но у нас и нет гравитации, поэтому для самолёта нормальной схемы равенства:
G = Yкр - Yстаб и Mкр = Mстаб
будут справедливы либо при равенстве плеч сил Yкр и Yстаб, либо для разных плеч при отсутствии самих сил Yкр и Yстаб.

...нарисуйте нормальную схему сил и всё увидите.

Нам не запрещено управлять РВ и мы можем сделать им такой Yкр, чтобы сохранить условия ГП: Y=G. В нашем случае Y=0. При этом аэродинамика останется рабочей и поэтому при изменении угла атаки крыло продолжит создавать компенсирующие моменты.

самолёт нормальной схемы слева-направо: ц.м. - ц.д. Yкр. - ц.д. Yстаб.

равновесие в условиях гравитации:
G-Yкр+Yстаб=0;
Mкр = Mстаб откуда: Lкр = Lстаб*(Yстаб/Yкр);

равновесие в условиях МКС, G=0:
Yкр+Yстаб=0;
Mкр = Mстаб, соответственно система решаема или при:
Lкр = Lстаб (а это не нормальная схема), или при:
Yкр = Yстаб = 0.

З.Ы. управлять никто не запрещает, но устойчивым не будет: для этого в ц.м нужна сила эквивалентная G.

НМ
Mкр = Mстаб откуда: Lкр = Lстаб

Это только если площади крыла и стабилизатора равны. А у нас не так и поэтому Lкр не равен Lстаб. Они создадут разные силы при случайном изменении угла атаки. ;)

Про силу тяги забыли, если вы хотите куда-то лететь. И которая вполне может быть направлена вниз при отрицательных тангажах. И которая участвует в балансе сил.

Это понятно, что балансировка изменится и углы отклонения РВ будут разными. Но тут была высказана мысль, что устойчивость исчезнет...

... и в балансе МОМЕНТОВ.
И силу лобового сопротивления, которая также (в общем случае) создает момент относительно ЦМ... или другой точки. Так что для равенства моментов Yкр и Yстаб не обязаны быть равными нулю.

Смотря какой движитель и какую модельку вы себе представляете. Вектор тяги может и через центр масс проходить.

Может проходить. А может и не проходить. Баланс моментов должен выполняться относительно ЛЮБОЙ точки, считать баланс моментов относительно ЦМ совершенно необязательно. А (упрощенно) на самолет действуют 5 сил со своими точками приложения: Yкр, Yстаб, F, Q, G. Для "равномерно-прямолинейного" должно выполняться равенство нулю суммы сил в обоих проекциях и равенство моментов. При отсутствии G можно "играть" остальными силами ))

а какие в том сомнения?
устойчивость положения шарика на плоской, выпуклой или вогнутой поверхности меняется?
- вот и тут для самолёта нормальной схемы невесомость можно сравнить с эффектом выпуклой поверхности для шарика, к примеру: повернуть вверх тормашками ЭУП.

Можно в целях оптимизации заимствовать "стабилизацию вращением" у ракетчиков, если модели ракеты с аэродинамическими рулями не нашлось, а модель одномоторного винтового самолета есть.

Не задавая поправку на винт, создавая минимальное лобовое сопротивление на РВ и элеронах отсутствием их отклонения.
Ведь гравитации все равно нет.

Суммарные аэродинамические потери на балансировку будут меньше, чем изображать ГП с коррекциями по "крену" и "высоте".

Простите за вопрос, потерял мысль. Нет времени уследить за двумя
смежными ветками.

Почему в невесомости пропадает продольная устойчивость?
Понимаю - ЦТ пропадает, но ведь остается ЦМ?!

Мне кажется поверхность остается неизменной, если применять твою аллегорию. ;)
Понятно, что угол атаки для ГП будет разным для земли и внутри МКС, а на разных альфа коэффициент устойчивости различен и теоретически возможна такая ситуация, что он поменяет знак с отрицательного на положительный. Но на одинаковых альфа, устойчивость не изменится.
Способность крыла создавать Y не меняется, цд на данном альфа - не меняется, цм - не меняется. Значит дельта эм зет по дельта альфа не изменится. Если была отрицательной, так и останется...

