Обратите внимание какие вопросы появились к производителю. Видите вопросы относительно Вашей теории с переключением приводов?

1. Вы же понимаете, что мои знание разницы не из Википедии.
2. А тот кто 100% цитату вляпал, он что из безвикипедийного прошлого к нам на минуточку переместился? Подумаешь, что стишок дефективный, так то не цитатчика, автора вина. Им главное своими крашенными яйцами привселюдно потрясти.:)
П.С. ваш смайлик я видел.

СУПЕРДИБИЛИЗМ такую теорию выдвигать. Что кроме рулевых поверхностей на выравнивании нагружает гидросистему? Да таксильно, что приводит к существенному падению давления?

Всем понятно, вам нет, вы еще какую нибудь страшилку продумайте.
Ликбез для вас окончен.

Это спецы третий волны, лишь бы о чем потрындеть, вход все идет.

Спасибо за весточку, папа так обрадовался что упал с пальмы и в двух местах сломал себе хвост.

KV_76
Вы куда вообще смотрите? Там ведь идет перекладка на кабрирование.
Это что за демпфер такой который сдерживает разгон тангажа на кабрирование перекладкой РВ на кабрирование?

Ой! Глядите. Ваш новомодный демпфер уже два лайка заработал.
=======

Демпфер НИЧЕГО НИКУДА НЕ ОТКЛОНЯЕТ, просто запомните это раз и навсегда. Он не может "сдерживать разгон перекладкой". Он вносит поправку в управляющее воздействие. Просто почитайте что такое демпфер. И на расшифровке эта особенность сигнала связана именно с работой демпфера. Просто передаточные функции, заложенные тут в САУ, не рассчитаны на идиотов - ой, хочу, чтоб самолет тотчас же летел вниз! нет!!! теперь хочу, чтоб вверх, сейчас же, вверх!

1. Вы писали (30.06.2019 17:17): "Что заставило РВ, из положения минус 23, 2°, рвануть "с места в карьер" за четверть секунды до начала движения БРУ?".
Я назвал это "опережающим движением рулей высоты по отношению к БРУ". Неужели нужно дополнительно уточнять, что речь об одном и том же?

2. Движение руля на пикирование - это по направлению из "минуса" в "плюс", что мы и наблюдаем в рассматриваемый момент времени 15:30:00. Может, по-вашему именно это и именуется "перекладка на кабрирование"? Теряюсь в догадках.

3. Что касается вашего эмоционального высказывания относительно демпфера тангажа, то в нем снова путаница "на пикирование" с "на кабрированием". Демпфер, отклоняя рули высоты в положительном направлении (это, повторюсь, называется "на пикирование"), противодействует положительной же скорости тангажа (направленной "на кабрирование" - тут с вами не поспоришь), имевшей место в рассматриваемый отрезок времени (около 15:30:00, во избежание нового круга уточнений).

В целом же ситуация предельно проста.
Факт номер 1. На SSJ в Direct Mode есть демпфер тангажа (об этом сказано даже в его РЛЭ).
Факт номер 2. При постоянном положении БРУ и росте скорости тангажа "в плюс" произошло отклонение рулей высоты "в плюс".
Вывод. Это отклонение вызвано работой демпфера тангажа.
Что мешает вам сделать такой же вывод их этих двух бесспорных фактов?

Демпфер тангажа (ДТ) средство автоматического управления, обеспечивающее демпфирование продольных короткопериодических колебаний самолета на всех этапах полета путем отклонения руля высоты при возникновении угловой скорости тангажа.

Простейший демпфер тангажа реализует следующий закон управления рулем высоты: ■

A§fT= k«, 2coz, (6.1)

где -автоматическое отклонение руля высоты от балансировочного положения демпфером тангажа; кШг — передаточный коэффициент по угловой скорости тангажа,

показывающий, на какой угол должен отклониться руль высоты при изменении угловой скорости на Г/с (1 рад/с).

