«Великие умы обсуждают идеи. Средние умы обсуждают события. Мелкие умы обсуждают людей.» ―Элеонора Рузвельт.

Потому, что нормально спроектированная и резервировавнная электронная система сгорит только в случае, если ее облить бензином и поджечь. Ну или при близком накрытии ЭМИ спецбоеприпаса.

В остальных случаях она может частично отказать, перейти на резерв или деградировать (что и произошло), но камнем падать самолет от этого не начинает.

Очень к месту по ГС самолета Сухого.

Так даже там, когда система не демпфировала в боковом канале, а дестабилизировать скорости омега игрек, омега зет, приспособились и сели.

Да и в нашем случае все бы закончилось первым ударом в 2, 55, если бы после отхода классически исправили козла, а не стали РУ бить его мордой об бетон.

Минимальный режим
Система FBWCS переходит в Минимальный режим (DIRECT MODE) при потере сигналов от всех систем ADC или IRS или отказе трех вычислителей PFCU.
В режиме DIRECT MODE используются сигналы блоков RSU для обеспечения заданных характеристик демпфирования самолета. При этом обеспечивается приемлемый уровень характеристик устойчивости и управляемости самолета, достаточный для безопасного завершения полета.
Ограничительные функции системы FBWCS и функции стабилизации текущего крена и тангажа не работают. Триммирование производится вручную. Управление самолетом осуществляется только в ручном режиме. При этом электрические сигналы, пропорциональные углам отклонения боковой ручки управления самолетом и педалей, через блоки АСЕ поступают в соответствующие приводы рулевых поверхностей, минуя вычислители PFCU.
Два блока датчиков угловых скоростей (RSU) выдают данные в блоки ACE для обеспечения заданных характеристик демпфирования самолета в Минимальном режиме (DIRECT MODE).
Если система перешла в Минимальный режим, то обратный переход в Основной режим в полете невозможен.

Одна из идей - переключение приводов РВ на выравнивании?
Теперь понятно к какой категории себя относите. :)

При постановке на МГ, много людей с улицы, но все с глубокими идеями.

crown110

5. А тут нам пишут что директ это аналог режима жесткая связь. А как-же демпфирование по сложным математическим законам!?
=====

так вы сами соизвольте последовать совету, который мне даете - разберитесь что такое демпфер, может тогда поймете, что сей агрегат ничего не запрещает включать в обратимую схему управления. Его вообще даже в жесткую безбустерную проводку тягами от РУС к органу управления можно включить. Кстати, там не слишком сложные законы. Грубо говоря, отклонение РВ демпфером пропорционально угловой скорости, константа пропорциональности может зависеть от нескольких входных (входных для демпфера конечно) сигналов, например очень сильно от выходов СВС. выходной сигнал демфера складывается с сигналом от РУС. Где складывается и в каком виде - дело конкретной реализации. Демпфер сам ничего никуда намеренно не отклоняет, он стремится поддержать заданный режим, в канале тангажа он стремится стабилизировать омегузет, чтобы приращение тангажа было постоянным (нулевое приращение, на всякий случай, оно тоже постоянное).

Пафос всех этих длиннющих сообщений, исходящих от людей к авиатехнике явно не близких, сводится к одному: безумные инженера лишили экипаж средств... Так вот - в данном конкретном случае это не так. Больше ничего сообщить не имею.

Так это идеология суперджета. Я её только озвучил.

Это придуманная Вами и приписанная Суперджету идеология. Переключение приводов РВ на выравнивании - Ваши личные фантазии.

Вы так и не ответили на мой вопрос.
Что кроме рулевых поверхностей на выравнивании нагружает гидросистему? Да так сильно, что приводит почти к двукратному падению давления?

Во как!!!!
Вы уже свои фантазии выдаете за идеологию Сухого, это уже клевета намерянная.

А, может, это у него комплимент такой!? ;)

Смотрите работу приводов (элероны управляются так же как и РВ-и то же могут переключится на другую ГС)

При движении рулей гидрожидкость перетекает -(течёт рекой). Перетёк жидкости останавливается при фиксации в отклонённом положении.

Возникает вопрос: Как давление расходуется из системы больше-при одном большем отклонении руля или при его медленном (плавном) отклонении?