При определении балансировочных моментов, вектор силы тяги должен совпадать с осью вала винта.
После балансировки самолета точка приложения вектора силы тяги переносится в центр тяжести.

После балансировки равнодействующая сила, в которую входит и сила тяги, всегда
будет проходить через ЦТ, в нашем случае через ЦМ. При том, что баланс моментов,
как Вы верно сказали, будет сохраняться относительно ЛЮБОЙ точки.

...вот и тут для самолёта нормальной схемы невесомость можно
сравнить с эффектом выпуклой поверхности для шарика.
/////
Откуда Вы взяли - что можно сравнить?

Если ограничиться продольной устойчивостью, то достаточно демпфирующих моментов.

Клистрон: "Баланс моментов должен выполняться относительно ЛЮБОЙ точки"

Покажите пример.

Разумеется. Изучали же на краткосрочных эндокринологических курсах ))

Это только если равнодействующая равна нулю - тогда да - нулевая сила не создаст момента относительно любой точки. Но это бессмыслица. Если сила ноль, то речи о моментах вообще нет.

Неравноплечие весы, 1м/10м, слева 10 кг, справа 1. Реакция опоры 11 кгс. Относительно опоры 10кгс*1м=1кгс*10м. Относительно левой чашки 11кгс*1м=1кгс*11м. Относительно правой чашки 10кгс*11м=11кгс*10м.

Если кирпич находится в покое, то это касается и к каждой его частицы.
Изучайте статику.

Это касается и силы не имеющей плеча. Изучайте статику.

Тут, согласен. Но это не интересно. Это положение покоя.

А мне интересна динамика.

Я и завёл тему про низкорасположенные двигатели, потому что, мне видится, динамика таких самолётов при изменении баланса сил (от резкого изменения АД сил или тяги) - нехорошая.

Кстати, в примере с моделькой на МКС, если это будет моделька с низкорасположенным двигателем - она нормально не тронется с места. Полетит увеличивающимися мёртвыми петлями. И лишь когда скорость станет достаточна для действия рулевых поверхностей, может быть и получиться направить модельку прямолинейно. А может и нет.

Ну и о каком сохранении баланса моментов относительно любой точки может быть речь? Сила не имеет плеча только относительно точек на линии действия этой силы. Для любых других точек она будет иметь плечо и момент, совершенно разные, для разных точек.

Может Вам интересна алгебра? Но приступайте к ней после овладения арифметикой.

"Статика – раздел механики, в котором изучаются условия равновесия механических
систем под действием приложенных к ним сил и моментов."

Отыпитесь от меня со своей статикой. Я её знаю лучше вас.

selger
Я и завёл тему про низкорасположенные двигатели, потому что, мне видится, динамика таких самолётов при изменении баланса сил (от резкого изменения АД сил или тяги) - нехорошая.

Да, но реакции летчика вполне хватает, чтобы скомпенсировать. Что-то нехорошее будет в случае отказа двигателя на взлете, вот например цитата из РЛЭ: "При отказе двигателя на взлете после отрыва самолет имеет стремление опустить нос. Это требует немедленного энергичного вмешательства пилота, чтобы успеть выровнять самолет на малой высоте перед приземлением." Но на посадке диапазон изменения силы тяги мал, а время этого изменения довольно велико...

Вы по своему счастливый человек. Вы, простите, даже не ведаете о своем невежестве.
Сила не имеет плеча относительно точки её приложения. В полете равнодействующая
всех сил приложена в ЦТ/ЦМ. Если бы было иначе то самолет не летел, а кувыркался
вокруг ЦТ/ЦМ. Это аксиома статики.

PS.
Я бы запретил Вам употреблять само слово - динамика пока вы не выучите СТАТИКУ.

