...это вы затеяли: "Дайте мне справку на справку, что справка правильная!".

А зависит ли скорость отклонения РВ от угла отклонения БРУ в ручном режиме управления?

Не знаю, КАК это, но других объяснений последовательности действий - неуход в ЗО, пролёт мимо точки разворота на ВПП, и, наконец, такая посадка - найти не могу. Существует такое слово "паника", которое было сказано ещё на первой ветке. Возможную её причину привёл. А какое это обстоятельство, судить не мне. Так, конечно, не должно быть, но иной раз случается - человек слаб и грешен. Как впредь этого избежать - не знаю, ибо чтобы избежать, это надо к каждому залезть в шкаф и извлечь оттуда всех его скелетов. Отсюда и все трудности, возникшие на стадии ещё предварительного отчёта. Ведь отчёт - не для наказания, а для избежания впредь.

А это уже "старинная русская забава"... #вывсёврёти и #намнеговорятправду
Не было отчёта МАКа - все делали выводы кто во что горазд, но в конце приписывали.."Давайте дождёмся выводов МАКа.."
Дождались..МАК предоставил отчёт с графиками.. в сравнениях с иными ..
Ан нет... Опять не то... Правый джойстик подайте в записи.. Хотя чёрным по-русскому сказано..Управляющие действия с левой седёлки..
Дураку обязано быть ясно, что с правой седёлки движения БРУ - НЕ Управляющие...(имхо, и могут не писаться, как и левый, если он неуправляющий.. что вполне логично после включения режима приоритета..)
Но нам жешь "Покажите ВСЮ картину..?!", а мы тут сами додумаем, кто какого золотника двигал....

В БРУ разве нет загружателей? У арбуза есть, например. Artificial feel называются

Примитивизируете:)

посмотрите на график на рис 31,
угловая скорость уклонения РВ это угол наклона графика, там где РУ неподвижна график прямая линия , угловаая скорость = 0 град/с, там где РУ отклоняется медленно и на небольшой угол РВ отклоняется пропорцинально, если вы отклоняете РУ с темпом 2 град/с, то скорость отклонения РВ будет пропорционально примерно в 1, 5 раза (прикидочно, не надо это воспринимать как данные от производителя) 3 гр/сек. если РУ кидают со скоростью 50-60 гр/с РВ сможет отработать только 29 гр/сек.

Я тоже писал и неоднократно, что это была паника...
Не хочется повторяться, но как всегда: одни только ПОНТЫ.
...с начала: "ерунда, не в первой, ща мы её порвем!", ...а как только зашумело, замелькало и чуток отказало, то сразу полные штаны: "домой хочу!!! ...я так давно не видел маму".

Короче, пустые это всё разговоры: ещё ни один отчёт не был написан "для избежания впредь". Всегда находятся те кто его не читал, или не так понял, ...или не поверил, что это так.

Единственный выход это убрать порочную связку: кресло-прокладка.

При первых просмотрах видео возникло ощущение, что касаний было не 3, а 4. Но при внимательном просмотре "первое" касание забраковали по признаку отсутствия дымка от пневматиков. Этот момент соответствовал временной метке 15:29:58. К этому моменту уже было выполнено выравнивание и создано посадочное положение с тангажем на кабрирование 6, 3. Вот в этот момент экипаж получил первый шок. Самолёт уже около 800 метров просвистел от начала полосы, двигатели на малом газу, а касание им не просто не светит в ближайшие секунды, но и пошел подъём. Причина? Непогашенный излишек кинетической энергии (скорости) создаёт излишек подъемной силы в данном посадочном положении. КВС парировал "вспухание" затяжным движением БРУ "от себя".
А дальше был второй шок когда на первом касании и обжатии двух стоек на протяжении 1 секунды не вышли заармированные интерцепторы. Так они и не должны были выйти в Директе. Но тот кто их армировал видимо ждал этого чуда.
Ну а дальше агония с реверсом и попыткой уйти на второй круг.

https://www.youtube.com/watch? ...

График на стр.31. Понятно. Только с 55й секунды не прсматривается зависимость угловой скорости РВ от величины отклонения БРУ. Наклон линий там один и если есть разница то она несущественна. Так я понимаю график.
Спасибо.

Страница предварительного отчёта 31, Рис.8. Отметка времени 15:30:00. Шаловливые рученки двинули БРУ из крайнего "от себя" в крайнее "на себя" (от минус 13, 7° до плюс 13, 7°). Внимание вопрос. Что заставило РВ, из положения минус 23, 2°, рвануть "с места в карьер" за четверть секунды до начала движения БРУ? Назовите источник управляющего воздействия давшего старт этому галопу.

