На фото посмотрите где он упал и как катится , никаких там строений нет, что типа крышки канализационного люка (там трассы кабелей подземных проходят) для двигателя это без разницы по люка проехаться или землице свежей отведать как стойки подломились.

Прочнист.
Иначе объяснить реализованное техническое решение очень трудно. При этом квалификация конструкторов ГСС (по шасси, по крайней мере) сомнений не вызывает.

.........бллллл. Ну, как же так?!!!!
Это конструкторское решение?????
Бллллллл.
Вы знаете этих конструкторов?
Это либо вчерашние студенты, подобных я видел у нас в КБ не мало, либо ..... " и на старуху бывает проруха". Но "проруха" уж очень большая!
Этот косяк всплывал во всех трех эпизодах. Не хватило первого, получили Якутск. .......
.
А, может и видели, но, как обычно, минахеры спустили на "да, ладно".

Отчет читайте, все там есть. И описание, и фотографии. И про заграждения не надо придумывать.

Перед торцом ВПП расположены два прямоугольных колодца осмотра кабелей. Колодцы прикрыты большими бетонными плитами. В них-то самолет и заехал двигателями.

Кроме того, самолет снес какое-то светотехническое оборудование и антенну. Их, по-вашему, тоже не может быть в торце полосы?

Не поняли разве, это ж подставной диалог - один изображает крутого спеца, другой - профана, охающего на диване. Этим клоунам дали пендель на параллельно-перпендикулярном форуме, теперь здесь ждут того же.

Вчерашний студент может споектировать хвостовое оперение, фюзеляж, отличник - крыло.

Шасси не каждый инженер с 5-летним опытом спроектирует. Это очень квалифицированная работа для опытных конструкторов. Таких людей (шассистов) - единицы. Судя по мануалу в сети, конструкторы шасси были грамотные.

Из этого и исходите.

НМ 11.07.2019 13:52

пока в Отчёте не нашёл претензий МАК "к самолету по прочности, безопасности и прочим параметрам".


А их там и не должно быть. Потому что это только предварительный отчет. В нем излагаются только факты, без анализа и выводов.
"Претензии", если будут - то только в окончательном отчете.

Да что Вы говорите?!
...а как же насчёт "косяков" от КВС: почему не удержались и написали тут, не дожидаясь Окончательного отчёта?

посмотрите на рис 23 где вы там нашли бетонные конструкции??

вот что вы писали раньше ,

Прочнист 10.07.2019 16:55
как двигатель въехал в бетонное ограждение.
При столкновении с бетонными конструкциями

зачем вам нужно было это вранье???

Прочнист

Кроме того, самолет снес какое-то светотехническое оборудование и антенну. Их, по-вашему, тоже не может быть в торце полосы?



да вы что?? как вы завиляли как уж на сковородке, а начинали с каких то ужасных бетонных ограждений и конструкций, а теперь за фонарики цепляетесь, ь как за соломинку, Врать не надо и подменять своими фамтазиями материалы расследования которые естьв открытом доступе.

дного я знаю много лет, всегда было читать интресно, здесь более зампалитом себя выставляет, может временно,
второй вполне нормальный интересующийся не строит из себя спеца великого, как трио из третьей волны до этого.

Прочнист
Из отчета следует, что Б-777 спроектирован грамотно. Шасси имеют предохранительные элементы на всех узлах навески на заднем лонжероне крыла (по три места на стойку).



я то читал, а теперь объясните мне как инженер, а не как зампалит, где прокололисъ инженры Боинга почему не сработали предохранительные элементы и потащилась стойка за самолетом ломая крыло и фюзеляж, у вас есть шанс в инженеры вернутся.

Прочнист.
Небольшая утечка была из трубопроводов в пилоне двигателя после того, как двигатель въехал в бетонное ограждение. И клапан тут же перекрыл подачу топлива.


DFDR data showed that, at the time of the accident, the total fuel in the aircraft was 10, 500 kg, with 5, 100 kg in the left main tank and 5, 400 kg in the right main tank.


After taking into account the aircraft attitude, it was established that there was approximately 3, 750 kg of fuel in the aircraft, with 2, 240 kg in the left main tank and 1, 510 kg in the right main tank. A comparison of the contents recorded on the DFDR and that established from the measuring sticks, indicated that following the accident approximately 6, 750 kg of fuel had leaked out of the fractured engine fuel pipes.

6 750 кг нечего себе небольшая утечка, вы зампалит более чем инженер, топливная система потеряла свою герметичность,

были бы сомнения тормознули бы сразу не ожидая годами как в свое время Ан-10 с крыльями, Як-42 со стабилизатором, Б-787 с горящими аккумуляторами, Б-737 МАХ с кривой приблудой в продольном канале.

