Сорри, мы с вами разговариваем на разных языках. Стараюсь успокоить себя тем, что за прошедшие 40 в ГА, не пересекались по работе.

Зайдите на ветку про угол атаки и ТАНГАЖ, почитайте, там и про заклинания есть, к чему эту ветку мусорить.

Спасибо, я на той ветке с 68 года прошлого столетия. Вопрос был по Вашим пререканиям с Bacha

Что-то не припомню про интернет в 1968 году.. .

вот там и спрашивайте что вам непонятно.

Моё мнение - не могёшь , нет опыта в говняных ситуациях сажать, сиди справа, впитывай опыт. А цитировать РЛЭ любой дятел может. 
////__%////
Ну прямо второй Кароглдин, тот так же учил своего стажера Андрюху , смеясь над тупыми неумехами турками которые ушли на запасной, только смеялись они вместе с Андрюхой недолго, в конце Андрюха уже совсем другое кричал.

В 68 году я впервые узнал, что такое угол атаки. Вопрос задан ВАМ , что ВЫ используете для "недопущения увеличения тангажа" согласно РЛЭ

Тогда казалась катастрофа под Донецком чудовищной, из ряда вот выходящим событием. Ещё бы, исправный самолёт свалился с эшелона! Прекрасно помню, как здесь на форуме стояли крики про «тушки-убийцы», которые впадают в плоский штопор и оттуда не выводятся. И вот прошло всего ничего, 10-13 лет и уже сколько катастроф было, когда Боинги -Аэробусы сваливались с эшелонов. А уж сколько на взлетах-посадках попадало...

И похоже, после отскока пытался сделать то же самое.

"Можно ли сказать, что, невзирая на всю предысторию, самолёт был в посадочной конфигурации?" - можно уверенно сказать что заход стал нестабилизированным. И решение должно быть однозначным - уход на второй круг. И не после отскоков, а намного раньше.

Про "сваливание с эшелонов" А и Б подробней можно? Или очередной болтун?

Сдвиг ветра - это соломинка за которую естественно будет хвататься экипаж. Виновен ли экипаж.?Однозначно даю ответ-нет.
Они прошли все стадии обучения, которые предусмотрены настоящим законодательством. Есть процедура для посадки с превышение посадочной - они её выполнили. Есть процедура выполнения посадки в Direct mode-они её выполнили.Единственное в чем могут обвинить экипаж это вход в CB. Но наличие и расположение CB никак документально нельзя доказать. Тем более ранее говорилось о статическом поражении самолёта. Статически заряженные опасные явления нельзя предвидеть. Но произошла катастрофа. И сейчас государственным органам необходимо найти виновных. Обвинить самих себя, в том что государство развалило советскую систему подготовки пилотов. Нет этого не может быть, потому что этого не может быть никогда.
А экипаж уже виновен, когда он сел в кабину. Где то в документах было написано, что ты должен отказаться от полёта, если не уверен в своей подготовленности.
А диванные эксперты пусть до усеру спорят.

Malaysia Airlines Flight 370,
Airbus A320 MS804 EgyptAir
Air France Airbus A330 AF447

На второй круг нужно было уходить. Я так думаю.

Andrey736
Были причины...., я так думаю. Не было уверенности, что дальше что нибудь не отвалится. 
//////
На сегодня нет полной информации, что происходило с системами самолета, возможно ситуация усугублялась и экипаж не был уверен, что еще чего нибудь не отвалиться, потому и торопились.

На сегодняшний день есть полная информация о том, что на борту не было критической ситуации. Это даже подтверждается докладом КВС наземным службам о том, что нет надобности в наземных аварийных средствах. А это значит, что экипаж был уверен, что у них ничего не отвалится.

