Это азы экономики.Количество практически всегда бьёт по качеству.Любой конвеер имеет предел.
Раньше качество сборки было выше.Тот же Туполь не сравнить с Суперджетом, но тут как раз не вопрос количества а вопрос самой организации .
А иномарки душит именно количество.Они вынуждены практически в две конторы обслуживать весь мир.Один из двоих споткнулся и этого не могло не произойти.Я каркать не хочу, но споткнётся и второй.Минимум 4-5 производителей должно быть, чтобы обеспечить и конкуренцию и логичные партии.А сейчас чего? Эти два расколбаса скупили обе ещё хоть как то шевелящиеся Эмбраер и Бомбардье.Будут их просто уничтожать.

Аэродромная тренировка лучше.... только вот ресурс самолета "уходит".

Ну и что.
Для квс это был первый случай за 1, 5-2 года.

Алаверды..И данный "переход в ДМ" не является аварийной ситуацией ни для аэрбаса, ни для ССЖ.. "Мэйдэй" не кричат - можно никому не рассказывать.. Тут шумиха по конечному факту окончания пробега..

По практике незачёт: в клей соль добавляют))

При чем тут КВС?
Я писал для сравнения о надежности самолета. 9 переходов системы управления в ДМ за 4 года у Суперджета. При похожей системе управления у Аэробуса - нет такого количества отказов.

Если перебрать БФ-6 - то какая разница Запорожье или Харьков? :) :) :)

LOL!
Да уж... Ну, значит виноват был "Борис Федорыч"! :)

И, ксати, вроде бы БФ-2, а БФ-6!

Да, Харьков конечно...:-)
Тут уже забудешь и столицу Украины...

Кто пил - тот точно знает!
:) :) :)

Какая связь. В чом здесь показатель ненадежности.

Угу! :))
Вааще-то БФ-2 годится для склейки металлов. А БФ-6 - для тряпок... Ну, и на его основе "жидкость Новикова" придумали: клей + зеленка.

Забористо)))

Да это пили отьявленные упыри, с которыми общался уважаемый бывший курсант РКИИГА.Спиртяга на заводах был всегда в разных процентовках и консистенциях присадок.Смысл клей мотать честному клёпальщику в лёгкой стадии бытового алкоголизма, когда есть более " лёгкие фракции"?
А после клея реально города можно попутать)))

БФ 6, для тряпок...
https://www.rlsnet.ru/tn_index ...
:):):)

угу... ;)

В тютельку.Медицинский клей для склейки глубоких ран его и крутила алкашня.На заводе разве что в медпункте его киздануть.И делали это не из экономии а при Горбаче и его сухом законе.
Спиртягу же брали у сапогов, у них всегда было.Было два официальных спиртоносца Ту-22 М и Миг-25( ингибитор, масандра, шпага и т.д.) видимо оттедова. Ну а в малых дозах не десятками литров а бутылками "на протирку приборов" был чистяк и на заводах слыл твёрдой валютой на уровне чеков в Берёзку.Выменивали его на услуги или товары.Так што в Запорожье -Харькове откедова клей крутили не знаю.С производственного клея дашь дуба пожалуй.Хотя при Горбаче и ацетон пили)))

угу... ;)

Количество аналогичных отказов.

Petruha_89


Ariec 71
Какая связь. В чом здесь показатель ненадежности.

Количество аналогичных отказов.



стандартные показатели: наработка на отказ, у кого наработка на отказ меньше тот менее надежнее.

Думаю, все его "болезни" можно и нужно победить, бросать такой проект было бы неправильно.

Обьем опыта как разработок, так и эксплуатации ВС у ГСС пока не сильно похож на объём того же самого у Airbus. У аэробуса тоже поначалу не все в шоколаде было - было вплоть до того, что десятки бортов годами стояли у забора. Терпели, работали и поднялись.

Количество переходов в DM это лишь их количество и не более того. Да это повод для анализа причин. Одну из них мы знаем достоверно - это удар молнии. А вот что вы знаете про остальные? Так что сначала анализ, затем выводы и уже совсем потом синтез новых решений.
А вот биться в истерике и требовать "поставить всех к стенке" это позоруха.

В случе моего товарища причиной перехода в директ были недостоверные показания скорости при забивании снегом трубок пвд после жолгого ожидания вылета в снегопад. Обогрев был включен, не помогло, снег был хороший

С запаздыванием руля от ручки еще не разобрались?

разобрались, реагирует РВ на отклонение РУ без запазданий, но угловая скорость перекладки ограничена примерно 29 град/с, РУ можно бросить из упора до упора быстрее чем переложится РВ.

29гр/с сделано умышленно или электроника не справляется?

Достаточно там всего.

