Предлагаю закрыть ветку, ибо.....

Согласен! Давно пора!

О-о!!!
Друзья, вы не поняли.
Пошла не новая волна. Пошла волна конспирологии. Причем большая. Этв фразу про Веника я где то еще видел.
Утверждать, что Венедиктов крупный профессионал, особенно в авиации и ссылаться на "не названный источник" это обычное дело обычного жуиналюги. У этого товарища полно таких источников. И не только у него.  Один из них уже назван. А по большому счету любой "не названный источник" - это "мои выдумки и домыслы", цель которых дезориентировать аудиторию и показать свою осведомленность. Которая вырастает в миг из ничего.
Кто такой Прочнист - "пустое место". Кому нужны его заунывные песни о сопромате? Никому. В вот Веник рулит. Он  святой. Сразу разобрался.
Кто такой Neustaf - "бездарь". "Джойстик туда, джойстик сюда. Тут придеижи".  Вот Венедикт сразу все понял. Его проинформировал секретный источник. И сразу все понятно. А главное информативно, доступно и лажа на всю страну.
.........  
Цель -  поднять волну негодования населения.
Правительство - го..но.
Оно создало такое же го..но.
Выходим на улицу и выкидываем всех. Ставим тех, кого нам покажут "дирижеры".
Вот вам и "третья волна"!
.
Таких "жур.налюг" ве шать на столбах нужно.  Это чисто мое пожелание.
.
Если кого то обидел из здешних обитателей, прошу прощения. Ничего личного. Одни образы.

Нойштафа наслушались?! АП25.721 не устанавливает перечень причин, по которым при посадке может произойти превышение расчетных нагрузок!

Полагаю, что МАК в трактовке неприменимости АП25.721.а.2 к "результатам натурных испытаний" 05.05.2019 будет напирать на то, что третье "касание" ужЕ не было "посадкой". Разумное зерно в этом конечно же тоже есть: требовать от ООШ выполнения требований к характеру разрушения в случаях "посадочных положений", аналогичных казанскому (или ростовскому) Боингам - бессмысленно.

Тем не менее, выскажу своё ИМХО: узлы навески шасси НЕ ИМЕЮТ ПРАВА повреждать топливные баки до момента разрушения последних по причине деформации либо гидроудара.

Благодарю.

Благодарю. Ну а как насчёт того что такой перегруженный лайнер с керосином в плоскостях нужно сажать с существенно меньшей перегрузкой, а значит и глиссада ему нужна более пологая, дабы вертикальная скорость снижения была бы раза в два пониже? Такое положение где-то прописано?

Уважаемый Неустаф, пока мне мешаете только Вы. Уж коли надели на себя корону мегаэксперта , так не теряйте лица. Мне интересно, я пытаюсь разобраться в деталях, для этого иду туда, где есть специалисты, которые лучше меня понимают в этом деле. Собственно для того и форум. Вот мне люди и разжёвывают, благодарю их. Ну а у кого-то ЧСВ овер 9000, им с дилетантами в падлу разговаривать - ну, что-ж, на то и демократия. Но в такой сияющей короне как-то несолидно опускаться до мелких шпилек в сторону новичка...
:-)

Вы, стало быть , полагаете, что второе касание являлось посадкой (как и первое, кстати . перегрузка за две единицы - не считается посадочной, подлежит расследованию и порке, по обстоятельствам...)
Выскажу свое мнение, узлы навески шасси не имеют права повреждать, при некоторых посадочных положениях самолета, но , не когда , он скачет с носа на хвост, точнее совершает серию разрушительных падений с подобием что-то имитировать рулями.

По поводу причин. Понимаете, Нормы летной годности - это документ особый. Надо обязательно знать контекст, а часто и историю вопроса. В лоб интерпретация параграфов не работает. Можно даже трактовать параграфы АП как намеки (но это крайняя точка зрения). Поэтому, хотя это прямо и не указано, но ограничение условий при которых надо показывать соответствие этому параграфу существует.

МАК теоретически может занять описанную вами позицию, но это вряд ли. Эта позиция легко опровергается. В том числе и тем, что показывать соответствие надо не только при посадке, но и при пробеге. Можно, конечно, сказать, что движение самолета по ВПП со сломанными основными шасси не есть пробег, но это будет уже "гребанный стыд". К казанскому и ростовскому случаю параграф АП25.721 вполне официально не применим.

Элементы шасси при превышении расчетных нагрузок "имеют право" пробивать топливные баки. Требование норм - не допустить пролива большого количества топлива (достаточного для возникновения пожара).

