Парадигма "дядя расшифровщик увидит ручной выпуск интерцепторов и будет бо-бо-бо" мне незнакома.

Это все более чем проясняет, спасибо.



P.S.
И закрылки на уборку перед касанием в колхозе, не на довыпуск. Царапинки лучше вмятинок, если стоит такой выбор.

Ну...
Чуть разные интересы, хотя точек соприкосновения более чем разногласий, уже не плохо.

То Ariec 71:
"...При грамотной эксплуатации и соблюдении совсем несложных принципов зло нивелируется до минимума и может приносить пользу..."
===========
При грамотной эксплуатации, за подобное нивелирование дерут нещадно (за нарушение FCOMа, так как производитель указывает на недопущение параллельного управления, осознавая всю его непосредственную опасность, для того и сигнализацию ввели и кнопки установили , и процедуру расписали...).
Чрезвычайно опасно отклонять по принципу "как надо", в условиях, когда не имеешь понятия, как в это мгновение отклоняется другая ручка!! Жаль, что это, еще не понятно :-((( (очень жаль, поскольку, опасность - не потенциальная, а прямая... практическая рулетка).

Опрошенные "нуу тупыые ! (TM)" также считают, что составляющая подъемной силы при отскоке существенно превышает составляющую сил инерции после разжатия стоек.

Что в прочем неудивительно, ведь "нуу тупыые ! (TM)" меня и обучали.

Жаль, что это, еще не понятно

Это очень даже понятно. Тем более производителю. Имеющему многолетний опыт и исследования, базу и все с этим связанное.
Боинг не пошел по такому пути.

Тем не менее, в слагающейся дуполии аэрбасы прочно занимают лидирующие с ним позиции. Обеспечивая отнюдь не худшие в сравнении с б показатели в безопасности, если не лучшие по каким то типам.

Не знаю, как в каком колхозе, а в моем колхозе, в свое время, за исправление перелета подуборкой закрылков , курсанта отстраняли от полетов, для возможности на свежем воздухе в карауле осмыслить все, что ему объясняли на наземке и о чем он читал в КУЛПе... (это зимой, на лыжах, где самолет и так, что утюг, практически - приклеивается к поверхности).

Чем дольше смотрю на стр. 31 отчета, график левой БРУ и движения РВ, тем больше вопросов как там двигалась ручка справа и как складывались движения компьютером.
В 18:29:57 КВС держал полностью на себя и начинает отдавать от себя, РВ ещё 0.5 с идёт на кабрирование до -19.8 градусов
В 18:29:58 КВС отдаёт полностью на пикирование, РВ как раз проходит 0 и линейно идёт еще 0.4 с на пикирование, пока понятно.
В 18:29:58.4 как раз БРУ КВС уже на 0, РВ максимально на пикирование и начинает линейно идти на кабрирование.
В 18:29:58.7 БРУ максимально на кабрирование и держит 1.3 секунды, до 18:30:00.0, это касание шасси.
А РВ ещё в 18:28.58.7 начинает линейно уходить с максимального кабрирования -23.2 хотя КВС ещё 0.3 с держит
В 18:30:00.3 КВС переводит БРУ на максимальное пикирование, РВ уже 0.6 с линейно идёт на пикирование и уже -8
В 18:30:01 КВС уже 0.7 с держит на пикирование, РВ на +10 и это пик первого козления.
Если бы не было смещения на 0.6 с, то в пике первого козление РВ был бы на 0 и он правильно удерживал самолёт на первом отходе.
А так он похоже догонял движения ручкой 2п, который все то же делал на 0.5 с раньше, нужен график правой БРУ и что там комп думал.
Такая вот теория по графику.

В вашем колхозе и за "от себя" совсем не хвалили.

Не пропагандирую уборку закрылков на Суперджете, если что. Пропагандирую интерцепторы на касании.

И у меня там про вмятинки от гравия на закрылках. Быть им или не быть, бывает встает такой вопрос.

А так он похоже догонял движения ручкой 2п

Предполагал нечто подобное ранее.

