это проблемы с управлением гидравликой ты видишь. И если ручка изменила положение - руль тоже должен отреагировать. а он продолжает ехать куда и ехал. Ещё внимательнее смотри...
А потом видео посмотри как реагируют рули у других самолетов. оценивая их скорости перемещения и точность - какие мысли в голове? )

Тут ещё такой вопрос возникает - чем же управляет бру в директе - толи скоростью перемещения плоскости в зависимости от степени отклонения, где чем выше отклонение бру от 0 - тем быстрее двигается плоскость в выбранном направлении, толи целевым положением рулевой плоскости, где максимальное положение бру означает положение рв на упорах, а 0 - нулевое положение рв, а скорость перемещения при этом всегда максимальна.
И если управляет скоростью перемещения - то поведение рулевой плоскости не отражается в изменениях скоростей перемещения, а если положением - то лаг и перебег очевиден.

Дергаются резко, рвано, зачастую несколько раз в секунду на полные хода!
И это делает АВТОМАТИКА.
====
АВТОМАТИКА такой дурью не занимается.
Для начала посмотрите как ходят рули при работе АП, а потом предъявляйте претензии, ...хотя, какой смысл в этом?

Не вижу. И не понимаю как по видео можно определить Точность перемещения рулей. А по скорости, там отклонения идут по 3..5 градусов, со скоростью 30 хоть обмахайся.

а ничего не слышали про максимальное аэродинамическое торможение? И реверс там играете главную роль....

Не главную... извиняюсь опечатка

Игрострой для любопытства у математиков, возможно вопрос будет поставлен некорректно.сколько процентов отводится на роль реверса, тормозов, спедбрайков, закрылков на посадке?
Будет достаточно одного реверса в ответе про остальное просто интересно...

А все просто - автоматика самолета учитывает возмущающие явления со стороны атмосферы минимизируя их влияние на изменение пространственного положения самолета вследсвии воздействия порывов ветра и иных эффектов, экранного и тд. Так вот, точность управления плоскостями легко отследить по....стабильности поведения самолета, а точнее - по возникающим знакопеременным нагрузкам, которые и меняют положение самолета. Вы видео посмотрите что я выложил все таки, в них отлично видно что рули высоты занимают иной раз и крайние положения, но самолет не особо это замечает. А не замечает только потому, что такие положения рулей нужны для парирования резко изменившихся сил действующих на самолет! А кто это делает!? Прааавильно, автоматика!

Прааавильно, автоматика!

Совсем запутали. Какая такая автоматика на 737 например. Имеющему жёсткую механическую связь. Штурвала и рулей.
В нашем случае режим называется директ мод. Он как раз (таки) имитирует жёсткую механическую связь, и управление в котором мало чем отличается от управления ту-134 по словам испытателей.

По остальным вопросам как вы ранее справедливо заметили, нужна запись второй ручки, а ее нет.
Этот отчёт не стоит принимать за истину в первой инстанции. Он построен по принципу тех листочков по сочинскому туполеву. Мы вам скажем, но немного. Остальное додумывайте сами.

Есть видео как изнутри так и снаружи. Самолёт летел что утюг. Его не шатало и не качало . Это видно наглядно, особливо на выравнивании и выдерживании относительно поверхности.
А потом на тебе. Особенно на уменьшение тангажа. Аж кровь стынет в жилах.
И что вы думаете, виноват самолёт там, где должны быть небольшие двойные тройные движения ручкой?

Думать можно разное до 5 причин и более. Надо знать параметры ок состояние пилотов

А я вам больше скажу - почти все заснятые посадки ссж100 в директе сопровождаются повторными отделениями, козлами и их подобием. Все они выполнены разными пилотами, и испытателями и гражданскими. И при нормальной погоде. Почему так?
У вас все еще нет претензий к самолету??

Видео и накидать могу, а можете и сами найти.

Видео и накидать могу, а можете и сами найти.

Накидайте. С тегом директ мод, козел.
Боюсь, акромя одного единственного накидать не сможете. На котором директ чисто умозрительно в нестабилизированный заходе пустого самолёта с минимальным остатком топлива. Который сами понимаете, в обычной эксплуатации не допустим.