Глиссада должна быть точно такая же как и при посадке самолета без отказов и с нормальным посадочным весом.

Ну а как насчёт того...
====
Никак.

Такое положение где-то прописано?
====
Нигде.

...референдум?

Технология летания такого не предусматривает. После пролёта по глиссаде следует этап выравнивания и затем парашютирования с посадочным ударом. Все траектории одинаковы.
Скорости выше при бОльшем весе.

Ну так и закройте. В браузере нажмите значок "Х" на закладке и ветка для вас закроется.
Аналогично надо поступить корифеям которые уже давно всё поняли и во всём разобрались, но совершенно не понятно что тут делают.
Как только эти - по имени "весь вечер на манеже" перестанут флудить с короной на ушах ветка самоочистится от реакции на порожняки.
Совершенно явственно проступает синдром отличника-выскочки. Не торопитесь вы так опередить других своим невротически дерганными фразами. Поверьте в то, что на форуме есть люди способные изложить мысли более цельно, ёмко и удобочитаемо.

Форум это место свободного обмена взглядами на предложенное для обсуждение событие, явление, закономерность. Закрывать ветку это выдавать запрет на обсуждение. Вы этого хотите?

Для Костя G я позволю вас уточнить не меняя смысл.

При бОльшем весе нужно держать бОльшую скорость иначе вас ждёт провал под глиссаду с приземлением перед ВПП.
Для прохождения по глиссаде нужно больший вес скомпенсировать бОльшей подъёмной силой, а достигнуть этого можно увеличением скорости.
В нашем случае после провала "дали газу" и получили перекомпенсацию. Вот именно поэтому тут единодушно признали козла скоростным.
Костя G, вы понимаете, что я пишу не про вертикальную скорость?
А получить низкую вертикальную на касании (0, 76-1, 0) с первого раза они не смогли. После выравнивания и перехода в посадочное положение избыток скорости привел к обратной вертикальной скорости ("вспуханию"). Он как бы так сказал: " А вот и я. И что вы теперь будете со мной делать?". Последовавшие далее действия были не верным ответом и результаты вы видели.

Цель - поднять волну негодования населения.
==========
Вряд ли.... жизненно кредо такое: все везде г....но...

А.М, тогда согласно Вашему толкованию получается, что "посадкой" следует считать ТОЛЬКО ЛИШЬ подход к ВПП, соответствующей по классу типу ВС, с целью завершения полета с полным соблюдением требований РЛЭ. Но ведь тогда при такой "посадке" никаких превышающих расчетные перегрузок возникнуть не может, и совершенно непонятно что термин "посадка" делает в параграфе АП25.721! (Посадка "в поле" могла бы таком случае упоминаться отдельно как "аварийная" и для нее могли бы действовать специальные правила).

Очевидно, что между посадкой "за две с половиной" с жестокой последующей поркой, последовательным шмяканием о полосу RRJ-95 в SVO, и "столкновением с землей" где-то пролегают "качественные" границы. Прочнист говорит, что на случай "казанского боинга" АП25.721 не распространяется, "потому что это очевидно". Вы говорите, что этот параграф также не распространяется и на случай в Шереметьеве, потому что "это тоже очевидно". Для меня же очевидно, что до тех пор, пока не будут установлены некие количественные критерии - никакого консенсуса достичь не удастся.

BTW: как по-Вашему, может ли возникнуть при ПОСАДКЕ скоростной прогрессирующий козел, если подход к ВПП в непосадочном положении с последующим ошибочным исправлением "вспухания" и высокого отделения посадкой не считать?

flooood.

То Клистрон (опытному бойцу неизвестного фронта):
"... как по-Вашему, может ли возникнуть при ПОСАДКЕ скоростной прогрессирующий козел, если подход к ВПП в непосадочном положении с последующим ошибочным исправлением "вспухания" и высокого отделения посадкой не считать?..."

По моему, прогрессирующий козел, скоростным - быть не может...
Лишний раз свидетельствует об аномальности данного случая (подойти на завышенной скорости, или не на завышенной??, и потом умудриться заквасить прогрессирующего козла!!).
Прогрессирование данного козла отличается от классического понятия , поскольку, до второго удара об землю - он был не прогрессирующим (по динамике), а практически - управляемым (ввиду реверсивного , принятой технике пилотирования, действия рулями), и лишь после "второй посадки", козел перешел в свою нормальную, неуправляемую фазу прогрессирования (безскоростного козла, и здесь - очередное достижение - за два касания так потерять скорость....)
Ну , и в заключение - разберитесь , уже наконец - что есть "посадка", и из каких этапов (фаз) она состоит..., иначе, я теряюсь в догадках, что Вы, имеете ввиду.
Да и в третьих, найдите "Десять золотых правил Эрбаса на посадке" и разберитесь с нестабилизированным заходом (там есть два очень важных понятия (не только по фактическому положению ВС , но и по энергетике движения, динамике)...
Думаю, что мозги у вас , сразу станут на место, после вдумчивого обкашливания теории.