Ещё и встречный вопрос:
Что не питает систему на выравнивании ? Что приводит к падению давления?

Вы вначале на мой вопрос дайте КОНКРЕТНЫЙ ответ. А потом свои задавайте. Причем научитесь правильно формулировать, а не писать туфту типа "что не питает систему...".

Кто их гениев поймет, нет чтобы помолчать, так развел бадягу на пару страниц, абсолютно не зная о чем.

Не всегда, но очень часто. Именно в мероприятиях можно найти причины происшедшего, даже когда в отчёте написана сказочная лабуда. Думаю, что дело не такое уж гиблое - раз психологическая подготовка существует и тесты всякие лётчики проходят. Всё это делается из чисто практических соображений повышения уровня БП. Вот и должны подумать, как таких скелетов из человеков заблаговременно извлекать, пока они людей не поубивали. Налёт целых 6800 часов - и здрасьте вам, получите такое. Природа не предусмотрела для человека возможности летать по воздуху, поэтому он сам в этом вопросе должен всё обустроить, чтобы делать это более-менее безопасно. Да, жизнь вообще опасная штука - говорят, от неё умирают.

Всё это делается из чисто практических соображений повышения уровня БП.
===
"чисто практические соображения повышения уровня БП" упираются в "чисто приемлемый уровень БП", а тот в свою очередь в "чисто приемлемый РИСК", а в ИТОГЕ всё цинично - в МАТЕРИАЛЬНЫЕ ЦЕННОСТИ, то есть именно в ТО, ЧЕМ и занимаются успешные манагеры.

На одной чаше весов человеческие жизни, а на другой - ДЕНЬГИ, вот это и есть ВСЯ мораль СУБП.

Спасение утопающих - дело рук самих утопающих!

З.Ы.
"Руководство «Аэрофлота» не получит премий в этом году из-за катастрофы лайнера Sukhoi Superjet-100 в «Шереметьево»
....
Помимо этого, топ-менеджер выразил соболезнования родственникам погибших. В то же время гендиректор компании сказал, что «Аэрофлот» в прошлом году перевыполнил норматив по безопасности полетов. Он, добавил Савельев, составляет 99, 9%, в то время как у авиаперевозчика он был выше еще на 7 сотых".
https://echo.msk.ru/news/24518 ...

Так получается что это никакой не аналог режима, это отдельный режим с попытками электронных систем поуправлять самолетом. Вы же сами это пишите - отклонение РВ демпфером(а не пилотом!) пропорционально угловой скорости и тд. Теперь вопрос - в поврежденном молнией самолетом есть ли 100% гарантия исправности этих самых вводных(для демпфера конечно!)? Сами то как думаете?
Я об этом вот и говорю - уверенности НЕТ. А раз нет - что он делает в схеме минимального режима!? Ибо - именно двигает сам, стремясь стабилизировать омегузет. И тут ещё вопрос - кто сказал что омегазет посчитана верно после удара молнии? Вы видимо понимаете понятие демпфера в виде обычного амортизатора, тут вот и кроется ньюанс - аморт пассивное устройство. Демпфер - активное. Подумайте что это значит.

Электроника такая штука интересная - вроде норм работает. А кладешь мультиметр на вв провода авто работающего, и даже без пробоя изоляции в большинстве случаев получаем более не годный прибор, отправляющийся в мусорку. А что говорить о ударах молнии, после которого таки вырубились все ТРИ вычислителя.

Причина то какая почему они вырубились!??? Где про причину почитать можно? А то вы тут обсуждаете действия пилота, ещё какие-то нарушения, может быть вы просто не понимаете что это всего лишь следствия по исправлению ранее возникшей ситуации?
Да, самолет оказался в директе, в котором как утверждается можно летать. Почему он там оказался вы не поинтересовались, а может быть зря? Ибо обширный разряд попавший в самолет может половину дусов перекалечить насмерть, а оставшиеся 2 - будут показывать разные значения. Которые будут вводными и для демпфера в том числе. при этом официально самолет будет в директе, в котором можно летать, ибо более минимального режима нет, и отключить демпфера никак нельзя. При все при этом логов подобных систем выложено не было, что на самом деле показывали сборки дусов мы не знаем.