Взгляд со стороны...
kovs214
На основных стойках находятся концевики, которые замыкаются при хорошем обжатии шасси. Шасси обжимаются спойлерами, спойлеры "прижимают" самолёт к ВПП, после устойчивого пробега самолёта по ВПП включается реверс. Если стойки не будут обжаты, то реверс не включится, как здесь и произошло :(
-----------
а ничего не слышали про максимальное аэродинамическое торможение? И реверс там играете главную роль....
----------
Как такое не слышать? ;) Вы поправились насчёт реверса, но мне, кажется, зря. Особенно при посадке на "коэффициент". Реверс тем эффективнее, чем на большей скорости включен, и включен без "смыков" (включён и выключен без повторов). Если всё штатно на посадки, то алгоритм следующий: интерцепторы-реверс-тормоза (если тормоза не автомат)...Возможно сейчас есть варианты, но не думаю что алгоритм сильно отличается.

Ariec 71.
...В нашем случае режим называется директ мод. Он как раз (таки) имитирует жёсткую механическую связь, и управление в котором мало чем отличается от управления ту-134 по словам испытателей....
-----------
Вот цитаты из Предварительного отчёта о управлении самолёта, стр. 91.
1.18.5. Краткое описание режимов СДУ
Система управления самолетом представляет собой электронную систему
дистанционного управления (FBWCS) без механического соединения органов управления
самолетом, расположенных в кабине экипажа, с аэродинамическими управляющими
поверхностями....

Минимальный режим
Система FBWCS переходит в Минимальный режим (DIRECT MODE) при потере
сигналов от всех систем ADC или IRS или отказе трех вычислителей PFCU.
В режиме DIRECT MODE используются сигналы блоков RSU для обеспечения
заданных характеристик демпфирования самолета. При этом обеспечивается приемлемый
уровень характеристик устойчивости и управляемости самолета, достаточный для
безопасного завершения полета.
Ограничительные функции системы FBWCS и функции стабилизации текущего
крена и тангажа не работают. Триммирование производится вручную. Управление
самолетом осуществляется только в ручном режиме. При этом электрические сигналы,
пропорциональные углам отклонения боковой ручки управления самолетом и педалей,
через блоки АСЕ поступают в соответствующие приводы рулевых поверхностей, минуя
вычислители PFCU.
Два блока датчиков угловых скоростей (RSU) выдают данные в блоки ACE для
обеспечения заданных характеристик демпфирования самолета в Минимальном режиме
(DIRECT MODE).
Если система перешла в Минимальный режим, то обратный переход в Основной
режим в полете невозможен....

Если всё штатно на посадки, то алгоритм следующий: интерцепторы-реверс-тормоза (если тормоза не автомат)...Возможно сейчас есть варианты, но не думаю что алгоритм сильно отличается.

Хорошо, пусть так, а почему именно так?

При штатной надёжной работе почему бы априори не поставить малый назовем его так реверс, убрав излишнюю тягу на малом газу, (учитывая время раскрытия створок не теряя наподготовку) с последующим контролем автоматического выпуска интерцепторов ( тормозов и т.п) а потом уже подумать при необходимости о выводе двигателей на максимальный реверс.
Что собсно вполне обоснованно, и способствует формированию однообразного устойчивого навыка на все случаи жизни.

"Математически" вопрос поставлен некорректно - поскольку "обычно" все эти "проценты" должны давать в сумме единицу (т.е.100%). Здесь же - уборка закрылков после касания уменьшает Cx, но при этом за счет уменьшения Cy дает возможность колесным тормозам включиться в работу "в полный рост". С интерцепторами вообще - "эффект мультипликации".

До этого писал. Самолёт надо "прижать" к ВПП, для "обжатия" стоек шасси, при этом сработают концевики... Прижимают самолёт, наверное, не реверсом, а интерцепторами (спойлерами...или как там ещё :)). "При штатной надёжной работе почему бы априори..." При штатном, надо смотреть РЛЭ...и согласно писанного выполнять... На этом типе, в этом АП, реверс был включён без выпуска спойлеров...и, что?
..."В процессе первого «отскока», когда самолет находился в воздухе, КВС перевел РУД
в положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС», но раскрытия створок реверса не произошло,
так как отсутствовали сигналы обжатия основных стоек шасси. После получения сигналов об
обжатии левой и правой основных стоек шасси началось открытие створок реверса, которое
завершилось уже после второго отделения самолета от ВПП. Увеличения режима работы
двигателей не произошло, так как в этот момент сигнала обжатия опять не было... "
Из этой цитаты с ПрОтч, наверное, всё понятно, что первично и что вторично...