Читайте отчет.

Вот про большие бетонные плиты (ограждение, крышки, защиту, как угодно):

1.4 Other damage
The main surface damage to the undershoot area of Runway 27L was where the main landing gears and the engines impacted the ground. A number of approach lights and a small near-field monitor aerial were destroyed and two large inspection pit concrete covers were damaged.

Если не понятно - two large inspection pit concrete covers.

Вот въезжание в одну бетонную плиту:

Approximately 40 m beyond its initial contact, the left engine struck the concrete cover of the southern inspection pit,

Вот въезжание во вторую бетонную плиту:

Approximately 152 m after its initial contact the right engine struck the thick concrete cover of the northern inspection pit.

Если вы считаете, что отчет врет - это ваши проблемы. Более я к этому вопросу не возвращаюсь.

Там в конце отчета есть очень подробный разбор этого момента.

Если кратко: безопасное разрушение и отделение стоек шасси - очень сложный динамический процесс. Боинг рассчитан на разрушение шасси при посадке на бетон (Суперджет, кстати, тоже).

В данном случае посадка была на пропитанный влагой грунт. Соответсвенно, работа элементов изменилась - нагрузки получились приложены не ударно, а квазистатически (в отчете есть количественная оценка). Кое-какие штифты не разрушились, плюс из-за погружения колес в землю распределение нагрузок не соответствовало расчетным.

Чудес не бывает. Вот и все.

При аварийной посадке ломать крыло и фюзеляж допускается. Главное дать пассажирам шанс и не допустить пожара. С чем Боинг справился. В отличие от.

Если кратко: безопасное разрушение и отделение стоек шасси - очень сложный динамический процесс. Боинг рассчитан на разрушение шасси при посадке на бетон


замаплит такие побеждает, уже и сложный динамический процесс уже и "бетон" - из какого пальца вы это высосали? где об этом скаазно в том же АП-25 , пункт, а не собственные фантазии


Чудес не бывает. Главное дать пассажирам шанс и не допустить пожара. С чем Боинг справился.



а 6, 8 тонн топлива куда то делись, так что чудеса бывают и не надо чудо выдаватьта грамотный расчет.
если вы помните в Якутске пожара тоже не было, как и в Рейкявике значит Сухой справился, а вы его в 100% лживо обвиняли,

Предусмотрена ли для адаптации настройка пилотом взаимодействия слайдика с исполнительными устройствами по скорости перемещения или по углу отклонения. Например компьютерная мышь настраивается по скорости перемещения указателя.

врете вы про "большие бетонные плиты" , а не Отчет,
а как вам возвращаться вы начали врать про


Прочнист 10.07.2019 16:55
как двигатель въехал в бетонное ограждение.
При столкновении с бетонными конструкциями

, а потом так скромненько перешли к плитам, крышкам, постарайтесь сначала узнать, а уж потом писать

Прочнист
При аварийной посадке ломать крыло и фюзеляж допускается.

во как, а как же ваше собственоое требование по п АП25.721(а)(2).



Прочнист 10.07.2019 15:55

При этом в конструкции передней опоры есть срезные штифты и направляющие, которые и должны обеспечивать безопасное отделение шасси по требованию параграфа АП25.721(а)(2).


т.е вы стали настолько гибким, что меняете свои убеждения на 180 градусов за сутки в зависмоти от производителя самолета? что с вами стало, куда подевался тот Прочнист , которго было приятно читать, он не вилял как на 180 градусов,

Не путайте обсуждение на форуме и официальные документы, который МАК публикует! Или разницу не видите?

И наверняка члены комиссии уже обсудили все "косяки" предварительно - но публиковаться все будет в официальном отчете. Всему свое время.

Посмотрим, ведь будут результаты испытателей на таком же заходе

То Прочнист.
Можно я выдвину гипотезу про ГЦ?
Конструкторы (Вы считаете их специалистами - ok! поверю),   расчитали процесс разрушения. В котором, де-факто шток гц является "слабым" звеном. Для того чтобы это гарантировать, они должны были составить соответствующее ТЗ  для изготовителя.
И вот тут что то пошло не так.
То ли пункт (требования) о "слабости" забыли включить в ТЗ.
То ли изготовитель прошляпил имеющийся пункт (такое дело не характерно для гц). Не заметил и спроектировал немножко не так.
То ли на этапе производства поменяли ("улучшили", оптимизировали ........ техпроцесс).
В итоге, задуманный конструкторами ГСС  шток не сломался.
Читал, что поставляет шасси, как изделие, импортная компания-интегратор. А железяку делают на Гидромаше. Обсуждаемый пункт мог затеряться в этой длинной цепочке или видоизмениться.
.
Не знаю, как в оборонке, в авиации, но в автомобилестроении таких "оптимизаторов"  и "улучшателей" до ... и больше.