Отказ двигателя на взлёте - далеко не всё. То же самое - на встречном порыве ветра, при входе из тёплого воздуха в холодный. А при переходе из холодного в тплый - рост тангажа и возможно сваливание. Может быть, в подавляющем большинстве случаев, реакции лётчика и хватает. Но пределы атмосферных аномалий не имеют границ и возможна такая неожиданная эволюция что лётчик и не справится.
И даже при небольших аномалиях, если это сложится вместе с другими факторами - вероятность беды больше чем на нормальных самолётах. Например, ночь, невыспавшийся, уставший пилот - и приехали... Или посадка с перегрузом, с перебором скорости плюс встречный порыв - и приехали...

Вы, похоже, явно в неадеквате. Где я говорил о плече в точке приложения силы?
А натура у вас схожа с неустафовской, хотя вы, почему-то и с ним в контрах...

Тут, согласен. Но это не интересно. Это положение покоя.

А мне интересна динамика.

Я и завёл тему про низкорасположенные двигатели, потому что, мне видится, динамика таких самолётов при изменении баланса сил (от резкого изменения АД сил или тяги) - нехорошая.


Не интересна статика - хохот душит! Практическая аэродинамика, за исключением
виражей, практически (сори за тавтологию) вся состоит из статики.
Вам на форуме не только темы заводить, а даже постить не рекомендуется.
Разве что вопросы задавать.

Оговорился, надо "...о плече относительно точки приложения..."

ПНХ, тупопй.

А ведь могли и не возвращаться.

....selger, ещё и нервный...

Олег, в этом я виноват. Не учел темперамент.

Крайняя фраза это демагогия для увода темы на личности.

----- Товарищи оппоненты давайте не будем переходить на личности. Если вас человек не слышит или не хочет услышать просто не отвечайте ему.

- To selger
У Вас чувствуется определенный аналитический аппарат в рассуждениях но Вы пытаетесь общенаучными рассуждениями заменить специальные давно изученые вопросы. То что вы пытаетесь объяснить с порывами ветра называется "устойчивость по перегрузке" и грузопассажирские самолеты в основном проектируются устойчивыми. Те вмешательство летчика для сохранения равновесия не требуется (шарик всегда в лунке) :)))))

Это называется хамство, не уподобляйтесь им....

Если пределы атмосферных явлений не имеют границ, то скорее сам самолет развалится от перегрузки, ибо в самолете полно других частей, которые при этом создадут моменты гораздо больше, чем момент от децентрации двигателя. Я летал и с верхним расположением двигателей и с нижним, по ощущениям разницы не увидел. Устойчивый самолет сам стремится скомпенсировать дестабилизирующие моменты, а в воздухе нет резких границ давлений. Т.е. все в пределах времени реакции летчика... даже при отказе двигателя на взлете, где этот момент будет максимальным.

Enotich: "самолеты в основном проектируются устойчивыми. Те вмешательство летчика для сохранения равновесия не требуется (шарик всегда в лунке)"

Я это знаю. Но...
Самолёт с низкорасположенным двигателем - не совсем "шарик в лунке". При изменении плотности воздуха, его новое само-устойчивое положения (без трогания РВ или стабилизатора) будет при другом тангаже и угле атаки. Поэтому пилоту или автоматике вмешаться придётся-таки.
Даже если это незначительный угол, при определённом стечении обстоятельств, когда самолёт находится на грани, изменение угла может вывести за эту грань.
Например, самолёт на предельно низкой скорости для данной температуры и давлении, вдруг попадает в более разряженный. Нормальный самолёт, без изменения тангажа, слегка провалится и быстро поднаберёт скорость. Самолёт с верхним реактивным двигателем - слегка спикирует и наберёт скорость ещё быстрее, а с низким двигателем - задерёт нос, потеряет скорость, превысит угол атаки и свалится.

И в последней катастрофе в Шереметьево, думаю, злую шутку сыграл этот незначительный пикирующий момент от встречного порыва, наложившийся на косяк пилота. Косяк был в том что он попытался посадить перегруженный самолёт с перебором скорости по самопальной технологии придуманной для Ил-76 (без выдерживания). Но вмешался встречный порыв и для такой компоновки самолёта он привёл к катастрофе.