Есть видео ( суперджета) как изнутри, так и снаружи. Его не качает как арбуз, и демпфирование в каналах сохраняется.
По большому счету, к торцу он подошёл достаточно нормально. Сгубили его несоразмерные отклонения органов управления. Что вызывает определенные сомнения по поводу пилотирования в одни руки. Летел летел, выдерживал выдерживал, а тут нац.

https://youtu.be/MY5KM-LGvm0

Здесь возможно набить руку им пришлось именно в медленном перемещении стика. Дело не в чувствительности, а в этой задержке движения рулей высоты, которая не чувствуется на стике, но она есть. И демпфирование хотя и работает, не поможет.
В Нормале компьютер ловит раскачку и даже удержит рули от неправильного резонансного движения за стиком, а в Директе - работает только голова пилота.

Я бы еще добавил, что именно такая скорость перекладки по синусоиде около 0 встает в противофазу с изменением тангажа, и дает классическую положительную обратную связь с ростом амплитуды. Причем в такой системе раскачка может начинаться с любой амплитуды первого движения, если попасть в частоту и фазу, то будет беда.
Частоту резонанса можно посчитать по графику раскачки. А влияет на нее взаимное расположение стабилизатора, крыла, ЦМ, т.е. конструкция самолета. Пока не поменяют (желательно увеличат) скорость перемещения РВ, любой самолет в Директе может так раскачать.
Печально это, наверняка испытатели заявляли об этой проблеме.

, а в этой задержке движения рулей высоты, которая не чувствуется на стике, но она есть.

А без задержки. Самолёт вам что, идеально будет послушен на малейшую малейшесть. Обсуждали ранее неоднократно. Про махание жесткосвязанных с рулями штурвалов и реакции самолёта.

Ну Вы же на бустерном управлении не двигаете штурвалом отдельно от руля, Вас не пустит трос. А здесь они так и двигаются.
Самолет, как Вы верно сказали не идеально послушен перемещению рулей (есть задержка), а когда рули тоже неидеально послушны движению пилота (вторая задержка), то на определённой частоте движений пилота возникнет резонанс. Системотехникам авиационным и другим проблема давно известна и изучена.

Вот Вам научное обоснование Air Force Institute of Technology (на бусурманском). Все верно написано там, не врут https://scholar.afit.edu/cgi/v ...

Поправка, ссылка https://archive.org/details/DT ...

Подробный разбор раскачки YF-22, видео которого тов. Фланкер выкладывал.
На стр. 23 написано, что движения ручки были в противофазе с тангажем, что и привело к PIO и раскачке. А график углов на стр. 24 ручка-стабилизатор-тангаж вообще как у Суперджета.

Просто не изучали мировой опыт в ГСС, хотя Сухие должны были подробно знать про тот случай, все же опубликовано.

Ага. Сможет ли пассажир посадить самолёт .

Ariec 71: А Вы попробуйте Google Translate. YF-22 и кучу других самолетов раскачали пилоты-испытатели (все что Х - experimental) и астронавты, не пассажиры. На серийных не должно допускаться.

XS-1 PIO during gliding approach and landing, 24 Oct 1947
XF-89A PIO during level off from dive recovery, early 1949
F-100 PIO during tight maneuvering
X-15 Gliding flight approach and landing, 8 Jun 1959; Category II PIO
XF2Y-1 Post-takeoff destructive PIO
YF-12 Mid-frequency severe PIO; Category III PIO
Space Shuttle ALT-5 during landing approach glide, 26 Oct 1977; Category II PIO
DFBW F-8 PIO during touch and goes, 18 Apr 1978; Category III PIO
YF-22 PIO after touchdown and wave off in afterburner, 25 Apr 1992
JAS 39 PIO during approach, 1990; 1993; Category II – III PIO
MD-11 China Eastern Airlines Flt 583, 6 Apr 1993; Inadvertant slat deployment
F-4 Low altitude record run second pass, 18 May 1961; Destructive PIO

Ну вот по его словам никакой задержки не было, наоборот, самолет тут же реагировал на миллиметровые отклонения ручки.

Пилоты учатся на уже готовом самоле и он сертифицирован. Обязаны знать и уметь применять его "конструктивные особенности"

В нашем случае МАК написал "исправен". Что-то тут ......

Совершенно верно. Два факта - раскачка есть, в директе даже на тренажере ее не изучают. Тренируются и обалдевают уже в воздухе с пассажирами. В обоих случаях было непонимание, почему так "Плюс минус 200 футов" управляется.

Сильный снегопад это форс-мажор.
Система определила факт недостоверности данных. Значит система не отказала, а совсем даже наоборот.
Ставим самолёту плюсик.