Демпферы тангажа устанавливают на самолеты с бустерной или электродистанционной системой управления рулем высоты. Это позволяет обеспечить последовательную схему включения исполнительного устройства демпфера в механическую проводку руля высоты. При совместном управлении самолетом пилотом и демпфером тангажа общее отклонение руля высоты от балансировочного положения А8В равно алгебраической сумме ручного отклонения пилотом от колонки штурвала А5§ и автоматического отклонения демпфером тангажа:

Д8„ = Д8£ + Д8^. (6.2)

В состав аналогового демпфера тангажа (рис. 6.1) входят датчик угловой скорости тангажа ДУС, вычислитель В и сервопривод руля высоты С775в. Сервопривод включает сумматор С, усилитель У, исполнительный механизм ИМ и датчик обратной связи ДОС. Сервопривод охватывается жесткой обратной связью. В качестве исполнительного механизма служит гидропривод, который вместе с датчиком ДОС образует рулевой агрегат

АВТОМАТИЧЕСКОЕ ДЕМПФИРОВАНИЕ КОЛЕБАНИЙ ПО ТАНГАЖУ

РИС. 6.1. Функциональная схема аналогового демпфера тангажа 176

РА. Датчик ДУС помещается в блок демпфирующих гироскопов (БДГ). Вычислительное устройство вместе с электронной частью сервопривода, сумматором и усилителем образуют электронный блок демпфера БД в канале руля высоты. .

Демпфер тангажа работает следующим образом. При возникновении угловой скорости тангажа датчик ДУС вырабатывает сигнал, пропорциональный этой скорости. Сигнал подается в вычислитель, который в соответствии с законом управления (6.1) вырабатывает управляющий сигнал ив на вход сумматора сервопривода. Сервопривод преобразует этот

TTf

сигнал в перемещение штока рулевого агрегата А5В. Одновременно с датчика обратной связи снимается электрический сигнал обратной связи иос, пропорциональный перемещению штока рулевого агрегата. Как только сигналы иос и ив уравновесят друг друга на входе сумматора сервопривода, отработка руля высоты рулевым агрегатом прекращается и руль остановится в некотором положении, пропорциональном возникшей угловой скорости coz.

Отклонение руля высоты вызовет появление управляющего аэродинамического момента М^, противоположного по знаку возмущению, приведшему к появлению угловой скорости coz. Поэтому угловая скорость (0Z начнет уменьшаться, а вместе с н^й и сигнал сц с датчика ДУС. Когда

угловая скорость cdz станет равной нулю и ив = 0, то под действием сигнала обратной связи иос сервопривод возвратит руль высоты обратно в балансировочное положение. Таким образом колебательность продольного движения будет погашена.

Отклонение руля высоты А5£ создается пилотом путем перемещения колонки штурвала КШна величину Ахв от балансировочного положения. Посредством дифференциальной качалки осуществляется взаимодействие демпфера тангажа с системой управления рулем высоты (СУП РВ) согласно (6.2). Через рулевой привод формируется отклонение руля А5В.

Работает демпфер примерно как описано выше. Подумайте, что с ним может случиться после поражения молнии, и как закивает без него самолет имеющий неустойчивую аэродинамическую схему. Видимо и случилось - демпфер был поврежден, и почему то в директе не был отключен от управления самолетом.

Обратите внимание, что демпфер включен последовательно. И до тех пор пока не возникнет равновесие сигналов он будет пытаться дергать рули высоты. Кстати, неверная настройка софта этого устройства приведет к.... Излишней нервозности в управлении самолетом и тем самым размашистым движениям. На видео с ф-22 мы видели как машут рули высоиы в системе с неверными коэффами по регулированию.

А вот судя по описанию работы демпфера - именно отклоняет. Это не амортизатор, а управляющее устройство компенсаторного толка. В логах есть степень воздействия демпфера на рули высоты? Нет? Как же так?))

Либо еще вариант - квс отловил период колебаний демпфера, если он был неисправен(не видел уравновешивающий сигнал или видел неверно) и поэтому синусойда в органе управления была компенсацией. Демпфер тупо не мог успокоиться, колебать бру необходимо в противофазе.

Пересмотрите колебания рулей у ф22, соотнесите часоту колебания и размах в начале видео и непосредственно перед падением. И заодно посмотрите как изменялся тангаж этого ф22 непосредственно перед падением. Ничего не напоминает?