Dysindich -
То Клистрон (опытному бойцу неизвестного фронта):
... To avoid mistakes - "Мы из диванных войск", посему не взыщите, ежели чо....

По моему, прогрессирующий козел, скоростным - быть не может...
===========
Т.е. "скоростной козёл" - это то же, что и "вспухание" на выравнивании? .. тогда да, без "сучения рулями" раскачки по тангажу происходить не будет, ЕСЛИ при этом не будет касаний передней опорой.

Терминология остается для меня пока непонятной. Будет ли считаться скоростной козел "прогрессирующим", если причиной этого "прогрессирования" являются ошибочные (опаздывающие по фазе и при этом еще и "упирающиеся" в ограничения исполнительных механизмов) управляющие воздействия пилота. Потому что между высотой самолета и положением ручки управления находится несколько интегрирующих звеньев (в терминологии систем управления), а "рефлекторным" движением "выпавший из контура управления" пилот (оператор) движением управляющего органа пытается "впрямую" управлять целевой функцией (высотой), а на самом деле ему НАДО делать это с соблюдением ограничений на промежуточные функции, такие как вертикальная скорость и угол тангажа, да еще и с учетом "достижимости" допустимых значений этих параметров при определенном конкретном значении воздушной скорости.

Поясню насчет "интегрирующих звеньев":
- мгновенным перемещением "джойстика" "в упор" пилот приводит в действие механизмы управления рулевыми поверхностями; положение рулевых поверхностей в данном случае будет являться ИНТЕГРАЛОМ ПО ВРЕМЕНИ от максимальной скорости перекладки рулей (при этом еще есть и ограничения хода собственно РВ!!);
- положение РВ (Yрв) вызывает вращение по Z; скорость роста тангажа будет ИНТЕГРАЛОМ ПО ВРЕМЕНИ от функции положения РВ относительно набегающего потока
- тангаж, а при малых изменениях УНТ - также и угол атаки и Y - будут ИНТЕГРАЛОМ ПО ВРЕМЕНИ от скорости роста тангажа
- вертикальная скорость будет ИНТЕГРАЛОМ ПО ВРЕМЕНИ от Y
- высота есть ИНТЕГРАЛ ПО ВРЕМЕНИ от вертикальной скорости.
(Надеюсь, что Блазиус как подправит с терминологией, так и подтвердит правоту).
И да, кстати, если мы говорим про интегрирование - то синус на входе регулятора даст нам через несколько интегрирующих звеньев синус на выходе, при этом сдвиг фаз очень хорошо ощущается "попой", и достаточно быстро приобретается навык управления целевой функцией. Если же в цепочке управляющих звеньев на определенном этапе встраивается(-ются) элемент(-ы) с "релейной" функцией (то самое начало "махание ручкой от упора в упор") - то оператор легко может "выпасть" из контура управления, что, скорее всего, и произошло.

Ну , и в заключение - разберитесь , уже наконец - что есть "посадка", и из каких этапов (фаз) она состоит..., иначе, я теряюсь в догадках, что Вы, имеете ввиду.
===========
Ну уж если подходить строго, то пробег является всего лишь ФАЗОЙ посадки, и тогда непонятным является особое упоминание этой фазы в АП25.721.

Да и в третьих, найдите "Десять золотых правил Эрбаса на посадке" и разберитесь с нестабилизированным заходом (там есть два очень важных понятия (не только по фактическому положению ВС , но и по энергетике движения, динамике)...
===========
Не нашел пока в интернетах. Если можно - дайте ссылку.

Простите великодушно, но Вы описываете какую-то другую посадку. Здесь «вспухания» не было, см. график высоты стр. 31 отчета
В 18:29:55 на высоте 8-9 фт. был одновременно сдвиг ветра (направление изменилось на обратное) и начата раскачка ручки и тангажа, скорость 171
В 18:29:57 высота 5 фт. раскачка ровно первый период синусоиды тангажа, скорость 165
В 18:29:59 высота 3 фт раскачка тангажа ровно второй период закончила, скорость 160. Ручка БРУ уже делает третий период раскачки.