попагаете разобьют еще парочку самолетов?

При статических испытаниях прочности конструкции в ЦАГИ проверяется на расчётные нагрузки прочность фактическая агрегатов самолёта (динамические испытания), шасси в том числе - натурные испытания моделей, образцов.
Грубо говоря, модель, либо натурный образец "роняют" об землю с разрушающей нагрузкой - проходил ли подобные тесты Суперджет?

Об этом история умалчивает
Может только комп тесты?!

Если бы оторвали, сломали стойки...
Но почему-то вырвали со стенкой баков (

Наверное роняли, но не подбирали обломки и не роняли второй раз.

мне уже всё-равно, что будет в официальном отчете, ...в принципе, всё понятно было уже после публикации ИБП№7.

"ТАК ЖИТЬ (зачеркнуто) ЛЕТАТЬ НЕЛЬЗЯ!"

Кому как.
Мне не все равно. С главной причиной практически все ясно. А вот сопутствующие причины и выявленные недостатки - не лишним будет ознакомиться. Официально.
В том числе что напишут по поводу дырки в лонжероне.

На тренажере только если, Вы серьезно думаете про раскачку испытатели не в курсе?
Если они сделают первые два движения стиком, -8.7 до +5.5 градусов за 1.5 секунды, то надо посмотреть будет дальше синусоида или нет.

Синусоида по какому параметру?

Будете дергать стиком будет и РВ за ним бегать с отставанием по угловой скорости отклонения, ну и УА и ТАНГАЖ и высота.

Задержите стик около нейтрали и РВ займет соответствующее ему положение. Зачем доп. испытания?

там нет раскачки, самолет реагировал адекватно, ему так и положено. Это такая штука - короткопериодическое движение называется, зависит от многих вещей, от конфигурации машины, скорости, от близости экрана итд итп, характерный период секунды, вовсе не сотые. Вызваны эти колебания были дачами ручки, поскольку они были быстрые, то фактически самая простая модель мгновенного изменения угла РВ уже дает физически правильную картину поведения самолета. Это самые основы.

Более того, реакция самолета на такого рода возмущения во всех режимах, в том числе и во всех режимах режимах работы ЭДСУ, была самым тщательным образом проверена в испытаниях. И было показано, что требованиям АП он соответствует, в АП имеется специальный раздел на этот счет. Это 100%.

Наверное, испытатывали.

Но это испытания с другой целью - на проверку поглощения эксплуатационной и максимальной энергии (работы) при посадочном ударе. Это для сертификации по параграфам АП25.473 и последующих из раздела АП-25 "Прочность". Задача - показать отсутствие пластических деформаций и разрушения.

У Суперджета проблем со статической прочностью нет.

Проблема существует с параграфом АП25.721 из раздела АП-25 "Конструкция". Установка шасси сконструирована неудачно. Испытания должны были бы проводиться при нагрузках, превышающих расчетные (работа больше максимальной по нормам). Разрушение шасси обязано быть. Испытания должны (были бы) показать, что при превышении расчетных нагрузок шасси разрушаются или отделяются от планера безопасно, т.е., без пробития баков, или по крайней мере, с минимальной утечкой топлива. АП-25 разрешает показать соответсвие этому параграфу только расчетом. Что ГСС и сделали.

Синусоида по тангажу, конечно.
Совет задержать отличный, но после второго движения стишком есть же момент инерции вокруг оси z, при каком тангаже нужно задержать чтобы не врезаться в полосу?

Ваш вариант логичный, но, на мой взгляд, почти невероятный.

Так быть не должно. Выработана система по разработке авиационных конструкций. "Выпасть" какому-нибудь элементу практически невозможно. Помутнение должно найти сразу на нескольких человек и в течение длительного времени.

Я думаю, что скорее всего мы имеем дело с разницей "как посчитала компьютерная программа" и "как произошло в реальной жизни". К компьютерной программе надо добавить квалификацию ее операторов. И вот тут, в отличии от конструкторов, у меня есть серьезные сомнения. Слишком много я видел прочнистов-кнопкодавов, гениев метода конечных элементов, но не понимающих, что же они получают в результате. И это в статике - самый простой случай. А тут динамика...

По первому абзацу - согласен. И про короткопериодические колебания в секунды тоже.
Но возможно, именно возможно, что на немного повышенной скорости захода именно в такой конфигурации период этих колебаний равен периоду перестановки руля при резких движениях стика. Это все примерно 1.5 секунды по графику занимало. И тогда это PIO, два движения и получи противофазу стика и тангажа. Горб АЧХ передаточной функции именно с этой скоростью, массой и конфигурацией могли проглядеть.

