Признаюсь у меня был позыв увеличить эти графики и детально проанализировать, но беглого взгляда хватило для понимания как минимум недосказанности, а может быть и неумелой залипухи.
Я только пытаюсь помочь форумчанину neustaf разобраться в его графических заблуждениях.
Его несомненным достоинством является способность признавать свои ошибки и это меня вдохновляет на успех.

KV_76

"А на хрена МАК скрывает данные по второй ручке?".


это Заговор, все участники pасследования главной задачей считают скрыть от вас Правду.

В Директе нет "примочек". В этом и заключается его существенное отличие от Нормала. А вы думаете как могло появиться требование ПИЛОТИРОВАТЬ ПЛАВНО?

« примочки» есть но только те которые я указал, но это так ни чем.
Нету «протэкшенов/защит от дурака» , вмешательства компьютеров , отсюда и пилотировать плавно

Читайте
А320

PITCH CONTROL
The pitch direct law is a direct stick-to-elevator relationship (elevator deflection is proportional to stick deflection). In all configurations the maximum elevator deflection varies as a function of CG.
It is a compromise between adequate controllability with the CG forward, and not-too-sensitive control with the CG aft. There is no automatic trim : the pilot must trim manually. The PFD displays in amber the message “USE MAN PITCH TRIM”. No protections are operative. The α floor function is inoperative. Overspeed and stall warnings are available as for alternate law.

A777 29.06.2019 09:58
Читайте

товарисч не читатель, а писатель:

KV_76 27.06.2019 17:08
САЙДСТИК УПРАВЛЯЕТ НЕ СКОРОСТЬЮ ИЗМЕНЕНИЯ ТАНГАЖА, А УСКОРЕНИЕМ ИЗМЕНЕНИЯ ТАНГАЖА.

KV_76 28.06.2019 16:49
После возврата сайдстка в нейтраль ВР не вернётся в нейтраль и тангаж будет продолжать меняться, но уже с постоянной скоростью обусловленной достигнутым положением РВ.

и т.д.

На графике 15.29.50 - 15.29.58 подход идёт нормально с притормаживанием снижения и адекватным управлением БРУ. На 15.29.59 БРУ перекладывается о 13.7 на -13.7 и удерживается больше секунды, что привело к отрицательному тангажу и увеличение скорости снижения. Такая моя легенда.

Подобная картина свидетельствует о недостаточной психической стрессовоустойчивости. Несмотря на многочисленные непрофессиональные ляпы отмеченные до роковых действий на приземлении, худо-бедно Он, как-то добрался до выдерживания... Дальше - одно неверное движение (от себя, и совсем не "тонко", как должно было быть, а грубо и недозировано - нервно, что уже свидетельствовало о близком исчерпании психофизиологических ресурсов), и началось... после первого удара о планету произошло полное выбивание управляющей операционной единицы , последующие действия - агониязация, вопреки всему предыдущему обучению на тренажере , мгновенный переход на технику пилотирования при полной рабочей ЭДСУ...

Саша, а Вы знаете, что такое - ГЕНЕРАЛ?
Генерал, не спит и не дремлет, когда "беда" приходит в дом... (не те биографические данные мы анализируем, потому, и понять не можем: почему так кривовато все проистекает...)

KV_76 28.06.2019 16:49
После возврата сайдстка в нейтраль ВР не вернётся в нейтраль и тангаж будет продолжать меняться, но уже с постоянной скоростью обусловленной достигнутым положением РВ.

По идее изменение тангажа постепенно замедлится и самолёт займёт положение соответствующее положению рулей.

там несколько генералов и у каждого своя беда, как сказали в ерофлоте "к нам много вопросов , но и у нас много вопросов". на коленке никто править расшифривки ( как тут КВ76 полагает) не будет.

Есть все основания полагать, что полноценного обучения на тренажере по пилотированию машины в директ режиме не было. Добавим неопытного второго пилота сразу после училища. Отсюда и закономерный результат.

Проблема не в самолете. Проблема в подготовке пилотов.

Простите, но Вы видите во всей катастрофе только проблему пилотов. Раскачка в Direct есть, это факт. Тренировок в Direct нет, тоже факт. В графиках полно странных событий, опять же, для Вас там все ок. Просто пилот лажанул?
Надо исследовать и принимать меры, если есть даже небольшая вероятность, что Direct приведёт к подобным проблемам в будущем. Катастрофы MCAS в Боинге тоже с натяжкой можно назвать PIO, взаимодействие системы САУ-пилот проверяется только опытным путём, до второй катастрофы все думали что уже все хорошо. Боинг же считал, что убегающий стабилизатор любой пилот поймает за 3 секунды, однако человек не робот.