Всем посетителям этого ресурсы, а именно пассажирам - мой старый командир никогда в санаторий на самолёте не добирается. Причина- в кабине находятся кнопочники, но не пилоты. К великому сожалению данная катастрофа подтвердила его высказывание. Что делать, - на этот вопрос пытался ответить Чернышевский в своём произведении. Реально Антон Павлович Чехов добрался до Сахалина на телеге. И в городе Южно-Сахалинск есть театр его имени.
Реально для безопасности нужно ездить на телеге. Остались некоторые пилоты из советской школы.

vasilf
Старожил форума
19.05.2019 17:51
Думаю, дело было вот в чём:
1. В диапазоне истинных высот 1100...900 фт (335...275 м) зарегистрировано пять циклов предупреждения о сдвиге ветра «Go around. Windshear ahead» (Predictive Windshear Warning).
-----------
Тут, скорей всего, стремление сесть на базовом аэродроме. Вы прекрасно понимаете, что устранять неисправность самолёта на базе значительно дешевле. Я не знаю как к пренебрежению этой команды относятся после расшифровки в ЛК...Это ИМХО. Причину знает только экипаж.
=====
2. С истинной высоты 260 фт (80 м) ВС стало уходить ниже глиссады, на истинной высоте 180 фт (55 м) сработало предупреждение TAWS «GLIDESLOPE».
----------
Здесь, скорей всего, и кроется первопричина этого АП. Если этот манёвр был совершён по "воле" неисправного управления, это одно. Если же он был совершён по воле экипажа, то это другое. Если по воле экипажа, то этот манёвр называется "подныревание" под глиссаду, а 80 метров, это где-то в районе БПРМ. Этот маневр, на этой высоте, вообще-то не допускается, он чреват грубой посадкой, т.к. при этом этом маневре идёт знакопеременный прирост перегрузки, проще говоря, это не стабилизированный заход, и надо уходить на второй круг. Тем более шло предупреждение TAWS. Повторюсь это всё будет ясно после расшифровки.
======
3. В диапазоне истинных высот 180-40 фт режим работы двигателей был увеличен - рычаги управления двигателями перемещались в диапазоне 18-24-20-24°, что к моменту прохода торца ВПП высоте 40 фг (12 м) привело к росту приборной скорости до 164 узлов (304 км/ч), а к высоте 16 фт (5 м) - до 170 уз (315 км/ч).
-----------
На этих высотах про СВ в ИБП ничего не отмечено. Тут, скорей всего, после ухода под глиссаду, стали "догонять" глиссаду снизу, беря РУС на себя, это требует увеличение режима работы двигателей. Опять же это тоже есть показатель не стабильного захода. Этот маневр "неприятный", особенно на этой малой высоте. Скорей всего в глиссаду они "вписались", так как торец прошли на высоте 12 метров (стандарт 15м). Контроль за скоростью был упущен. Перелёт в 900 метров, это тоже довольно прилично...Перелёт и повышенная скорость прохода торца, это, скорей всего, и есть причины "насильно" усадить самолёт отдачей РУС от себя.
======
...Торец был пройден на повышенной скорости (164 вместо 155), далее при снижении скорость выросла до 170. При этом, высота 40 фт над торцом - вполне приемлемо. Можно ли сказать, что, невзирая на всю предысторию, самолёт был в посадочной конфигурации?
--------
Понятие "посадочная конфигурация", это выпущенная механизация и выпущенные шасси. Я так понимаю это выражение. Всё это было выполнено. Вот то, что заход был не стабилизированный, то это да... Тут надо учитывать, что у самолёта были проблемы с управлением, т.е. тут в этой "игре" участвуют: матчасть + ЧФ. Надо ждать расшифровки.

Выставил 2П.. По соглосованию с КВС вроде как... Так, навсякий случай... Одно из необьяснимых действий во всей этой истории. И в то же время по радио доложили, что в аварийных средствах не нуждаются. Ведь реально все шло относительно штатно. Частичный и восстановленный отказ радиосвязи, и переход на резервное управление действительно не требуют пожарок на ВПП..

так они сначала доложили, а через некоторое время поставили 77, но в эфир уже нечего не говорили...

Рекомендации в ИБП типовые, а ситуации бывают разные: например, техническое состояние самолета не позволяло выполнить все рекомендации РЛЭ.
Сомневаюсь, что к моменту издания той ИБП уже были выполнены все исследования по техническому состоянию ВС в том полёте.

..Возможно, тут ещё сыграл свою роль опыт КВС, оставшийся от Ил-76. Тот самолёт можно сажать на переднюю стойку и потом его дожимать. А здесь не та весовая категория и между стойками не то относительное расстояние. ..