И вообще непонятно - в директе депфер должен быть явно выключен! Но в обсуждении отчета он включен, но его состояние - неизвестно. Получается некий парадокс - если движение рулей в некоторые моменты в логе обуславливают именно демпфером - то судя по логике - в директе, как в минимальном режиме с непосредственной свчзью с плоскостями - демпфер должен быть отключен! А если директ оказывается таки не директ, а режим с плавающим коэффом передачи управлчющего воздействия, а демпфер, напоминаю, включен последовательно - то что это вообще за режим, и как управлять таким самолетом, если депфер например - неисправен? Или получает ошибочные данные???

Влияние отказов и характеристик элементов демпфера тангажа на управление Продольным движением. Отказы в средствах автоматического управления полетом принято классифицировать на пассивные и активные. Пассивные отказы не приводят к перекладкам рулей и их воздействие аналогично выключению автоматического средства из процесса управления полетом, активные отказы приводят к перекладкам рулей и непосредственным образом влияют на динамику управления полетом. Пассивный отказ демпфера тангажа, сопровождающийся возвращением штока рулевого агрегата в нейтральное положение, приводит к тому, что эффективность демпфирования продольных короткопериодических колебаний резко падает, а эффективность управления самолетом от колонки штурвала возрастает. Пилот, пытаясь воздействием на колонку штурвала демпфировать колебания, может непроизвольно ввести самолет в «раскачку».

Активный отказ демпфера тангажа, сопровождающийся отработкой штока рулевого агрегата на максимальный ход, приводит к выводу самолета на недопустимые нормальные перегрузки. Если такой отказ происходит в условиях вертикального маневра, он может привести к перекладке штока рулевого агрегата из одного крайнего положения в другое и удвоению изменения перегрузки.

В общем то и вид отказа написан и ход бру почему-то аналогичен и перегрузка. И все давным давно описано..

http://ooobskspetsavia.ru/2015 ...

не знаю откуда вы скопипастили, но про сумму по сути верно: отклонение РУС это один сигнал "дельта_в" на привод и демпфер дает второй сигнал "дельта_в_демпф", на рулевом приводе сумма. Как он может что-то сам куда-то отклонять просто от балды? с чего участник KV_76 взял, что демпфер "сдерживает разгон тангажа на кабрирование"? Задача демпфера не столько тангаж стабилизировать, сколько угловую скорость омегазет, поэтому ему нефиг делать сформировать поправку, которая будет отклонение РВ, заданное пилотом уменьшать, нет для этого запретов. Нет сигнала от РУС и демпфер работает как пружина. И называйте его хоть каким устройстовом...

Вызывает крайнее удивление стремление чего-то там раскопать в технике, когда совершенно очевидно по приведенным расшифровкам, как неумехи убили людей. Думать даже нечего, все как на ладони. Но почему-то у некоторых возникает зуд что-то там приписать машине, найти неведомые "ошибки разработчиков" и прочее...

Так я ссылку привел. Потрудитесь почитать, и поймите, демпфер это не просто аддитивное или интегральное устройство, это система с обратной связью. А когда оно ломается - бывает и такое - Одним из активных отказов является обрыв цепи обратной связи в сервоприводе. Так как коэффициент усиления сервопривода с жесткой обратной связью обратно пропорционален коэффициенту обратной связи k*„c = 1 /кос, при обрыве обратной связи коэффициент усиления сервопривода возрастает до значения, равного произведению коэффициентов усиления усилителя и рулевого агрегата кс = кра ку. 180

В результате контур автоматического управления может потерять устойчивость.

И ответьте па вопрос - как контур может потерять устойчивость, если по вашему демпфер есть пассивное устройство?

А если демпфер это пружина - значит есть и резонансная частота, и накопление энергии и ее реализация, а значит и гармонические колебания. И в логе поведения самолета мы видим именно их, синусоидальные колебания! Что же это получается, вы сейчас сами доказали что в контуре управления рулем высоты есть некая пружина, которая может создавать колебания при внешнем воздействии?)