Отсюда вопрос - как будет лететь такая электрошарманка с такими повреждениями? и вы все отошли от обсуждений причин, по которым в салоне погас свет и отрубились все 3 вычислителя. Чего явно не происходит ни на боинге, ни на аэробусе. А т.к ссж собран фактически на такой-же авионике - почему тут такие следствия возникают!?

Может давно пора понять, что в минимальном режиме должен быть именно минимум, и управление всеми плоскостями должно быть только одно - от руки пилота?

И тут ещё какой ньюанс - в существующей схеме демпфер включен последовательно. Активный демпфер причем. БРУ создает таргет, цель по поведению, а демпфер как вы пишите пытается стабилизировать ту самую "омегузет", опираясь на свои вычисления о ходе полета, и на свои датчики.
Т.о. мы понимаем, что пилот и в этом режиме не управляет плоскостями непосредственно, а всего лишь задает целевое значение тех или иных параметров, но с минимумом ограничений со стороны электроники.
В настоящем минимальном режиме должна быть такая цепь - БРУ-проводка-преобразователь положения бру в степень открытия гидравлического золотника на приводе. и все. Это конечно утрировано, но все же.
В директе суперджета цепь выглядит так - бру-проводка-демпфер со своими датчиками и своим решением относительно того КАК надо исполнить команду бру - преобразователь итоговой команды в степень открытия гидрозолотника.
Так вот, если датчики демпфера неисправны - какое решение относительно исполнения команды от бру будет принято демпфером?

И не надо путать демпфер в ссж с пружиной висящей параллельно бру. ибо тут он включен ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО.

Я уже как то вас спрашивал

crown110

Новичок-курсант

01.07.2019 21:57

Демпфер тангажа (ДТ) средство автоматического управления, обеспечивающее демпфирование продольных короткопериодических колебаний самолета 
///_/////

С каким периодом колебанияй борется демпфер? Но вы видимо, только писатель, не читатель.

потрудитесь поискать ответ, он уже был, я отвечал.

crown110
Чего явно не происходит ни на боинге, ни на аэробусе. 
/////
Вы просто ни ф теме, в грозу как то и А-320 сумели с эшелона свалить умелые ручки.

Ибо обширный разряд попавший в самолет может половину дусов перекалечить насмерть, а оставшиеся 2 - будут показывать разные значения. 
//////

А тут еще и падения давления в ГС от хаолиха на выравнивании - апокалипсис неизбежен.

Да спасёт вас FWSOV1, PTU, HSCU и центральный процессор CPIOM)))

Флуд. Ноу коментс.

Ну давайте на испытания проедем))) Погоняем системы на земле, посмотрим, сравним, проанализируем. Рабочие чертежи возьмём


Тренажёр не предлагать. МАК зарплату с командировочными (предоплатой) выпишет

Не лично кому, а в атмосферу:
Авиа....оченность грифом ДСП (для служебного пользования) ещё многих "без хлопот похоронит аэрофлот"

Все ясно - ответа на вопрос не знаете. Не зная этого - как можете выдвигать свою бредовую идею по переключению приводов РВ на выравнивании?

У них полет фантазии безграничен.

Не только приводов РВ, но и элеронов и направления.
А что мне гадать если есть показатели:

На мнемокадре гидравлической системы самолета (HYD) индицируется:
уровень гидрожидкости для каждой гидросистемы;
температуру гидрожидкости в каждой гидросистеме;
давление в каждой гидросистеме;
конфигурацию системы (работающие гидронасосы);
положение перекрывных противопожарных клапанов (FWSOV);
работу системы передачи мощности (PTU).