На графике 8 изменение угла тангажа в минус идёт быстрее при отдаче БРУ от себя чем при положении на себя 29.58 30.02. Возможно держать от себя надо меньше по времени чем на себя из за разной угловой скорости реакции.

то фактически самая простая модель мгновенного изменения угла РВ уже дает физически правильную картину поведения самолета. Это самые основы. 
/////_/

Верно, а вот все остальные процессы: изменение момента при отклонение, которое ведет к появлению угловой скорости УА, возникновению демпыирующих моментов при росте угловой скорости , рост Су, У - искривление траектории, изменение тангажа как суммы УА и УНТ все достаточно сложно и инертно, колебания по УА более коротко периодичное чем по УНТ. Поэтому и пишут кровью при прогрессирущем козле "задержать" , а не шуровать РУС, РУ, Штурвалом от упора до упора.

Не получается у оператора поймать все эти меняющиеся моменты, сдвиг по фазе идет на увеличения амплитуды и к печальному результату.

Совет задержать отличный, но после второго движения стишком есть же момент инерции вокруг оси z, при каком тангаже нужно задержать чтобы не врезаться в полосу?
//____///

Вмешательство ведет к увеличению амплитуды, надо не допускать, а когда вы без скорости , с РУ от себя, уменьшением УА повисли на 6 метрах боржоми поздно пить,

у2

Старожил форума

12.07.2019 17:02

На графике 8 изменение угла тангажа в минус идёт быстрее при отдаче БРУ от себя чем при положении на себя 
///////

Так это азы педалирования, вниз самолет идет всегда охотнее там же Земля, а она тянет, mg всегда присутствует, а вот за У еще побороться надо.

И снова Ле Бурже https://youtu.be/pYabDUvOsxI?t ...
Та же раскачка, только в воздухе без ударов о землю, и на четвертое движение стиком он подождал секунду и выпал из фазы, но это же испытатель.
Нигде он не удерживал.

Кстати, есть серия фото с другого ракурса от AIN https://www.youtube.com/watch? ...

вам виднее как там двигали стиком, я такой информации не имею.

спасибо за молчание, есть надежда , что инженер в вас перетянет, а проблема с колесами у сухого скорее всего есть, подождем более детальной информации.

Прочнист
АП-25 разрешает показать соответсвие этому параграфу только расчетом. Что ГСС и сделали.

И что теперь? 05.05.2019 были проведены натурные испытания, показавшие ошибочность расчета. Сертификат тю-тю?

Извините если баян, читать всю тему нет времени. Сегодня по радио слышал что борт сажали не пилоты а таки компьютер. Обсуждали этот факт, нет?..

Точно именно он и и в прямом режиме управления, а чё за рвдио?

Венедиктов, передача на ЭхоМосквы, сейчас пытался найти тот эфир- не получилось. Это по времени скорее всего апрель или май, ведущий - Бунтман. Речь о том, что опубликованы переговоры с диспетчером, где пилот конкретно сообщает- у нас нештатная ситуация, аварийная посадка по коду такому-то (примерно за 4 с половиной минуты до посадки, что коррелирует с прибытием пожарных через пару минут после посадки) и далее было заострённо внимание на том, что пилот сообщает что посадку производит в автоматическом режиме.То есть, связь какая-никакая была и автоматика планера работала.

Согласен, но... Самое нелепое, на мой диванный взгляд, решение - программировать"слабое звено" в штоке гидроцилиндра. Оптимально- либо в самом ГЦ выше штока, либо сразу за ним в системе гидроприводов. Элементарную пробку-заглушку с расчётным рабочим давлением или даже шланги гидроприводов - это куда проще а значит надёжнее. IMXO...

Костя G
и далее было заострённо внимание на том, что пилот сообщает что посадку производит в автоматическом режиме.



ну , так источнок очень очень достоверный - ОБС.

Ну, во первых, расследование не закончено, данный факт не признан и с высокой степенью вероятности не будет признан. Случай, скорее всего, будет признан "не сертификационным", т.е., не требующим рассмотрения, поскольку из-за нарушения РЛЭ пилотом самолет оказался вне пределов нормальной эксплуатации.

Но даже если несоответствие параграфу АП25.721 будет подтверждено, сертификат не аннулируют, а просто потребуют доработать узлы навески шасси и представить новую доказательную документацию по этому параграфу. Самолет, по идее, должен быть приземлен.

По-моему, не смотря на то, чья сторона перевесит в этом вопросе, действительно, МАК потребует переделки узла гц. Во всяком случае, хотплось бы этогл. А вот приземлят его и на сколько, это вопрос.
Я думаю, если переделки не значительные и не сложные, то могут приземлить все, но выпускать по мере переделок готовые экземпляры. Как на в практике это выглядит? Не знаю.