Вот насчет утюга - пока он летел как утюг, до 18:29:55, КВС уже 11 раз дернул ручку на 5 градусов и более, и летел более-менее гладко. Стр. 86 отчета, а потом перестало хватать расхода ручки.
В Normal law движения вдвое меньшие делал, тот же график, синие линии. Может и вес повлиял, по синим линиям не был полного веса наверняка.

Накидайте, пожалуйста. Или Ваше утверждение неверное. Или это очень существенные факты.

При штатной работе малый газ разный на многих вс в зависимости от положения закрылков. Этого достаточно для для того , чтобы пройти торец на Vref и нормально сесть, а не свистеть на выравнивании на 20 кт больше

Мысль не понял. Какая связь с приоритетами в процедуре.

Повторюсь.
Если лететь на лёгкой и летучей элке. С прямым управлением. В горизонте. И как дернуть ручку и тут же вернуть в нейтраль. Элка и дернуться не успевает:)
Даже автомобиль в развороте. Отклонил руль м держишь потребное время и потребное отклонение руля. Плавно возвращая в нейтраль после окончания маневра. А не так жеж дал бросил.

Посмотрите графики стика и РВ на стр. 87, секунды 18:29:57, :58, 18:30:00
Руль идет дальше, линейно по скорости, когда стик уже ушел к нейтрали. Так должно быть?

Поправка, в 18:30:00 руль пошел обратно хотя стик еще на упоре. Это как раз касание, может ему пары градусов тангажа бы хватило.
Ну и он попал в противофазу движениями стика с раскачкой по тангажу, фактически резонанс

Давно уже все придумано. Докладывается1. spoilers open 2. Reverse green.
Также и выпускается. А вот что у нас не тренируют так, непонятно

Мысль не совсем понятно, вопрос в другом, и тем более если предполагает так руководство. Внуковский случай, да, помню конечно что и зачем должно было идти.

У гого придумано, кем придумано.
Надо таки основываться на руководстве конкретного типа

Цифра 70 на спидбреки у 737 - такая цифра в памяти крутится

что в нормальном, что в директе никаких чудес не наблюдается: угол отклонения руля высоты пропорционален углу отклонения левой БРУ по тангажу.

...хватит изобретать велосипед: без директоров (планок) летать НЕ УМЕЮТ СОВСЕМ, и режим (NM или DM) тут абсолютно НЕ ПРИ ЧЁМ.

И это - спидбреки / реверс, потому как флепсы посадочные а тормоза как Kovs заметил от коэффициента

Спасибо. В точку! Коротко и по существу. Сами TRI/TRE/SFI/SFE из АФЛ в приватных разговорах это признают.

Нашёл в Практической аэродинамики ТУ-154 Б2. За точность не ручаюсь, но за "приблизительно" взять можно :
Тормоза колёс гасят 38, 3% Кинет. Энер. Реверс тяги гасит 20, 6%. Аэродинамическое сопротивление 41, 1%.

Если летаете или летали, то вроде, понять должны...

Ariec 71
...Если лететь на лёгкой и летучей элке. С прямым управлением. В горизонте. И как дернуть ручку и тут же вернуть в нейтраль. Элка и дернуться не успевает:) ...
---------
Это на любом типе. На бустерном (ТУ-154) таким быстрым движением только сожмёшь загружающие пружины, а самолёт даже не дёрнется.

Конечо. Только у них не прописано изначально, кто выпускает спидбрейки в случае запланированного ручного выпуска, а он у них долюен юыл быть запланирован, только при невыходе в автомате выпускает пнф.
Прописать можно, что выпускает пф, или обсуждается на брифинге.
И читать чеклист все-таки нужно правильный, сначала по отказу, потом по условиям.

Дык вы мну услышать не хотите. Не сам придумал, а ссылаюсь на тутошнюю инфу из каких то источников о порядке процедур на суперджете. Что вполне может быть обоснованно в силу конструктивно аэродинамических особенностей.
Есть ли щас на суперджете блокировки включения по обжатию?
Посыл был не в том, что и когда, а в каком никаком обоснования приоритета включения реверса, если так прописано на самом деле.
Тяжёлая скоростная самолётка. И корабли, когда садились. Первое что делалось с касания, правильно сдергивались руды с пмг на змг. Чтобы открыть сопла и уменьшить тягу на малом газу а это несколько, 5-6 тонн. Толкающие вперёд. А потом уже все остальное, парашют, скорость начала торможения и уборка закрылков
Ну другой момент собсно понятный, открытие сопел не будет способствовать приеместости при отходе и принятии решении на уход.