А вообще, сходите по ссылке и посмотрите графики. Кв76 правильно говорит, именно сдерживает разгон тангажа, и именно сам управляет рулями высоты опираясь на бру и на текущее состояние рув и положение самолета. Просто вдумчиво прочтите по ссылке.

BLASIUS: при посадке не погиб никто, самолёт как-никак дополз почти до рулёжки и БП открыли эвакуационные выходы.
Вы найдите в FDR сигналы открытия дверей, саму заднюю левую дверь, аварийный трап этой двери. Вот тогда рассказываете как и отчего все было.

И ещё можно задать вопрос, почему на рейс Москва - Мурманск с полной загрузкой и полной заправкой (поскольку дальность/загрузка только так решаются для RRJ-95В) поставили именно его? Взлетный вес больше максимального посадочного.
Аэрофлот мог и А320 поставить. Сэкономили, но неудачно, директоров лишили премии.

Продолжаете генерировать:)
Так сколько у него коммерции?

Речь не о понятиях, а о численных значениях. Пока идут рассуждения о понятиях вы у нас герой, а как чего по конкретнее ...
https://www.youtube.com/watch? ...

Демпфер НИЧЕГО НИКУДА НЕ ОТКЛОНЯЕТ

Вы читать-то научитесь. Я не утверждаю. Там знак вопроса стоит. Я сам офигеваю вот от этого.
a2v
Старожил форума
30.06.2019 18:28

И на расшифровке эта особенность сигнала связана именно с работой демпфера.

И про особенность какого сигнала вы говорите? Поименуйте его?

Я назвал это "опережающим движением рулей высоты по отношению к БРУ". Неужели нужно дополнительно уточнять, что речь об одном и том же?

Я вас сильно огорчу. Вот что написал крутой расшифровщик.

зря вы внимательно не посмотрели на графике в увличении, ваше "с места в карьер" это всего лишь одим шаг на дискретной записи положения РВ, затем следует полка (посотоянноe положение РВ) в течение примерно трех записей по времени около 15 сотых секунд, то есть на уровне ошибки округления, а вам уже карьер чудится, РВ пошел одновременно с БРУ примерно в 15.29.59, 95.

искать у комара опрeделенный огран на уровне сотых дело увлекательное

Так что наши с вами потуги выяснить/объяснить источник движения РВ в направлении противоположном положению БРУ ни что иное как поиск .....

Удачи вам в поисках комариного с численным значениям в сотые доли секунды, никакого отношения к катастрофе из за движения РУ от упора до упора с задержкой по секунд в крайнем положении не имеющего.

Вас МАК обманывает, это и есть задача его расследователей, утаить от вам комариный. Других целей комиссия МАК не имеет.

СергейMOW
Взлетный вес больше максимального посадочного. 
///////
Вы считаете это преступлением?

СергейMOW
Взлетный вес больше максимального посадочного. 
///////
Вы считаете это преступлением?

KV_76 
САЙДСТИК УПРАВЛЯЕТ НЕ СКОРОСТЬЮ ИЗМЕНЕНИЯ ТАНГАЖА, А УСКОРЕНИЕМ ИЗМЕНЕНИЯ ТАНГАЖА. 

///////
Почитав ветку, поняли какую ересь вы несли ?

Или по прежнему уверены РУ управляет ускорение угловой скорости тангажа?

Вы ведёте себя как напёрсточник требуя смотреть только на движение БРУ от упора до упора.
Причина катастрофы давно известна. Нестабилизированный заход. Завышенная посадочная и перелёт с которыми экипаж не справился.
Почему экипаж не справился мы и пытаемся выяснить. И какова роль DIRECT MODE в этом печальном событии. А при ограничении доступа к объективной информации приходится всё рассматривать под лупой. Так что у нас квест под лозунгом "Дьявол кроется в мелочах". Вот уже вспомнили милые сердцу ДУСы (RSU). То ли ещё будет. Мужайтесь.

И не забывайте, что вам ещё нужно свои рассуждения о различных вертикальных скоростях перед "тем" и "последующем" касаниями подтвердить численными значениями. С вас эту задачу ни кто не снимал.