Только с 55й секунды не прсматривается зависимость угловой скорости РВ от величины отклонения БРУ. 
//////
Прочитайте еще раз

если РУ кидают со скоростью 50-60 гр/с РВ сможет отработать только 29 гр/сек.

Это максимальная угловая скорость и когда РУ уже на упоре РВ продолжает отклонение с максимальной скоростью пока сам не встанет на упор.

В отчёте МАК несколько заходов в DM анализировалось, и в них интерцепторы не армировали, реверс без пробега не включали.

Что заставило РВ, из положения минус 23, 2°, рвануть "с места в карьер" за четверть секунды до начала движения БРУ?
////
зря вы внимательно не посмотрели на графике в увличении, ваше "с места в карьер" это всего лишь одим шаг на дискретной записи положения РВ, затем следует полка (посотоянноe положение РВ) в течение примерно трех записей по времени около 15 сотых секунд, то есть на уровне ошибки округления, а вам уже карьер чудится, РВ пошел одновременно с БРУ примерно в 15.29.59, 95.

искать у комара опрeделенный огран на уровне сотых дело увлекательное, но к отклонению РУ от упора до упоpа с задержкой в них по 1, 5 секунды не имеет никакого отношения.

Как известно, на SSJ в Direct Mode есть демпфирование во всех трёх каналах управления, для чего к ACE напрямую подключены датчики угловых скоростей (RSU).
Опережающее движение рулей высоты по отношению к БРУ в этот конкретный момент времени, о котором вы говорите (около 15:30:00), как раз и вызвано работой демпфера тангажа.
Если вы обратите внимание еще и на график скорости тангажа, то увидите, что в это время она интенсивно росла и стала положительной. В результате положительный сигнал демпфера тангажа сложился с отрицательным сигналом от БРУ, что и привело к началу движения РВ на пикирование, когда БРУ еще находилась на упоре -13.7 град.

https://www.sites.google.com/s ...

Бафтинг (англ. buffeting, от buffet — ударять, бить) — один из видов автоколебаний, представляющий собой вынужденные колебания всей конструкции или её частей, вызванные периодическим срывом турбулентных вихрей с расположенных впереди конструктивных элементов при их обтекании[1].
Для летательных аппаратов бафтинг чаще всего проявляется как резкие неустановившиеся колебания хвостового оперения, вызванные аэродинамическими импульсами от спутной струи воздуха за крылом.


Назвал вчерась 29.06.2019 19:50

В программе EXCEL графики перевести БЫ в диаграммы

Ещё источник:
Описание работы РВ-" Один из приводов непосредственно приводит поверхность в движение (работает в активном режиме), другой используется в качестве резервного (находится в пассивном/демпфирующем режиме). При каждом следующем полёте режимы работы приводов соответственно меняются. Автоматическое переключение режимов работы приводов также осуществляется при потере питания (потере мощности) или в случае отказа привода: привод, работавший ранее в активном режиме, переключается на пассивный режим с демпфированием, а привод, функционировавший до этого в пассивном режиме, переключается на активный режим работы. При отказе обоих приводов оба привода переключаются в режим демпфирования."

15, 59, 57-после убора тяги произошло переключение приводов-идеальных нет -другой с немного другими "способностями"-угловатый график РВ

Ещё источник:
если ". При отказе обоих приводов оба привода переключаются в режим демпфирования."


Рулят автоколебания бафтинга((

При корректном приземлении включается реверс, тормоза, интерцепторы и может быть для компенсации сил пилот берёт на себя БРУ ?

Написал развернутое сообщение - не прошло, теперь буду короток...

Нахрена такое утончение понимания аэродинамики (динамическое торможение на пробеге), персоне, которая интерцепторами не воспользовалась??, а до этого - реверс испоганила??, а до этого - не выполнила уход на второй круг??, а до этого не провела анализ ситуации и не приняла адекватного решения по стратегии действий??, а до этого, тупо влезла в засветку??(а теперь , здесь полно формализированных рассуждений на тему цвета засветки на экране.... и адекватности работы систем самолета , в условиях, когда оператор - не просто , лузер - а прямо-таки ... диверсант).
(понабрали детей в авиацию, а теперь копья ломают в рассуждениях ...)

Думаю, что выдал компрессированное заключение по расследованию данной трагедии.