Источником информации о нештатной работе гидросистемы являются текстовые сообщения, выводимые на дисплей EWD, и сопровождающие их звуковые и световые сигналы.
Формирование аварийно-сигнальных сообщений по гидросистеме осуществляется блоком HSCU, откуда сигналы выдаются в центральный процессор и модуль ввода/вывода (CPIOM).
Сообщения
Текст сообщения
Расшифровка
HYD HS1 (HS2, HS3) LO PR
Мало давление в ГС1 (ГС2, ГС3).
Давление в ГС1 (ГС2, ГС3). ниже 1800 psi, в других гидросистемах давление в норме.
HYD HS1 (HS2, HS3) HI TEMP
Высокая температура гидрожидкости в ГС1(ГС2, ГС3).
Температура гирожидкости выше 107 °С.
Сообщение исчезает при появлении сигнализации о перегреве гидрожидкости.
HYD HS1 (HS2, HS3) OVERHEAT
Перегрев гидрожидкости в ГС1 (ГС2, ГС3).
Tемпература гидрожидкости выше 135 °С.
HYD HS1 (HS2, HS3) LO LVL
Мал объем гидрожидкости в ГС1 (ГС2, ГС3).
HYD HS1 L ENG PMP FAULT
Отказ гидронасоса ГС1.
Давление на выходе гидронасоса ниже 1800 psi
HYD HS1 PTU FAULT
Отказ блока передачи мощности (PTU).
Давление на выходе блока PTU ниже 1800 psi при включенном блоке PTU или неисправности цепи автоматического управления клапаном SV-PTU
HYD HS1 (HS3) SOV FAULT
Отказ перекрывного противопожарного клапана (FWSOV) в ГС1 (ГС3)
Только на земле при закрытом положении FWSOV независимо от причин закрытия или на земле и в воздухе:
— при несоответствии положения клапана FWSOV температуре гидрожидкости ГС1 (ГС3) или положению кнопки ENG L FIRE,
— при несоответствии положения контакта сигнализатора температуры показаниям датчика температуры
HYD HS2 ELEC2A FAULT
Отказ насосной станции переменного тока ГС2 (АСМР2А).
При наличии сигнала включения насосной станции АСМР2А давление на выходе насосной станции АСМР2А ниже 1800 psi или на земле до запуска любого из двигателей при неисправности цепей автоматического управления
HYD HS2 ELEC2B FAULT
Отказ насосной станции постоянного тока (DCMP2B). При наличии сигнала включения насосной станции DCMP2B давление на выходе DCMP2B ниже 1800 psi или на земле до запуска любого из двигателей при неисправности цепей автоматического управления
HYD HS2 ELEC2B OVERHEAT
Перегрев насосной станции постоянного тока (DCMP2B).
Температура электродвигателя насосной станции DCMP2B выше 165 °С
HYD HS2 ELEC2B BRHS WORN
Изношены щётки двигателя насосной станции постоянного тока (DCMP2B). Износ щеток электродвигателя насосной станции DCMP2B не менее 90 %
HYD HS2 TEMP DET FAULT
Отказ датчиков температуры ГС2. Неисправность обоих датчиков температуры гидрожидкости в ГС2
HYD HS3 R ENG PMP FAULT
Отказ гидронасоса ГС3.
Давление на выходе гидронасоса ниже 1800 psi
HYD HS1 (HS3) CONTROLLER FAULT
Отказ платы А (В) блока HSCU.
Канал A (В) блока HSCU неисправен или неисправность цепи автоматического управления АСМР1 (ACMP3). Неисправность цепи автоматического управления PTU и/или отсутствует резервирование цепи автоматического управления АСМР2А и/или DCMP2B.
Отсутствие связи канала А (В) блока HSCU и системы авионики
HYD HS ELEC PMP NOT AUTO
Насосная станция не в режиме AUTO.
Любой из галетных переключателей ELEC (1/2A/2B/3) не находится в положении AUTO
HYD HS1 PTU NOT AUTO
Кнопка-табло включения блока PTU не в положении AUTO.
Автоматическое управление клапаном SV-PTU не включено
HYD HS NOT READY
ГС не готова.
Самолёт на земле, двигатели не запущены, объем гидрожидкости в гидробаке или давление в газовой полости гидроаккумулятора в ГС1 (ГС2 или ГС3 ) не в норме
HYD HS1+HS3 LO PR
Мало давление в ГС1 и ГС3.
В ГС1 и ГС3 давление ниже 1800 psi, в ГС2 давление в норме
HYD HS1+HS2 LO PR
Мало давление в ГС1 и ГС2.
В ГС1 и ГС2 давление ниже 1800 psi, в ГС3 давление в норме
HYD HS2+HS3 LO PR
Мало давление в ГС2 и ГС3.
В ГС2 и ГС3 давление ниже 1800 psi, в ГС1 давление в норме
HYD HS1+2+3 CTRL FAULT
Отказ платы А и В блока HSCU.
Каналы А и В блока HSCU неисправны или неисправность цепи автоматического управления ACMP1 и ACMP3, или АСМР1 и PTU или неисправность цепи автоматического управления ACMP2А и/или DCMP2В или отсутствие связи каналов А и В блока HSCU и системы авионики

KV_76
Новичок-курсант
02.07.2019 18:11
Через сколько времени он сам отыграет эти 7° по тангажу и через сколько 30° по крену?
 ///////
KV_76
Новичок-курсант
03.07.2019 15:30
Флуд. Ноу коментс.