То СергейMOW
Только пару недель назад народ возмущался: а где графики?
Теперь а где графики правой РУ, потом правого сектора РВ и т.д до бесконечности, к сожалению пилотирование на посадке по методе из края в края при удержании на упоре по 1-1, 5 секунд не ведет к безопасному пртземлению.

Да я ж за, нет данных крепче спим в час ночи.
Но объясните мне рационально, как РВ с 18:29:59.7 начал перекладываться, хотя КВС ещё 0.3 секунды держал до упора?

Задержку в отработке команды ЭДСУ понимаю, а вот будущее движение ручки предугадывать даже ульяновская электроника не умеет.

пилотирование на посадке по методе из края в края при удержании на упоре по 1-1, 5 секунд не ведет к безопасному пртземлению

Не ведёт то не ведёт но суммирование разнонаправленных сигналов и отсутствие реакций самолёта на управляющее воздействие могло привести к такой манере.
Как раз тот самый случай о котором и говорит Андрей Михайлович

то во втором случае, ему и в голову не могло прийти , что на его команду : "...от себя!, от себя!..." , второй реагирует полным взятием на себя) впрочем, ввиду того , что капитана не было на рабочем месте, в данном случае вид управления значения не имеет
/////
ни ф курсе, спрашивал на этой ветке как построен алгоритм в нормальном режиме в прямом , ответа не получил сам инфу не имею, как то проскочило, что положение РУ не связано с положением РВ, а только с угловой скоростью его перекладки , сам кляться на крови не буду, точной инфы нет.
Если кто владеет просветите темных - буду рад.

То СергейMOW
////_
Там кстати нюансик есть, не обратили внимание, когда РУ в крайних положениях угол наклона РВ по dt практически не меняется.

Простите за вмешательство, но вы неоднократно и сакрально ссылаетесь на "вмятинки" при посадке на гравийную опушку леса, окруженную Лэп и газораспределительными станциями.
В чем их отличие от "царапинок", кои предпочтительнее в этом случае?
Если можно, на пальцах.
Спасибо.

Примерно вот так:

https://www.youtube.com/watch? ...


Сделав менее прямой угол между траекторией полета камешков и закрылками, вмятинки на них превращаются в царапинки. И заодно их становится значительно меньше.

Царапинки закрасить можно. Вмятинки закрасить нельзя.

Понято.
А самоль красивый, да.

тот же самый нюансик, посмотрите, когд РУ на упоре, скорость перкладки не более 20 град/сек

Вот и я озадачен таким поведением. более того - вроде есть переключатель того, чья ручка будет главной.
Отсюда вырисовываются 2 варианта - либо электроника после удара молнии получила несовместимые с адекватной работой повреждения, либо в управлении контуров отклоняющих рулевые плоскости есть серьезные изъяны.
Изъяны следующего характера - для управления положением чего либо чаще всего используют ПИД регулятор. И видимо в софте самолета отклонение ручки в прямом управлении привязано к положению РВ линейно, т.е максимальное отклонение ручки означает максимальное отклонение руля. И задается это в виде целевого отклонения, и пока оно не было достигнуто фактически - обработать следующую команду от ручки электроника попросту не могла. Это уже само по себе нонсенс, ибо изменение положения ручки должно бы немедленно менять текущее целевое положение руля, и останавливать фактическое перемещение руля для перемещения его к новой цели.
А вот с точки зрения нормального режима управления самолетом подобное следование к целевому положению - есть норма, ибо электроника должна быть уверена что плоскости заняли то место, какое было рассчетным для достижения целевого качества управления самолетом. Похоже на то, что софтописатели этого самолета крупно налажали.

Но тут ещё есть ньюанс - аналогичные размашистые движения в директе есть и у других пилотов, и там перемещения рулей высоты происходят БЕЗ ЛАГА, И БЕЗ ПЕРЕБЕГА!
А это указывает на неисправность в гидравлической части или в системе управления гидравлической частью. В других посадках в директе нет никакого перебега у плоскостей!

Почему же мак называет самолет исправным!?

почему скорость перекладки у боингов и аэробусов сильно выше? плоскости машут из края в край пару раз за секунду. видео выкладывал.

а все есть в графиках. именно положение и контролируется и задается, ибо иначе не было бы перебега плоскостей при отпущенной УЖЕ ручке.