BLASIUS
...рассчитаны на идиотов - ой, хочу, чтоб самолет тотчас же летел вниз! нет!!! теперь хочу, чтоб вверх, сейчас же, вверх!...
*****
Подпорте им погодку малость и как садиться? Успеют "плавными" движениями вырулить?
Если управление в директе все равно электронное, какой смысл ТАК усложнять жизнь пилотам? Число электронных блоков экономили?Уж лучше бы троса оставили и ветки не было бы....

15.23.58 выпуск шасси. Самый потребитель гидравлики--много раньше , не рассматриваем.
В том и дело , что нет никакой нужды переключать систему (точнее насосы в системах) -она переключается с уменьшением тяги двигателя. Может . Ну а насколько божественно сработает На опережение автоматика -не знаю

Давление жидкости-не давление сжатого газа. Легче создаётся и легче падает. Минимальное давление 1800 psi -это тоже большое давление. (нормальное рабочее давление 3000 psi или 215 атм)

она переключается с уменьшением тяги двигателя. Может 
////%
Так переключается или может или не переключается вовсе?

КV_76
С вас эту задачу ни кто не снимал.
/_/__%/_//
Ой как страшно, товарисч, ищите у компа и не отвлекайтесь, меня ваши задачи не беспокоят.

crown110
Демпфер тангажа (ДТ) средство автоматического управления, обеспечивающее демпфирование продольных короткопериодических колебаний самолета на всех этапах полета путем 
/////
Короткопериодический это какой период в секундах?

Если управление в директе все равно электронное, какой смысл ТАК усложнять жизнь пилотам?
====
Они сами себе ТАК усложнили жизнь.
...а ведь могли бы тоже спокойно себе валяться на диване и тыкать пальцем в клаву, ...рассуждая не понятно о чём.

Вечное противоречие между устойчивостью и управляемостью. Пока всё Нормал система даёт возможность управлять быстро в более широком диапазоне, ближе подходя к граница устойчивости. ведь она то может правильно и быстро восстановить устойчивость. А вот когда правильных данных нет система переходит в Директ и больше защищает устойчивость от пофигистов-оптимистов.

Ой! не туда пицепил. Сори.

Это должно быть вот сюда.

Вечное противоречие между устойчивостью и управляемостью. Пока всё Нормал система даёт возможность управлять быстро в более широком диапазоне, ближе подходя к граница устойчивости. ведь она то может правильно и быстро восстановить устойчивость. А вот когда правильных данных нет система переходит в Директ и больше защищает устойчивость от пофигистов-оптимистов.

Вечное противоречие между устойчивостью и управляемостью. 
/////
Так что у вас с управлением изменением скорости тангажа поняли какой вы ноль или считаете себя новым непризнанный гением, как новодоскинский?

Вы меня разочаровали.
Уже написали два поста в мой адрес и ни разу не поборолись с теорией заговора.
Уж больно вы рано выдохлись, наш несгибаемый боец.

Ваших выпадах в мой адрес явно просматриваются признаки маниакального поведения. Но это надо обращаться к нашему нештатному психологу ANDR-тот самый. Он вам диагноз поточнее поставит.

Вы так и не ответили на мой вопрос.
Повторю:
Что кроме рулевых поверхностей на выравнивании нагружает гидросистему? Да так сильно, что приводит к существенному падению давления?

Flooood.

Третьей волне
Хаолих
КВ_76
crown110
Сам процесс печатания буковок с умными словами интересен. Какие либо понимания работы ГС, пилотирования, динамики полета, демпферов отсутствует напрочь.
Такая волна приходит по поводу любой АК. Так что особо не переживайте по падению давления в ГС.

Оно конечно то самое.....
Но вот взлетают в Нормал при погоде на грани и система" дает возможность". А тут бац и Директ. "Плавненько-плавненько" повторяем расширенные возможности Нормал? А сможем?
Троса вот убрали, а повторить их возможности электроникой слабо? Обязательно своим путем экспертментировать......