_________
Отлично что сами это понимаете, надеюсь избавите нас в дальнейшем от вашей терминологии из цпх.

Точняк!
перекрывной противопожарный клапан (FWSOV) перекрыл основную систему- докажите что это не так ?! У вас же есть РЛЭ , отчёт МАК!

Или это сговор мирового закулисья или комаров?

Для некоторых сам DM является сложным случаем, как показала эта катастрофа

Цитировать научились - и то уже хорошо.
Но где в этом тексте подтверждение что на режиме МГ мощности насосов недостаточно для обеспечения работы системы управления?
Или где в отчёте МАК упоминания о падении давления в ГС?
Если напишете что этот факт сознательно скрывается - это также туфта будет! Представители авиакомпвнии в комиссии не допустят этого - ведь в случае такой работы ГС "стрелки" на производителя можно перевести, сняв часть вины с КВС.

haolich
А что мне гадать если есть показатели: 
////////

И где эти показатели в Отчете? Ваши личные фантазии ничем не ограничены, впрочем как и КВ и кроуна.

Так я вас спрашиваю: где показатели? которые вы с меня требуете?

Супертроллинг третьей волны))))

Отчёты всегда пишутся ради принятия мер во избежание повторения.

Это только лозунг которым прикрываются в процессе подковёрной борьбы.

Отчет по Ярославлю это не результат работы МАК, а результат катастрофы.

Трольте на здоровье!!! Супертролли третьей волны.
Вам же факты нафиг не нужны, фантазии форева

Какие у вас факты кроме троллинга?

Или где в отчёте МАК упоминания о падении давления в ГС?
=====А где в отчёте вообще есть о гидравлике?

В сокращениях ГЦ-гидроцилиндр и его фото. И всё! У пейсателей отчёта и спрашивайте. От моего имени тоже можно, присоединяюсь.

мож там инопланетяне пошарили . А я вам тут про алгоритм работы , прописанный специалистами

Floood.

Не формально, а по уму нужно быть готовым к ручному выпуску интерцепторов.
Проведите сравнение с Ту-204 во Внуково и вы поймёте, что отчеты МАК до фонаря.
1. Нестабилизированный заход.
2. Высокая посадочная.
3. Перелёт.
4. Не выпуск интерцепторов в ручную.
5. Попытка использовать реверс на необжатых стойках.
6. Один хотел показать мягонькую посадку, а другой тихонько подкрадывался боясь своего излишнего веса.
Вам мало совпадений?
При этом вся России разделились на специалистов которые утверждают что причина в не сработавших концевиках, а вторая половина утверждает, что не сработал реверс.
Как вам такое прочтение отчета МАК?

Если в отчете нет упоминаний о гидросистеме - значит отклонений в ее работе не выявлено. Возражения есть?

Спасибо за копипаст из РЛЭ.
Но тут нет ответов на вопросы которые задал не вам.
Меня интересовало насколько BLASIUS осознает противоречивость своих высказываний. Он объясняет движение РВ при неподвижной БРУ работой депфера, но при этом у него демпфер ни чем не управляет а "демп-фи-ру-ет".

Возвражения есть . 1 . Из отчёта: Предварительный отчет содержит поступившую на данный момент в комиссию.....фактическую информацию (может сгорели данные ГС)

2. Сама логика утверждения. Т.е. если в отчёте факты обучения пилотов есть (извещено где какали)-значит отклонения в их работе будут выявлены??

Бред!

грех не добавить))) а если есть на фото выхлопная труба ВСУ-то она виновата.

Великие умы обсуждают идеи. Средние умы обсуждают события. Мелкие умы обсуждают людей. Оставшиеся рассуждают о разуме.