Какие там разваливающие моменты при попадании в разряженный воздух? Наоборот все моменты уменьшатся. А самолёт свалится потому что момент подъёмной уменьшится быстрее момента силы тяги.
А резких границ нет до поры до времени (конечно абсолютно резких не бывает в принципе, но достаточно резкие могут случиться).

selger
Нормальный самолёт, без изменения тангажа, слегка провалится и быстро поднаберёт скорость. Самолёт с верхним реактивным двигателем - слегка спикирует и наберёт скорость ещё быстрее, а с низким двигателем - задерёт нос, потеряет скорость, превысит угол атаки и свалится

Без изменения тангажа, это ненормальный самолет. У устойчивого самолета при таком движении вниз, увеличится альфа и сразу сработают компенсирующие моменты на уменьшение угла атаки. Это касается и самолета с нижней децентрацией двигателей. Если в таких условиях самолет начал задирать тангаж, это неустойчивый самолет. Например, подхват со стреловидными крыльями на больших альфа.

Моменты, возвращающие самолёт в прежнее положение, возникают при кратковременных отклонениях сил от определённой величины ПО ВОЗВРАТУ этих сил в исходное. Т.е. в ответ на отклоняющий ИМПУЛЬС. Но если произошло изменение сил без возврата в исходное, возникает переходной процесс ведущий в ДРУГОЕ устойчивое состояние.
При изменении плотности воздуха, у центрально-тягового самолёта не должно возникнуть момента по тангажу, т.к. полная АД сила (R) приложена точно в ЦМ, изменение плотности воздуха меняет все составляющие этой силы на одну и ту же величину, поэтому изменится только величина R, а направление и точка приложения останется (практически) на том же месте (за исключением случаев срывов потока на некоторых поверхностях). Поэтому никакого момента сил как не было так и не будет, а новое устойчивое состояние самолёта будет либо подъём, либо снижение, в обоих случаях - без изменения тангажа.

У самолёта с низко-расположенной тягой, R находится не в ЦТ, а смещена назад, для компенсации тягового момента. Поэтому изменение R, приводит к разбалансировке предыдущего состояния, и к "поиску" нового альфа, при котором восстановится баланс.
При попадании в разряженный воздух, новое устойчивое состояние - увеличенный тангаж, при попадании в плотный воздух - уменьшенный вплоть до пикирования. В обоих случаях это противоречит безопасности полёта.

Если я не прав - укажите конкретно в чём.

Ну вот посчитайте баланс моментов и сил относительно точки пересечения вектора тяги и вектора полной аэродинамической силы крыла и вы поймете, что если модель имеет движитель, то она будет и устойчивой и сможет горизонтально лететь даже в отсутствии силы тяжести.

Хотя в примере с МКС кто-то крупно лажанулся объявив что сила тяжести там отсутствует. Какая же тогда такая магия заставляет объекты лететь по орбите а не по прямой?

- Вы ошибаетесь. Еще раз разберитесь с "Устойчивостью по перегрузке". Самолет сконструирован так, что возвращается в равновесное сбалансированное состояние.
- По очень упрощенной аналогии что будет если бросить руль в развороте на авто?
- Единственное что разбалансирует сильно самолет это режим работы двигателя но это уже другая тема B737max
- Не надо переходить на личности. И огульно осуждать человека на основании видео роликов и СМИ. тема была создана не для этого.

Хотя в примере с МКС кто-то крупно лажанулся объявив что сила тяжести там отсутствует. Какая же тогда такая магия заставляет объекты лететь по орбите а не по прямой?
====
Шта ?! А чё посцать не получается попендикулярно Земле..?

Если остановитесь, то получится =)
А на ходу оно и на земле перпендикулярно как-то не идет.

Не подменяйте предмет диалога цель "заморочки" убрать из схемы полета, вес самолета. Далее по тексту.

Устойчивость по перегрузке? - это то тут причём!?
А с продольной устойчивостью я разобрался.

Насчёт руля (было очень давно на жигулях) бросил руль именно в развороте с максимальным углом поворота ДАВЯ на газ. Руль, вопреки ожиданиям в исходное не вернулся - ему понравилось новое устойчивое состояние при данных силах.