ЛайфХак.
Прежде чем нажимать кнопу "Отправить!" скопируйте своё сообщение в буфер.

Не упрямствуйте и посмотрите на два графика ниже. Это там где "Угловая скорость тангажа IRS326" и "Угол тангажа IRS324".
И там идёт рост. Причина?
https://www.youtube.com/watch? ...

Википедия. Аллигаторы.
В мире есть только две страны, где обитают представители этого рода — это Соединённые Штаты Америки и Китай. Китайский аллигатор находится под угрозой исчезновения и обитает только в долине реки Янцзы. Американский аллигатор обитает на восточном побережье США от Северной Каролины до Техаса. Большинство американских аллигаторов живут в штатах Флорида и Луизиана. Только во Флориде их численность превышает 1 млн особей. Единственным местом на Земле, где аллигаторы и крокодилы сосуществуют вместе, является Флорида.

По Михалкову получается что отряд пионеров гулял во Флориде. А может это были вовсе не пионеры, а бойскауты? С вами и вашими Михалковыми хрен разбери пойни.

По Михалкову получается что отряд пионеров гулял во Флориде. А может это были вовсе не пионеры, а бойскауты? С вами и вашими Михалковыми хрен разбери пойни.
====
Уже крокодил
У Фомы за спиной,
Уже крокодил
Поперхнулся Фомой;

А, нахрена??
Мы же, в авиации... (кому нужно - тот и делает...)
Да и , глубокий смысл моего послания не изменится , даже после развернутого ответа... а горький привкус останется... оно, нам, надо??

Уже крокодил
У Фомы за спиной,
Уже крокодил
Поперхнулся Фомой;
Из пасти у зверя
Торчит голова.
До берега
Ветер доносит слова:
"Непра...
Я не ве..."
Аллигатор вздохнул
И, сытый,
В зеленую воду нырнул.


Википедия. Аллигаторы.
Нападение на человека происходит очень редко — в отличие от крокодилов они не рассматривают человека в качестве жертвы.

Вы хотите превзойти по степени упрямства форумчанина neustaf??? Не получится. "Не верю!" (С)

Не упрямствуйте и посмотрите на два графика ниже. Это там где "Угловая скорость тангажа IRS326" и "Угол тангажа IRS324".
И там идёт рост. Причина?

вы мало ориентируетесь в динамике полета, там уже земля пошла: экранный эффект, подушка, на большой скорости можмо и зависнусть на подушке и свистеть над ВПП, но с отклоненной РУ на пикировании и РВ полностью отклоненным аероплан успешно ее пробивает чуть дернувшись и получает перегрузку 2, 55, там где вы смотрите дело на сотые секунды идут,

вам больше подходит флудить про фому и флориду, чем разоблачать "залипуху" в виде графиков от МАК, но впрочем истинныx ценителей теории Заговора как вы это никогда не останавливало,

А ничего, что бафтинг имеет частоту упругих тонов колебаний?
Тогда и колебания должны быть с частотой более 3Гц.

Посмотрите на график высот возле отметки 15:30:02. Он как две капли Перцовки совпадает с участком вокруг отметки 15:30:00. И в обоих случаях БРУ находится в одинаковом положении минус 13, 7°. Но вот блин незадача тут мы не наблюдает вашего экранного эффекта и тангаж тупо идёт дальше вниз до уровня минус 4, 2°. И как этот ваш экранный фифект не предотвратил опережение на переднюю стойку? Где он был в это время?

из одного люфтваффе с арийцем?! ..:)))

флудить сколько еще будете, вы в динамике полета ноль абсолютный, какая перегрузка была в повторном касании?
если в первом случае при той вертикальной самолет чуть дернулся пробив "подушку" то на то последущей прошил ее и не заметив, а на вертикальной 0.3-0.4 на нее и "сесть" можно.

дело бы ни в бобине, но убежденным теоритикам Заговора, это все не подходит, им так нравиться бояться и быть обманутыми, что это заслоняет все остальное,

Внутренние привода работают от систем от систем ГС 1 и ГС 3 , расположенные у двигателей-идёт передача давления по длинным "трубопроводам"-плавный ход РВ.

После убора тяги переключились на ГС 2, насосы которой в хвосте возле приводов-большее быстродействие -угловатый график РВ.


Натренироваться в управлении этого переходного процесса КТО и ГДЕ сможет?????

За 3 секунды до касания переключаются гидросистемы и привода---СУПЕРДИБИЛИЗМ!!!

