу остального согласен , про ТОГУ вопрос хороший, видимо стоп маржжин у аэрбас в приоритете , это примерно из той же серии , когда аэрбас в некоторых случаях рекомендует считать V1 по минимуму для того чтобы улучшить стоп маржу в случае RTO , хотя в любом случае в Жуковском она довольно большая и если там посчитать V1 до упора Vmbe ( по максимуму) , то как вариант возможно избежать посадки в кукурузу ( больше шансов на RTO до V1)
оптимизация расчёта скоростей идёт в следующей последовательности:
MTOW ->V2 ->VR ->V1
Исходя из этого первое что приходит в голову , на ТОГЕ перфоманс лучше , на FLEX хуже , для улучшения градиента набора скорости Vr , V2 на FLEX должны быть больше чем на ТОГЕ , ( если скорости не увеличить оставив их такими же как на ТОГЕ , то возможны ограничения по кодам 1, 2 сегмент, препятствия и т д , ), соответственно и V1 на FLEX также больше .
В конечном итоге стоп маржин и скорости оптимизированны .это ИМХО

И однако ж допустили к полетам после этих гоняний.

Интересный факт

Я кстати на стр 26 тоже самое тут спросил, что можно сделать чтобы все живы и самолёт цел , чтобы определится и разобраться на будущее, но тут кроме вас и ещё пары форумчан это в принципе особо не заинтересовало , а у большинства реакция была на 180 гр, как видим ещё кто то интересуется

По другому поводу. Нормальная процедура: полностью выяснить все обстоятельства, заодно и тренажёр на адекватность воспроизведения ситуации проверить. Ответить на все возникшие при этом вопросы и выработать все необходимые рекомендации. На взлёте PF был не он, когда он им стал, сейчас точно знает только комиссия. Думаю, что второго, когда он с больничного выйдет, ждёт то же самое.

приэтом: https://www.forumavia.ru/m/t/2 ...

Хоспади, какая каша у людей в голове...

Pilot_V: "...Простое умозаключение должно говорить о том, что при взлёте на максимальной тяге TOGA T/O, значение V1 должно быть БОЛЬШЕ значения V1 при взлёте с пониженной тягой. Однако, смотрите расчёт выше..."
-----------
Если всё ж вспомнить, что V1 это не только рубеж для прерванного взлёта, а таки и для продолженного тоже, а затем представить, как поведёт себя лайнер при отказе одного мотора при продолженном взлёте на одной и той же скорости при использовании что TOGA , что FLEX - "расчёт выше" станет понятен.

Вы намекаете, что на TOGA он будет разгоняться интенсивней и продолжать взлет нужно как можно раньше, а не прекращать взлет как можно позднее на одной и той-же тяге? Вы серьезно??? Вы реально хотите а-ка Конкорд героически рвануть после V1 с горящим мотором в небо за медальками? Увольте, я лучше сделаю RTO при бОльшей V1, ибо он просчитан и значит безопасен, высажу пассажиров и сам свалю, чем в небе сражаться. Если речь идет о contaminated RW, то согласен: надо отрываться как можно раньше ибо прерванный взлет почти гарантированное выкатывание, но на сухой ВПП увольте ;)

Кхэ, кхэ... ОК, зайду с другой стороны.

Это Ваше: "...TOGA 142/158/160 (2498)
FLEX (47) 161/168/168 (1221)..."?

А это: "...при взлёте на максимальной тяге TOGA T/O, значение V1 должно быть БОЛЬШЕ значения V1 при взлёте с пониженной тягой..."?

По-вашему получается, что взлетая на максимальной тяге при тех конкретных условиях, надо не давать самолёту взмыть в небо до V1=161 как минимум, затем принять решение взлетать, после чего на Vr=168 таки дать ему оторваться от планеты. Всё это при том, что он (самолёт) способен был это сделать гораздо ранее (Vr при взлёте на TOGA меньше V1 при взлёте на FLEX).

В таком случае автоматом вскакивает ещё один вопрос - а для чего мы вообще выполняем взлёт:
а) чтоб таки взлететь, используя возможности самолёта с учётом конкретных условий, но в случае чего взлет прервать и остаться целыми?
б) чтоб взлет прекратить, используя длину полосы, но если всё ж до скорости, после которой длины уже не хватит, так ничего и не откажет, то таки, сука, взлететь?))

Понять что случилось и решить что делать дальше. Абсолютно нормальная реакция в течение пары секунд. Вообще ничего не нарушая.

По-вашему получается, что взлетая на максимальной тяге при тех конкретных условиях, надо не давать самолёту взмыть в небо до V1=161 как минимум, затем принять решение взлетать, после чего на Vr=168 таки дать ему оторваться от планеты. Всё это при том, что он (самолёт) способен был это сделать гораздо ранее (Vr при взлёте на TOGA меньше V1 при взлёте на FLEX).

alexpilot1982
Не стоит подтасовывать, Вы же понимаете конкретный смысл, а не пытаетесь подтянуть цифры, не так ли?
По-моему должно быть так:
TOGA 158/158/160

а что можно ещё решать, коль VR уже "проехали"?

благодаря информации от "ъ" , Pilot_V и свободного пятничного вечера вчера под футбол набросал небольшую модельку, опираясь на раскадровку взлета, гуглмапс и немного математики.
кадр 5400 начало разбега,
кадр, время, расстояние , скорость в узлах
5730--11--0200--065
6177--26--1000--130
6283--29--1150--142
6415--34--1550--160
6656--42--2280--185 первое столкновение с птицами.