Простите, но Вы видите во всей катастрофе только проблему пилотов.


я уже устал повторять любая катастрофа это цепь событий /выдки в слое сыра по новомодному) , убери одно звено , дырку в одном слое самолет полетит дальше, в данной АК самое тяжелое звено это неумение экипажа исправлять ошибку - прогрессирующий козел, даже после первого удара не трогай они управлениа все так бы и закончилось с максимальной 2, 55.
критических ошибок в логике управлания в прямом режиме самолерт не имеет. Особенности, сложности есть.


Катастрофы MCAS в Боинге тоже с натяжкой можно назвать PIO, взаимодействие системы САУ-пилот проверяется только опытным путём, до второй катастрофы все думали что уже все хорошо. Боинг же считал,


чего ж не проверили опытным путем до катастрофы?
логика Боинга несет грубейшие ляпы, он вообще ничего не считал, понадеялись на какой то авось, теперьвыясняется, что проблемы МАХа гораздо глубже, чем кривая логика MCAS, сравнивать эти две катастрофы никак нельзя.

Потенциальные заказчики не спят . надо полагать

Согласен, что комплексно виноваты много факторов.
При посадке никто не погиб, погибли при эвакуации.

Про Боинг - они не тестировали этот случай, раскачку Суперджета испытатели видели, конечно.
«Сиэттловский гудок»:
Boeing never flight-tested a scenario in which a broken angle-of-attack sensor triggered MCAS on its own, instead relying on simulator analysis.

Аналогия в том, что пилоты должны бы справиться, некоторые справляются, но некоторые нет.
MCAS сбоит только если глючит один из двух датчиков, Суперджет может перейти в директ при отказе/замерзании разных датчиков.

Вы самым бессовестным образом выдернули часть из предложения. В оригинале было так.
У меня пока нет правдоподобного варианта ответа на вопрос "А на хрена МАК скрывает данные по второй ручке?".

Если у вас есть ответ на этот вопрос готов его услышать.
Ну а если вы верите МАКу, то это значит, что вы отказались от своих убеждений об иррациональности веры.

Могу предположить что МАК скрывает данные о втором РУС т к там будет прямая линия или почти прямая, без каких либо существенных движений)

вы путаете палец с чем другим,
у МАХ грубейшие косяки в логике, грубейшие, как такая кривая приблуда смогла попасть на пассажирский самолет для меня до сих пор загадка.

косяков в логике прямого управления у сухого нет, совсем нет, раскачать в продольном канале можно любой самолет (без компютерных демпферов) посмотрите многочисленные видео козлов на посадке Л-410, Ту-22, Су-24, проблема в экипаже.

KV_76
Вы самым бессовестным образом ……


давайте лучше еще какую нибудь страшилку сочините, но обязательно со словами тангаж, производная и т.д.

Прямая линия тоже кусочек головоломки...
Мне не понятно, почему нет в расследовании показаний пилотов... Что они делали и зачем в тот млмет, с их слов.

Вы уже построили график положения БРУ по графику положения РВ исходя из принципа обратимости и ваших 29°/С?
Развейте наши мысли о Вселенском заговоре и ни чего не скрывайте.

У двух МАХ8 тангаж не замедлился. И отчего это?

Там все по правилам , MCAS перекладывает стаб до упора на пикирование, самолет в Землю, рулем высоты стаб не победить.

Никогда в жизни, Вера это святое, там все заговорщики и от ерофлота и от реставрации и от сухого, у них одна задача скрыть от вас Правду, такие как вы или КЛН в этом твердо убеждены, я ваших убеждений не нарушу.

С вашей верой и прочими убеждениями мы разобрались.
А что там с построением графика БРУ? Сдрыснули-с?

То KV76
Конечно, вы же такой штрафный!!!!

Мы с у2 не говорили о борьбе стаба и РВ.
Вы как всегда отличились своей поспешность возражать не вникнув суть. У вас какой-то нездоровый агонизирующий азарт попёр.
Вам уход на второй круг для отработки управления в Директе ибо ваше стремление сесть любой ценой может закончится как в ШРМ 5 мая.
Фирштэйн?

При скорости отклонения угла руля высоты 29 град/сек, на изменение угла на 5 градусов уйдёт 0.17 сек. и наверно проблемно поймать нужный угол тангажа из за высокой скорости исполнительных устройств.

Вас Петровых не поймешь, то вам мала скорость перекладки РВ, то высока, не хотите 29 гр/с не упирайте РУ в упор, будет меньше.

"Знак «+» соответствует отклонению задней кромки руля высоты вниз. " Нос к верху.