Согласен

Исправен, просто перешел в директ.

По поводу "поставитье к стенке" - это в мой адрес???
Не припомню чтобы такое писал.

Джойстик из одного крайнего положение в другое КВС перемещал меньше чем за полсекунды. Как Вы думаете, если с таким же темпом руль высоты будет перемещаться - все его элементы выдержат нагрузки?
Или представьте - на самолёте с прямым управлением сможете с таким темпом перемещать органы управления?

Ну как бы вопросы к КБ и ОАК именно и были не в плане какой самолет плохой, а в том, что детские болезни устраняются как-то не так или вообще не устраняются.... то есть данные коллективы оказались неспособны к доведению самолета до ума. С другой стороны, по личному опыту разработок всякого электронного, как для ВПК, так и для гражданских целей, могу сказать, что доводить до ума конструктора (это когда разные компоненты берешь от разных поставщиков и интегрируешь у себя) очень и очень не просто. ОНа же ведь как. Условно, пример такой - доупустим возникают проблемы с взаимодействием блоков "А" и "В". Собираются инженера, конструктора этих блоков и все вместе имея полную картину их взаимодействия, работы по отдельности, и пр. начинают искать проблемы. Довольно быстро находится источник проблем, вырабатываются способы устранения. А теперь пример сборной солянки: Блоки "С" и "Д" взаимодействия друг с другом, что-то иногда вываливаются в критичные режимы работы. И вот надо выцепить специалиста из фирмы разработчика блока "С", и взять за жабры специалистов из фирмы разарботавшей блок "Д". Их надо свести вместе. И чтобы они работали. Но это раеально проблема даже одного выдернуть. Чтобы свести вместе нескольких, это уже колоссальная проблема. Поэтому данные проблемы рашаются путем утомительной и нудно переписки. А еще там в сторонних фирмах обычно до твоих проблем как-то плевать.
Я думаю ССЖ на этих граблях и пляшет. На сколько я знаю от своих бывших коллег проект ССЖ не обладает избыточностью конструкторского персонала (а на многих стадиях разработки был явный дефицит). Да и вопросы к их компетентности высказываются. Но это сейчас везде в стране так. Самое обидное, что при создании ССЖ специально приняли решение забить на свое и делать на импортных узлах. Многие еще живые коллективы не вынесли этого решения и были по сути развалены. Так как кроме ССЖ другого серийного авиационного производства в гражданской авиации по сути и нет.

Как теперь на фоне всех печальных событий доводить ССЖ до ума, совершенно не ясно. Еще и вопросы по системе шасси остаются. Это к вопросу складыванию стоек и разрушения ими силовых элементов крыла. Вопросы есть, а ответов - нет.

Если вы сами не помните чего вы писали, а чего нет, тогда с меня-то какой спрос? )))

Можно вопрос - такой вариант в принципе невероятен? Не рассматривался конструкторами и испытателями? И почему же РВ линейно двигается, хотелось бы узнать, где же замедление перемещения при приближении к заданному стиком углу?
Ограничение по скорости программное, скорее всего отработка гидроприводом может быть и быстрее. Но сделай 100 градусов/секунду и будет совершенно нестабильная ЭДСУ что в нормале, что в директе.

Если для полноценной работы нужно кого-то "выдёргивать", а он вас тупо игнорирует или вообще посылает это значит, что напакастили юристы при составлении и согласовании контрактов. Те самые юристы которые получают больше хорошего проектировщика, но на поверку лепят такое дерьмо и при этом ни за что толком не отвечают. Утверждение "Всё зло в мире от баб" крайне ошибочно. Всё зло в мире от юристов.

хотелось бы узнать, где же замедление перемещения при приближении к заданному стиком углу?

Ещё на первой ветке писали, что сайдстик не задает положение РВ. И ни в Нормале и ни в Директе.
Сайдстик задаёт скорость перемещения РВ. В Нормале после возврата сайдстика в нейтральное положение система переходит к стабилизации достигнутого тангажа. А в Директе нет функции стабилизации тангажа. Это значит нужно, что для фиксации достигнутого тангажа нужно вернуть РВ в нейтраль принудительным движением сайдстика в противоположную сторону.

А сейчас будет самое забористое.
Скорость изменения тангажа задается положением РВ. А поскольку мы управляем не положением РВ, а скоростью его перемещения, ТО! САЙДСТИК УПРАВЛЯЕТ НЕ СКОРОСТЬЮ ИЗМЕНЕНИЯ ТАНГАЖА, А УСКОРЕНИЕМ ИЗМЕНЕНИЯ ТАНГАЖА.
А в Директе это ещё и вернуть нужно вовремя и в нужное место (пройти через нейтраль до возврата).