Не встречал ни одного типга, ВС, у которого на МГ основные гидронасосы не обеспечивают нормальное давление.
Неужели на Суперджете так? Поделитесь источником информации пожалуйста.

По наличию данных о параметрах движения за предыдущее время и текущее а так же изменения органов управления ЭВМ может спрогнозировать будущую ситуацию и выдать предупреждение, но не влиять на управление ВС. Такой возможный вариант.

фанат РЕН-ТВ, мало "?" напичятал, надо было штук 20.

Утверждать такое действительно супер!

Третья волна расследователй как обычно , чуть ни в себе.

Писал уже. Повторюсь:
описание работы ГС-
Основным источником давления в ГС1 является гидронасос с приводом от левого двигателя.
Резервным источником давления является насосная станция переменного тока

Основным источником давления в ГС3 является гидронасос с приводом от правого двигателя
Резервным источником давления является насосная станция переменного тока.

Убирается мощность двигателя- отключается основной -не обеспечивает давлением -коммент спеца:
2) Электрические насосные станции АСМР весят по 8, 6 кг каждая, а основные гидронасосы EDP работающие от МСУ – чуть менее 6 кг. Никакой избыточности в использовании АСМР1 и АСМР3 нет. Дело в том, что в отличие от тех же генераторов переменного тока IDG, оснащённых весьма сложным приводом постоянных оборотов, насосы EDP являются насосами переменной производительности. Они крепятся к коробке приводов «напрямую», без всяких наворотов и подача рабочей жидкости зависит от оборотов МСУ. По этой причине, вычислитель HSCU автоматически включает в работу АСМР1 или АСМР3 в случаях отказа или уменьшения оборотов «своего» двигателя менее 60% (около этого, точно не помню), или падения давления в системе менее 1800 psi (нормальное рабочее давление 3000 psi или 215 атм).
В дополнение к АСМР, системы ГС1 и ГС3 «соединены» друг с другом механически, при помощи блока передачи мощности (PTU). Т.к. во время выпуска и уборки шасси резко увеличивается расход жидкости, то в случае падения давления в 1ГС менее 1800 psi, в работу автоматически вступает блок PTU и в итоге, 3-я система оказывает «помощь» 1-й.


Описание работы приводов:https://studopedia.su/18_23745 ...
При каждом следующем полёте режимы работы приводов соответственно меняются. Автоматическое переключение режимов работы приводов также осуществляется при потере питания (потере мощности) или в случае отказа привода: привод, работавший ранее в активном режиме, переключается на пассивный режим с демпфированием, а привод, функционировавший до этого в пассивном режиме, переключается на активный режим работы. При отказе обоих приводов оба привода переключаются в режим демпфирования.



Ключевые фразы:"или падения давления в системе менее 1800 psi" " (потере мощности) "

У Вас есть подтверждение что давление в ГС падало менее 1800?
Ещё одна ключевая фраза "падение оборотов менее 60 процентов".
Вы видите это на расшифровке?

2 haolich:
Ещё одна ключевая фраза: "переменная производительность"
Может перечислите потребителели гидросистемы, которые на посадке требуют большого расхода гидрожидкости, что может привести к существенному падению гидросистемы?
Или спросите у своего спеца?

РуД на графике. И без графика на посадке РуДы убираются .
Для подтверждения давление ГС нужны параметры системы , которых нет в отчёте. Но по косвенным признакам -изменение графика РВ -вполне похоже на переключение привода на внешний, который питается от системы ГС2. Описание систем ГС и приводов РВ это допускают.

т.е. убрали тягу -основной не даёт давления-резервный может включится при падении давления (допускается, если не включила автоматика раньше )-при падении давления (потере мощности) автоматика приводов может перевести на другой привод от другой системы ГС2- и уже всё равно, как хорошо или плохо, будут работать ГА 1 и ГА 3---- РВ уже питается от другой системы