Вопрос :рис 8. Что показывает самая нижняя красная кривая?

Из всей этой истории получаются две новости - одна из новостей хорошая, вторая плохая: самолёт выдержал, пилот сломался. Не от неумения сломался, а от сбоя в своей нервной системе. Трудно сказать, можно ли второе вообще чем-либо предотвратить.

Как-то в самом начале, когда вообще ничего, кроме самого факта, известно не было, прочёл на перпендикулярном форуме:

Вспоминается трагедия с московским Ил-76 когда они загорелись под Охой и не дотянули до Магадана машина начала разваливаться на высоте примерно 2000м по памяти. И 100% КВС вспомнил это когда ему в машину молния попала и что то (может по мелочи может не по мелочи) повредила. А нынешний КВС 100% знал весь экипаж того Ил76 и как всех доставали из месива в кабине под мороз сильный когда все замерзло и слиплось. Может поэтому и "ломанулся" вниз поскорее тк те не успели.

т.е. угловая скорость тангажа пошла вверх, а угол тангажа на пикирование??? 59-30

https://www.sites.google.com/s ...

Бафтинг (англ. buffeting, от buffet — ударять, бить) — один из видов автоколебаний, представляющий собой вынужденные колебания всей конструкции или её частей, вызванные периодическим срывом турбулентных вихрей с расположенных впереди конструктивных элементов при их обтекании[1].
Для летательных аппаратов бафтинг чаще всего проявляется как резкие неустановившиеся колебания хвостового оперения, вызванные аэродинамическими импульсами от спутной струи воздуха за крылом.

https://fictionbook.ru/author/ ...
Примечание: Классическая схема неизбежно приводит к затенению стабилизатора на определенных углах атаки, что может вызвать бафтинг и потерю эффективности руля высоты [1].

Если ЭТО так, то ЭТО - отягтяющее обстоятельство для КВС, как алкоголь и наркотики.

А ты гришь.. Ать..-Два...:))
Во куды уже ветка прёть своими "изысками"... Диву даюсь...
Там "ларчик просто открывается"...Но так у нас же надо натянуть...
"О сколько д..бов чудных
Пробил кулак мой..в самый дых.."

Пишется положение каждого органа управления в отдельности.

Бафтинг то причём? - это флаттер стабилизатора-руля высоты, природа возникновения флаттера никак не связана с затенением стабилизатора, это "история из другой оперы".

От правака всё пишется, но смысл публиковать прямую линию на графике? Там вообще параметров много, если все их графики выдать в отчёте, то будет очень непросто выделить важную информацию в этом море данных.

Зачем его показывать, если и так видно, что с левой управление велось неадекватное?

Потому и не адекватное.
Что с правой не показано.

Сделаешь быстрее-получишь механические проблемы в узлах навески рулей и местах крепления актуаторов. Особенно, когда от упора до упора перекидывается

Предполагаете, что он боролся с правым?

Если и справа джойстик двигался - это обязательно имеется на FDR. И какой смысл это скрывать? Причем одновременно всем участвующим в расследовании - МАК, авиакомпании, производителю? Ваша версия - раз так упорно продвигаете участие в управлении справа?

Политес, так думаю в отношении графиков и мака.

Предполагаю. Что не без участия справа. Что недопустимо.

«К нам много вопросов, но и у нас их много» - может это причина что "окончательная корректорская выверка" предварительного отчета затянулась на несколько дней. Но ведь в предварительном отчете только одни факты - сколько тогда же будет тянуться "окончательная корректорская выверка" окончательного отчета, в котором будут причины, а также выявленные нарушения, упущения и т.д.?

Всё же правы были те, кто утверждал, что в конструкции шасси имеются предохранительные штифты: "Авиационное происшествие с самолетом RA-89098 характеризовалось посадкой с тремя последовательными касаниями ВПП с перегрузками не менее 2.55 g, 5.85 g, 5.0 g. Конструкция планера самолета спроектирована по условиям прочности на расчетную перегрузку ny = 3.75 g. Перегрузка 2.55 g не превысила расчетную для среза предохранительных штифтов кронштейна навески ООШ на заднем лонжероне, соответственно при перегрузке 5.85 g произошло срезание штифтов узлов крепления левой и правой стоек ООШ к заднему лонжерону крыла. При повторном отделении самолета от ВПП стойки ООШ находились в не зафиксированном относительно заднего лонжерона состоянии. Разрушения конструкции кессона крыла не произошло, по результатам анализа записей СОК показаний датчиков топливомеров утечки топлива не зафиксировано, на ВПП фрагментов конструкции самолета не обнаружено".