Такой ход мысли.

Вы в теории или по графику Суперджета в отчете? При том, что он двигал стик 5-6 градусов, заход до 18:29:55 был плавный, не хуже его других в Normal law

А зачем смотреть на стр. 87, если на стр. 31 нормальный более детальный график?
И там видно, что как только ручка пошла выше, чем соответствующее ей текущее положение руля, руль пошёл за ней. На 18:29:57.4 примерно. До этого ручка была ниже и давала команду вниз, хотя уже как бы начала смещаться вверх.
Я так вижу.

Ariec 71
Старожил форума
20.06.2019 12:21
[-] скрыть ответ на сообщение пользователя kovs214 от 20.06.2019 12:09
kovs214
Если летаете или летали, то вроде, понять должны...
Дык вы мну услышать не хотите. Не сам придумал, а ссылаюсь на тутошнюю инфу из каких то источников о порядке процедур на суперджете. Что вполне может быть обоснованно в силу конструктивно аэродинамических особенностей.
Есть ли щас на суперджете блокировки включения по обжатию?
-----------
Так я вам цитату привел из ПО, там вроде всё ясно написано. Дублирую:
..."В процессе первого «отскока», когда самолет находился в воздухе, КВС перевел РУД
в положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС», но раскрытия створок реверса не произошло,
так как отсутствовали сигналы обжатия основных стоек шасси. После получения сигналов об
обжатии левой и правой основных стоек шасси началось открытие створок реверса, которое
завершилось уже после второго отделения самолета от ВПП. Увеличения режима работы
двигателей не произошло, так как в этот момент сигнала обжатия опять не было... "
Что тут не понятно???
=======
Посыл был не в том, что и когда, а в каком никаком обоснования приоритета включения реверса, если так прописано на самом деле.
Тяжёлая скоростная самолётка. И корабли, когда садились. Первое что делалось с касания, правильно сдергивались руды с пмг на змг.
----------
На паксовозах малый газ на выравнивании ставят. После касания - интерцепторы. После устойчивого пробега - реверс. Почему после устойчивого пробега? Потому что, при неравномерном включении реверса или плохом коэф-те сцепления, можно "слететь" с полосы. Опять не понятно ? ;)

Вот это единственное непонятное мне. Хотя если для руля это упор, то может это какая то защита. Незнаю.

Чудес то не бывает. Переведите другую ручку в другое положение и рули отработают.

Где такое время фигурирует (18:29:55)?

В 57.4 еще реакции линейные. На 58.5 посмотрите, стик уже через 0 переходит, руль только доходит до пика +15, 6
И в 59.8 Вы можете объяснить начало движения руля?

Время московское, первая строка отчета "05.05.2019, в 18-30 местного времени (15-30 UTC)"

На паксовозах малый газ на выравнивании ставят. После касания - интерцепторы. После устойчивого пробега - реверс. Почему после устойчивого пробега? Потому что, при неравномерном включении реверса или плохом коэф-те сцепления, можно "слететь" с полосы. Опять не понятно ? ;)

Все это понятно, все это известно. На боль мень современном скоростном давно нет упора пмг, один мг. Что существа не меняет, отработает само при обжатии.


Повторюсь, вопрос в чом. Если так написано в руководстве суперджета, то и должно быть чем то обоснованно в конструктивно аэродинамических особенностях

То что схватился за реверс а не тормоза или интерцепторы, как там у них. Понятно, что здесь сработал приобретенный на типе навык.

Внизу расшифровки время есть.

Да это понятно, по Гринвичу было полтора часа до начала чаепития.

К тому же и подводил собственно.

Ariec 71.
...Повторюсь, вопрос в чом. Если так написано в руководстве суперджета, то и должно быть чем то обоснованно в конструктивно аэродинамических особенностях
То что схватился за реверс а не тормоза или интерцепторы, как там у них. Понятно, что здесь сработал приобретенный на типе навык...
--------
Ariec 71, читайте Предварительный отчёт. Какой "приобретённый навык сработал"? Вы о чём?

Это понятно, если частота воздействия выше пропускной способности САУ, то сигнал не пройдет.