Pilot_V


COR UUBW 150330Z 11004MPS 9000 FEW009 16/15 Q1008 R30/210250 NOSIG=
UUBW 150300Z 11004MPS CAVOK 15/14 Q1008 R30/210250 NOSIG=
———————-
TOGA 142/158/160 (2498)
FLEX (47) 161/168/168 (1221)



таким образом скорость принятия решения 142-161 они достигли на удалении 1200-1600 метров от точки старта и за 700-1100 метров до столкновения, на таком удалении разглядеть сидящих у полосы чаек только А777 способен с его ВП.

по прикидкам ошибка менее 10%, если будет около 5%, то вообще отлично, посмотрим, что покажет расшифровка от МАКа.

Разве увидели - не увидели что то меняет, что то решает?

а еще нюансик это путевые скорсоти, но ветер был 4 метра, 2 узла: в ошибку укладывается с точностью до 1 узла неподсчитать.

да есть тут типажи, которые пишут, что тормозить надо было еще до V1 , пусть прикинут расстояние,

Разобрались ли со шкалами и вибрацией? Мне важно. Скачиваний и просмотров много. Понятно ли людям?

2 Pilot_v
Честно говоря не мог понять что вы хотели , а когда вы конкретно написали это
158/158/160 , то стало ясно, и как видим скорости не больше скоростей на FLEX (хотя раньше вы хотели чтобы были больше) , ладно проехали.
Так вы хотите чтобы TOGA V1 = TOGA VR и желательно побольше?
, надо было сразу это написать.
В таком случае зря вы раньше времени решили избавиться от ваших "програмистов", придется еще раз повторить .Тулуза дает НОРМАЛЬНЫЙ софт который позволяет ответственным за перфоманс в компании персонам изменить эти скорости ( конечно не выйдя за рамки производителя/регулятора).
(Ведь согласно любых правил компания а не аэрбас отвечает за пефоманс)
Я уже писал что Аэрбас рекомендует считать V1 по минимуму или оптимум( что и делают ответственные в вашей компании) , в этом случае стоп маржин прайорити., поэтому на своем айпэд вы видите скорости которые кажуться вам не логичными.
Отношения V1/Vr и V2/ VS могут гулять от до , от min до max , в Жуковском на такой ВПП поле дейтельности для изменения этих скоростей довольно большое,
( там главный враг/ ограничитель MTOW)
И если именно ваш , а не с Тулузы
" программист " поставит "галочки" на max V, то скорости будут приближаться к 180кт
Для примера :на TOGA можно получить около 175/176/179 ( нет софта под рукой),
в этом случае можно остаться на земле в случае bird strike ( V 1 больше значит больший запас для RTO и еще несколько сотен метров останется после full stop ); , а если пройти V1 , то поднять стойку на большей Vr и затем быть в воздухе с большей V2 , т е с лучшими перфоманс что тоже не плохо в случае OEI при данном весе.

Со шкалами не совсем, а там по изменению уровня думаю можно точнее определить и время первого контакта и последующие. Не подскажите по времени когда это произошло.

Спасибо за информацию, с раскадровкой было очень удобно работать.

Понять, может ли этот самолёт вообще лететь. Например: упали до ПМГ обороты не у одного двигателя, а сразу у двух. Хоть и проехали, хоть и нет в FCOM, тут один выход: невзирая ни на что, немедленно начать торможение. Под свою ответственность, ради безопасности, на ВПП командир может сказать STOP и взять на себя управление когда угодно.

Для neustaf.
Не могли бы Вы в Ваших расчетах указать момент начала подъёма?

Начало вибрации 3:42.137 для видео правого борта.
1.646 для видео левого. Удары 2.348 и 7.243 (думаю это хлопки двигателей).
Начальная частота вибрации 75 Гц. Со снижением до 22.4 для одного и изменением 80 - 63.3 для другого с момента 4:17.322 (4:18.845 первый сильный хлопок).

пробовал , но сложно, ошибка большая получается - смысла нет.

спасибо, по раскадровке для первого видео я также оценил +- десятые доле секунды.

2 veteranA320:

Как то так получилось, что я пропустил видео, которое выложено здесь. Сейчас только посмотрел.
После отрыва (примерно время 3:50) периодически подымаются спойлеры на правом полукрыле, и это продолжается до самого приземления. Это противоречит Вашей версии что пилоты передавили правую педаль, боролись с создавшимся из за этого правым креном отклоняя РУ влево.
Помимо переменного звука работы двигателя (двигателей?) начиная с 4:18 и до самого приземления есть признаки помпажа правого двигателя - хлопки и вспышки пламени. Хотите сказать, что при помпаже теряется всего 2% тяги?
Или Вы заблаговременно подстраховались, написали "за точность цифр не ручаюсь"? Например, потеря 2% и 20% тяги - абсолютно разные вещи.

То Petruha, да он не афтор, просто ретранслятор, как ДобчинскийБобчинский , торопился сообщить, что в узкой когорте носителей сакральных знаний.

"...Не стоит подтасовывать, Вы же понимаете конкретный смысл, а не пытаетесь подтянуть цифры, не так ли?..."

Абсолютно верно! Т.е. вот с этим - "...при взлёте на максимальной тяге TOGA T/O, значение V1 должно быть БОЛЬШЕ значения V1 при взлёте с пониженной тягой..." - разобрались. Таки не должно))

"...По-моему должно быть так: TOGA 158/158/160..."

По-моему тоже где-то так (V1 практически равна Vr). О чём писал ещё в начале этой ветки.