Да что там не так с электроникой-то? Пила на графике положения РВ? Так это не возбуждение неустойчивости, это РВ управляющее воздействие отрабатывает. Рис. 8 стр. 31 отчета не показывает никакой потери устойчивости САУ, никаких нарастающих колебаний нет. РВ делает ровно то, что ему говорят, все сигналы ручки и положения РВ согласованы. Александр Нойштаф давно уже пояснил. Не может РВ мгновенно принять положение в упор. Он это делает с какой-то конечной постоянной скоростью, когда ручка на упоре уже. А пилот тягает ручку туда-сюда с большей скоростью. Так а на тросах другое было бы что ли? Со скоростью света РВ вращался бы? Просто пилот не смог бы так быстро РУС двигать. Он на то там и сидит, чтобы знать возможности своего самолета...

Привлекшее внимание KV-76 чуть ранее отметки 15:30:00 движение РВ на уменьшение его угла как раз и может быть работой демпфера (он начал чуть-чуть уменьшать дельту_в). Или это вообще погрешность записи в накопитель (хотя вряд ли, там должен был еще ход РВ остаться наверное). Это время менее четверти секунды и ни на что при таких диких управляющих воздействиях не влияет. Это надо саму эту САУ в деталях знать. А была бы потеря устойчивости контура САУ - колебания были бы не пила, т.к. САУ нелинейная система и фиг получишь линейный закон изменения угла РВ с ручкой на упоре в такой ситуации.

Демпфер не управляет РВ, он демп-фи-ру-ет. А управляет пилот. Сами посмотрите в графики из этой ссылки выше. Там как раз реакция идеальной системы на мгновенную дачу РВ на кабрирование изображена. Просто сравните на этой картинке сигнал со штурвальной колонки и поправку демпфера и их знаки. И величину этой поправки тоже, она достаточно мала по сравнению с сигналом с ручки. Там, кстати, в структурной схеме не приведено еще куча входных сигналов, например датчик положения должен быть, иначе какую величину омегизет стабилизировать эта схема на картинке не знает и рассогласование с чем она спишет тоже не знает. И в каком диапазоне скоростей...

Не знаю писал это здесь или нет, но если быстродействие привода рулевой поверхностей меньше, чем руки пилота на стике, очень помогла бы жестко связывающая рулевую поверхность и ручку управления силовая обратная связь. В этом случае ручка не может лечь на упор быстрее управляемого ей руля и пилот постоянно воспринимает скорость срабатывания привода РВ и элеронов через темп перемещения ручки и принимает это во внимание при управлении самолетом.

BLASIUS

...Так а на тросах другое было бы что ли? Со скоростью света РВ вращался бы? Просто пилот не смог бы так быстро РУС двигать. Он на то там и сидит, чтобы знать возможности своего самолета...
****
В том и смысл, что не мог бы ТАК двигать. Конструкция не позволяет и предохраняет от подобной ошибки, что повышает безопасность. Троса выкинули, а повторять "систему" электроникой не стали. Вот по закону бутерброда оно и выстрелило. Пилот конечно должен, но вот не срослось и люди погибли... Пилот много чего должен, только страхующих систем городят все больше и больше...

Конструкция не позволяет и предохраняет от подобной ошибки, что повышает безопасность. Троса выкинули, а повторять "систему" 
//////
Да вот только на числах тросах боялись то гораздо больше, вот и пришлось огороды городить и стабилизаторы управляемые и бустеры и ЭДСУ, в каждом новом поколении системы управления безопасность полетов выше,

Демпфер не управляет РВ, он демп-фи-ру-ет. А управляет пилот. Сами посмотрите в графики из этой ссылки выше. Там как раз реакция идеальной системы на мгновенную дачу РВ на кабрирование изображена. 
////////
В принципе ограничение макс скорости перекладки стабабилизатора это тоже своеобразный демпфер.

Но люди , которые посетят ссылки на работу приводов РВ, работу демпферов в продольном канале, сами видят их впервые в жизни нагуглив в инете и мало что в них понимают.

В принципе ограничение макс скорости перекладки стабабилизатора это тоже своеобразный демпфер.
====

конечно, и 100% учитывается в САУ. Эта катастрофа настолько с инженерной точки зрения понятные причины имеет, что я не знаю что тут обсуждать. Потому что нельзя построить настолько элементарный самолет, что уже вообще никаких навыков для полета не нужно будет... Тут те, кто методикой летной работы заняты должны высказываться, это не мое вообще.