«Вспухание» если и было то на 1 фт по РВ.
В 18:30:00 уже удар

Совершенно не имеет значения какой там был период раскачки. Хоть пятый, а хоть и сто двадцать пятый.
При сложении векторов сил ни где нет такой переменной как время. Сила тяжести и подъемная сила ни чего не знают о прошлых непристойных похождениях пепелаца.
Если на малом газу после выравнивания и перехода к посадочному положению вас тянет ввысь, то что это как не "вспухание" из-за лишка скорости?
ЕМНИП факт завышения скорости в предварительном отчёте МАК хоть и косвенно, но озвучил.

"Вспухание" - перегрузка около 1.2 в 18:59:27, 7.

Если на малом газу после выравнивания и перехода к посадочному положению вас тянет ввысь, то что это как не "вспухание" из-за лишка скорости?

Это взмывание было. На повышенной скорости из за несоразмерной работы рулями при создании посадочного положение.

Уважаемые форумчане. Подскажите. Согласно АП, при превышение нагрузок, действующих на шасси в процессе посадки, должно произойти их складывание (уборка) или отделение от планера?

Ни то и не другое.

На усмотрение конструктора.
Нормы летной годности требуют лишь принять меры, чтобы избежать значительной утечки топлива при повреждении топливных баков.

Но при превышении расчетных нагрузок, если стойки встали на замки выпущеного положения, другой альтернативы, кроме разрушения, практически нет. А разрушение значит отделение.

Поэтому в документах по сертификации говорят об отделении шасси в данном случае, и мировая практика выработала соответствующие конструктивные решения. Которые в ГСС частично проигнорировали.

В АП-25 не нормируется, как самолёт должен разрушаться. Есть требования к допустимым перегрузкам, при непревышении которых не должно происходить разрушение топливных баков и ещё кое-чего. Однократным - если кто-то вдруг читал и этого не понял.

Подскажите, в каком месте в АП-25 сказано, что разрушение - это именно отделение.

Ну, во-первых, разрушение и есть разделение детали минимум на две части, т.е. одна часть отделятся от другой.

Во-вторых, про "Отделение шасси" при демонстрации соответствия параграфу 25.721(а) говорится в МОС CS 25.963(d). Такое отделение должно происходить без большого разлива топлива, могущего привести к пожару.

Для экономии вашего времени, вот текст МОСа:

e. Landing gear separation. (Compliance with CS 25.721(a) and CS 25.963(d)(5).)

Failure of the landing gear under overload should be considered, assuming the overloads to act in any reasonable combination of vertical and drag loads, in combination with side loads acting both inboard
and outboard. In the absence of a more rational analysis, the side loads must be assumed to be up to 20% of the vertical load or 20% of the drag load, whichever is greater. It should be shown that at the
time of separation the fuel tank itself is not ruptured at or near the landing gear attachments. The assessment of secondary impacts of the airframe with the ground following landing gear separation is
not required. If the subsequent trajectory of a separated landing gear would likely puncture an adjacent fuel tank, design precautions should be taken to minimise the risk of fuel leakage.

f. Compliance with the provisions of this paragraph may be shown by analysis or tests, or both.

Как видите, это тот МОС, к которому апеллировали ГСС в предварительном отчете МАК.


И, пожалуйста, не надо фантазировать про нормирование перегрузок и требование (ограничение) их однократности при применении параграфа АП25.721. Нет этого в нормах.

Кххмм. Тогда следующий вопрос. Где находятся элементы на шасси ssj, которые должны разрушиться для соответстия АП ( о чем неоднократно писалось). И сразу второй. Давление а цилиндре уборки выпуска ООШ снимается после постановки на замки выпущенного положения опор? Вопрос только про эти цилиндры (правый, левый). Данная информация должна быть в РЭ в разделе описания систем шасси.

Вообще-то ваши вопросы уже были освещены.

По предохранительным штифтам - прочтите отчет МАК, раздел 1.18.13. По 4 штифта установлены в каждой опоре подшипника цапфы основной стоки на заднем лонжероне.
Кронштейн гидроцилиндра уборки-выпуска, установленный на заднем же лонжероне, предохранительных элементов не имеет.

Давление, конечно, снимается.

В отчете написано про разрушение предохранительных элементов в переднем узле навести ООШ (узлы А). Видимо есть еще слабые звенья? И почему давление конечно снимается? Там где я работаю, давление в си теме в процессе выпуска шасси есть постоянно, пока не работают насосы.