Не городите ересь, Васив. Если Ил-76 долбануть передней стойкой об ВПП по тому же сценарию, то он тоже преподнесет бы козла. В действиях КВС нет никакой связи между пилотированием Ила и Суперджетта. Даже не пытайтесь проводить аналогию. Если ты пересел с Камаза на Жигули, то очень быстро поймешь, что ты не на Камазе. Смешно читать порой подобных вам..

Думаю все-таки, что заход был стабилизированный. Во время орбиты было достаточно времени подготовиться и точно вписаться в глиссаду. Стабилизированный, но до поры до времени. Пока не приехали в сдвиг ветра и оттого (я так думаю) провалились под глиссаду. А почти догнали её где-то недалеко от торца ВПП. Оттого было два варианта: GO AROUND (как говорит РЛЭ), или садиться с очень-очень большим перелётом. Они выбрали третий. Возможно, тут ещё сыграл свою роль опыт КВС, оставшийся от Ил-76. Тот самолёт можно сажать на переднюю стойку и потом его дожимать. А здесь не та весовая категория и между стойками не то относительное расстояние. То, что КВС был в состоянии стресса, в этом у меня сомнений нет - а в таком состоянии мог и старый рефлекс сработать. Судя по ИБП, тангаж на первом касании не мог быть по номиналу больше -2°.

Это армейская посадка, просматривается на многих выкладках. Смотрится жутковато, но встречается.

Все говорят проволились под глиссаду... очень часто наблюдал, особенно у парней пришедших с грузовиков, на последнем участке( с высоты примерно 50 метров) стремление поднырнуть под глиссаду. И потом пофлотировать над полосой. Ощущение, особенно на больших кораблях что торец проходишь высоко, ведь заход на больших углах. И забывают что шасси проходят торец как раз на 50 футах.
Это так мысли вслух...

Да нет, вероятно, первое касание на основные не стали отмечать как приземление, первое-касание, потом три-приземление.

Это - это какая? О какой посадке речь? И что значит "армейская"?! Самолеты летают по разным законам в армии и на гражданке?! Что то новое...

Есть такая беда. К сожалению, на вводе в строй стараются сделать все наилучшим образом, а в самостоятельных полетах принимаются за старое. И везут, везут расшифровки с "подныриванием". И каждый раз сочиняют что-нибудь новое в свое оправдание...

Есть спецы, даже или успевают отключить , чтобы не орал...

В настоящей ситуации нельзя иронизировать. Если Вы когда нибудь были членом экипажа, тогда бы знали в домино никогда не играли, в преферанс да.

Есть спецы, даже или успевают отключить , чтобы не орал...

Это - это какая? О какой посадке речь? И что значит "армейская"?! Самолеты летают по разным законам в армии и на гражданке?! Что то новое...

Технически это было возможно?

А почему невозможно? Как они попали в сдвиг ветра - уже были все основания. До этого - как бы ещё бабка надвое сказала, а раз уж попали - то все, GO AROUND. После первого отскока - тем более, хотя это было намного сложнее. После второго с 5.85g уже уходить было нельзя.

не, так квс с ил-76 - отнють не кнопочник, как я понимаю...

..Возможно, тут ещё сыграл свою роль опыт КВС, оставшийся от Ил-76. Тот самолёт можно сажать на переднюю стойку и потом его дожимать. А здесь не та весовая категория и между стойками не то относительное расстояние. ..

Не городите ересь, Васив. Если Ил-76 долбануть передней стойкой об ВПП по тому же сценарию, то он тоже преподнесет бы козла. В действиях КВС нет никакой связи между пилотированием Ила и Суперджетта. Даже не пытайтесь проводить аналогию. Если ты пересел с Камаза на Жигули, то очень быстро поймешь, что ты не на Камазе. Смешно читать порой подобных вам..

С чего вы взяли, что КВС собирался сажать на переднюю стойку?
Вы видео видели?
https://youtu.be/gkNoLSrzTQ8

Это почему же после второго уходить было нельзя... Не подскажите, Васиф?!

Потому что 5.85g.

Я читал ИБП и потому могу такое предположить. Но не более того.

И что? Двигатели работали, экипаж был физически цел. Самолет тоже еще не рассыпался.. В чем были противопоказания ухода после второго касания?!