Спросил, спец пока не ответил. Ответил другой хороший человек:
haolich 19 Jun 2019, 19:28
По этой причине, вычислитель HSCU автоматически включает в работу АСМР1 или АСМР3 в случаях отказа или уменьшения оборотов «своего» двигателя менее 60% (около этого, точно не помню), или падения давления в системе менее 1800 psi (нормальное рабочее давление 3000 psi или 215 атм).
===
Т.е. система допускает снижение давления после убора тяги двигателя, сопутствующего "отключения" мощности основного насоса? До включения АСМР?
Ответить Опции
Свернуть

real engineer RRJ 22 Jun 2019, 02:34
Позвольте "затесаться" в ваш разговор со своими пятью копейками: Ничего подобного (сопутствующего "отключения" мощности основного насоса? До включения АСМР?) система не допускает.
Обратите внимание, что EDP & EMDP включены в одну систему и работают в одной "упряжке" и вдвоём удерживают рабочее давление. И ещё посмотрите на регулятор давления насоса - При изменении скорости вращения N2 двигателя, а соответственно коробки приводов и насоса, изменяется не давление, а производительность насоса, так как наклон шайбы плунжеров самого насоса автоматически изменяется для поддержания постоянного давления независимо от скорости вращения входного вала. На выходе будет все 3000 psi, но разного объема. Электро мотор EMDP работает на постоянной скорости и его включение контролируется HSCU. В круизе рулевые поверхности отклоняются минимально, тогда нет необходимости подавать на сервоприводы в больших объёмах рабочую жидкость, а при заходе на посадку: двигатель - Flight Idle или чуть выше, ход рулей - полный, выпуск шасси. Тогда при включении объёмных потребителей в системе может быть зафиксировано кратковременное падение давления. И если это падение достигнет 1800 плюс/минус 60 psi, вот тогда и нужна "помощь".
А выпуск шасси от аварийного контура виден инженерам издалека - после того как стойки встанут на замки под собственным весом, дверки шасси останутся открытыми.

если в первом случае при той вертикальной самолет чуть дернулся пробив "подушку" то на то последущей прошил ее и не заметив,

Вот с этого места пожалуйста по подробнее. Для того что-бы сравнивать нужны численные величины.
Какое значение было "той" вертикальной и "последующей"?

2 haolich:
Небольшой комментарий к Вашей "теории" переключения приводов РВ на посадке. Согласно ее это может произойти на любой посадке. Но разве подлежит сертификации самолет, у которого на посадке может происходить такое переключение, приводящее к "неадекватности" отклонения РВ? Пускай даже кратковременному?

Опережающее движение рулей высоты по отношению к БРУ в этот конкретный момент времени, о котором вы говорите (около 15:30:00), как раз и вызвано работой демпфера тангажа.

Простите великодушно. А опережающее движение это у вас в каком направлении?
Вы далее написали.

что и привело к началу движения РВ на пикирование, когда БРУ еще находилась на упоре -13.7 град.

Вы куда вообще смотрите? Там ведь идет перекладка на кабрирование.
Это что за демпфер такой который сдерживает разгон тангажа на кабрирование перекладкой РВ на кабрирование?

Ой! Глядите. Ваш новомодный демпфер уже два лайка заработал.

Википедии ещё не было, когда стихотворение сочинялись. Видать и не знал автор разницу между крокодилом и аллигатором. :)

Сертификацию Боги проводят что-ли? По программе каких-либо испытаний. Гидравлику разработала США, parker, консультант Боинг.
В конце мая Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), в которую входит более 20 авиакомпаний и авиапредприятий (но не входит «Аэрофлот»), направила в Минтранс письмо с просьбой организовать проверку систем Sukhoi Superjet 100 на соответствие сертификационным требованиям.В частности, у АЭВТ были вопросы к системе защиты самолета от поражения статическим электричеством и ее эффективности. Также авиакомпании попросили проверить прочностные характеристики конструкции кессона крыла и шасси.

Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/business/28 ...

Тут рисунок внизу прикольный http://oat.mai.ru/book/glava18 ...

Я вас сильно разочарую по поводу прикольности этого рисунка. Это трагедия и начинается она на первых двух картинках.
1. "Что нужно заказчику на самом деле".
2. "Требования заказчика изложенные в ТЗ".

Так вот Техническое Задание заказчик сам не составляет, а поручает это проектанту. Проверьте. Составление ТЗ не входит в стадии разработки. ГОСТ 2.103-2013. Так почему заказчик сам его не составляет? Да по причине своей НЕКОМПЕТЕНТНОСТИ! Должность и деньги есть, а мозгов-то и нету. Но должность обязывает чего-то там заказывать вот он и обращается к проектанту со словами "Хочу хрен знает чего, но точно знаю, что хочу до одури".
Четверть века номенклатурные функционеры уворачивались от заказывания разработок тупо покупая готовые изделия за бугром, но пришло импортозамещение и вновь пришлось влазить в роль заказчика. Вот тут то и оказалось, что за это время компетенции не повысились, а вообще утрачены.