... Пока работают насосы. Опечатка

Для не пользующихся Гугл Транслейт:
It should be shown that at the
time of separation the fuel tank itself is not ruptured at or near the landing gear attachments.

Вот при отделении шасси «at the separation” (нигде не написано что это первый удар, или только второй, или не_третий) должны не разрушаться баки.
Вот отверстие в баке на фото в отчете результат отделения

Нет, других мест с предохранительными элементами нет. "Слабых звеньев" - полно. Например, стенка лонжерона.

Отсутствие давления в ГЦ уборки-выпуска шасси после установки стоек на замки - типовое конструктивное решение. В т.ч. и на Суперджете, как я понял его руководство по технической эксплуатации системы шасси.

Есть подозрение ( у меня) что когда началось складывание ( разрушение) опор шасси, пропала сигнализация выпущенного положения опор, ручка уборки выпуска шасси в положение выпуск. Соответственно система дает команду на выпуск шасси, что превращает цилиндр уборки выпуска ( при втором ударе о ВПП) в балку (лом), который пробивает бак. Шасси уже разрушено по предохранительным элементам, соответственно часть нагрузки от посадки воспримет цилиндр в котором есть давление.

Там шток ГЦ смят и его головка отогнута, что произошло разумеется ДО отрыва кронштейна ГЦ от заднего лонжерона (т.е., "лом" тут не при чем). ГДЕ планировалось и КАК расчитывалось "слабое звено", позволяющее шасси отделиться без значительного нарушения герметичности конструкции, к которой прикреплен ГЦ - непонятно, ничего похожего не видно ни на головках, ни на кронштейнах. Возможно, "слабым звеном" должен был быть узел соединения поршня со штоком (в таком случае он может выполнить предохранительную функцию как при прямом, так и при обратном ходе) - но, в таком случае, он своих функций не выполнил.

Клистрон
Соответственно система дает команду на выпуск шасси, что превращает цилиндр уборки выпуска ( при втором ударе о ВПП) в балку (лом), который пробивает бак. Шасси уже разрушено по предохранительным элементам, соответственно часть нагрузки от посадки воспримет цилиндр в котором есть давление.
Там шток ГЦ смят и его головка отогнута, что произошло разумеется ДО отрыва кронштейна ГЦ от заднего лонжерона


Ось ГЦ проходит параллельно стенке бака. При отделении стойки в направлении "от бака" - отойдёт в этом же направлении. Крепить кронштейн к заднему лонжерону... Не могу без схемы шасси что-либо утверждать. ПМСМ есть более простой вариант: в месте схождения лонжерона и балки навески закрылка и задней опоры стойки (кронштейн крепится и к балке, и к лонжерону). Так проще обеспечить вертикальную плоскость перемещения ГЦ (судя по его креплению к стойке) и распределить нагрузку.

Вообще-то я просил привести цитату из АП-25. Повторяю свою просьбу. А насчёт того, чего нет и что есть в нормах - посмотрите раздел Аварийная посадка, и то, о чем я говорю, увидите. После первого же отскока дальше была она.

А чем МОС вас не устраивает? Параграфы в АП-25 не обязаны опускаться до деталей. Детали - в МОСах.

Аварийная посадка - это посадка с убранными шасси. Никак она не может быть в данном случае. Но для пассажирских кресел - да, предельные ускорения из АП25.561 применимы. Пассажиры должны были выжить.

А вот это кто писАл? "Иван Фёдорыч Крузенштерн - человек и пароход"?
А сегодня в 16.07.2019 00:3 Вы же утверждаете, что "толкование" АП25 нужно искать в MOC-ах; последние же НЕ ТРЕБУЮТ оценки для "последующих" ударов, следовательно не требует такой оценки и АП25.721(а)(2). Вы уж определитесь: либо какое-то из Ваших утверждений было ошибочным, либо какое-то из Ваших утверждений было изложено Вами "коряво" и посему трактуется собеседниками неправильно.

(Само по себе соответствие узла крепления ГЦ к лонжерону требованиям нормативных документов не опровергает факта неудачности и нерациональности конструкции узла с точки зрения обеспечения безопасности при посадках с превышением расчетных перегрузок)

Клистрон
(Само по себе соответствие узла крепления ГЦ к лонжерону требованиям нормативных документов не опровергает факта неудачности и нерациональности конструкции узла с точки зрения обеспечения безопасности при посадках с превышением расчетных перегрузок)

Почему Вы говорите о неудачности и нерациональности? В предварительном отчёте сказано, что разрушение произошло в районе кронштейнов ГЦ, причина не указана. Или есть ещё информация?

Там в предотчете не только сказано, но и еще и фоты есть. На одной из них гидроцилиндр, на головке гильзы которого висит кронштейн, на площадке которого кусок металла лонжерона. Чему бы и от чего следовало бы "по-хорошему" отделиться без возникновения разрушающих нагрузок на металл лонжерона (кронштейну головки штока от головки штока, или головке штока от штока, или штоку от поршня, или головке гильзы от гильзы, или головке гильзы от кронштейна гильзы, или кронштену гильзы от лонжерона) мне неведомо, но результат налицо: гидроцилиндр "болтается" с куском металла лонжерона на кронштейне гильзы, а в кессоне дыра.

То Прочнист
Вы просто стали не излагать не сами доки, а свое понимание их, вы их можете понимать как угодно, вплоть до того, что там "все расчеты только на бетон" , но это всего лишь ваши думки, а сами документы, поэтому вас и не понимают.

Клистрон

Там в предотчете не только сказано, но и еще и фоты есть. ...результат налицо: гидроцилиндр "болтается" с куском металла лонжерона на кронштейне гильзы, а в кессоне дыра.

Вырвать кусок стенки лонжерона потерявшим устойчивость (прочность) и шарнирно закреплённым ГЦ? Сомневаюсь.
Склоняюсь к разрушению гидроударом стенки лонжерона в месте крепления ГЦ (перемены жёсткости).

Вы вот все про старое……
.
По мне, уже многое оговорено. Что бы что-то прояснить для себя, нужно просто прочитать всю ветку. Это, хотя и утомительно, но занимательно и познавательно для «дивана» и не только.
.
Я пересматривал много раз видео и задался таким вопросом. Там «не слишком ли много огня»?
Все, что дальше, лишь догадки.
Все наши рассуждения сводятся к тому, что ГЦ проделал дыру в баке. Ok! Честно говоря, я крайне приблизительно могу оценить площадь куска, вырванного из ложемента. В момент разрушения бака, крыло находилось под углом «к сливу», что способствовало вытеканию топлива.
Поэтому возникают вопросы.
Не слишком ли много топлива вылилось за указанное время из «указанных дыр»? В баке топливо под давлением? После третьего удара не могло еще где-то порваться. Кто-то скажет: «Конспирология!» -- да, сознаюсь, на грани.
МАК ничего не говорит кроме ГЦ. Но дело в том, что я плохо представляю себе, как горят 3т керосина (именно столько его было в данных баках 2х1.5т). Причем, они возгорают не все сразу, а когда льется из отверстия -- «буль-буль-буль». А тут оно льется гораздо быстрее (по ощущению).
Часть топлива осталась на полосе. Во время движения даже загорелся киль (хвост), из чего он сделан? Когда самолет встал, пламя было бешеным. Задняя часть быстро сгорела от высокой температуры. Что не складывается в голове.
.
Возможно, здесь есть люди, которые видели пожары склада бочек с топливом. Как ваши прошлые ощущения соотносятся с нашим случаем?
Хотел было найти какой-либо «пожарный» форум. Не нашел.

ГЦ уборки выпуска шасси, с узлами его крепления, не должен воспринимать посадочные нагрузки. Он предназначен только для уборки-выпуска. В данном случае он взял на себя часть посадочной нагрузки, только когда произошло разрушение шасси, т.е. после 2 удара с перегрузкой. Плюс в нем было давление нагнетания скорее всего. Интересно сколько в мире моделей самолетов у которых цилиндр уборки выпуска закреплены на каркаса баков. У тех же Боингов и Аэрбасах. Мое мнение.

"Кто не работает не ест. Ты спутал, батя!"

Вы, как и вся неискушенная публика, путаете понятия "последуюших" (классификация по времени происхождения) ударов ШАССИ о землю (о чем ничего не говорится в нормах) с "вторичными" (классификация по важности) столкновениями ПЛАНЕРА САМОЛЕТА БЕЗ ШАССИ с землей (о каковых написано в МОС).

Я понятно объяснил?

утаете понятия "последуюших" (классификация по времени происхождения) ударов ШАССИ о землю (о чем ничего не говорится в нормах) с "вторичными" (классификация по важности) 
////////

Это всего лишь ваше понимания написанного не более, а
последующие,
вторичные это ваша фантазия, не возбуждайтесь так.