А ещё есть мысля, что тренажер суперджета СИЛЬНО отличается от реального самолета. 8 записей о посадках в директе, где ручкой махали, и слова садившихся о том, что никак особо управление не отличается от нормального режима при посадке в директе на тренажере.

ещё видео, как на самом деле работают рули высоты при сложной посадке:
https://youtu.be/Uygx7H_q-Rc?t=11

20градусов в секунду!?

То
"...более того - вроде есть переключатель того, чья ручка будет главной..."

Есть, то, оно - есть...
А теперь , представьте: что шуруют одновременно в дуал моде (не определив приоритет ). Какие комбинации возможны, если учесть, что тактильного представления о том , что делает напарник нет?
Ну, и про машут у Боингов и Эрбасов...
- у каких, конкретно, Боингов (подозреваю, ваше недопонимание)
- у Эрбаса, в каком режиме управления?

вот ещё момент отличный:
https://youtu.be/Uygx7H_q-Rc?t=103

никаких 20градусов в секунду и близко не лежит.

Если самолет на самом деле может только 20град-сек - он просто не предназначен для посадок в сложных метеоусловиях.

машут - это про СКОРОСТЬ перемещения рулевых плоскостей, я видео выложил, видео посадок в сложных условиях. оцените скорость перемещения рулей высоты, и сравните с пермещением руля высоты у покойного суперджета.

И ответьте - откуда такая разница!? И откуда лаг и перебег в положении плоскости, если у остальных показанных в отчете логах других бортов всего этого НЕТ!?

и не важен ни режим управления, ни марка самолета. Ибо управляется все гидравликой в итоге, и управляется хоть руками, хоть компом, но С КОНЕЧНОЙ СКОРОСТЬЮ. И если у одних самолетов плоскости машут пару раз в секунду легко(а именно такая скорость требуется для парирования возмущающих моментов внешней среды), то у других - всего 20градусов в секунду. НИ на какие мысли не наводит!?

И судя по всему все так и есть. Ибо рекомендация "при посадке пилотировать ПЛАВНО"(точную формулировку не помню, но смысл таков) - говорит обо всем.
Смотря же на видео выложенные и на то как меняет свое положение при сложных посадках - понимаешь, никак плавно не подвигать стик чтобы получить такие перемещения!

И вот ещё видео, прямо видно как мозги самолета "ловят ветер" и парируют возмущения.
https://www.youtube.com/watch? ...
видно как размашисто двигаются рули высоты. а как сядет этот самолет если руль высоты будет управляться в лагом и с перебегом!?

и вот ещё:
https://youtu.be/Vtyq-8fdCsY?t=491

не знаю как редактировать пост, приходится дописывать так.
На видео прямо отлично видны размашистые движения руля высоты, и порывистый ветер и как досаживают самолет после касания. в прямом режиме управления какое перемещение стика должно быть для такого хода, такой частоты перемещения рулей высоты? неужели на пару миллиметров двигать стик надо?

Читая многих критикующих, а эту ветку и предыдущую читал с самого начала - начинаю понимать, что в директе никто и не сажал из вас. иначе не удивлялись бы такому перемещению стика квсом разбившегося суперджета, ибо в 99% электроника дергает рули за вас, а не вы ручками это делаете, и видимо никогда не делали. Иначе понимали бы, что подобные перемещения рулей как на всех видео выше плавными движениями невозможно создать, и без них - нормально самолет не посадить в сложных метеоусловиях.
и 7700 поставили видимо исходя из понимания проблем с самолетом, а они были, и судя по логам и судя по задержке в крайних точках стика. сами подумайте, что заставит так задерживать стик, как не лаг плоскости?

Почему же мак называет самолет исправным!?
====
потому что там работают вполне адекватные специалисты, а не фантазёры.

тогда почему нет лага и перебега на перемещении рулей высоты в других записях?
И почему дали козла в лебурже в директе, на таком же супержете летчики испытатели?
https://www.youtube.com/watch? ...

и фантазии то в чем? в том что руль еще едет полсекунды, а стик уже в другом положении? или в том что после попадания молнии вполне могли пару байт в пзу принять новые значения и самолет полетел как захочет?
Какая из фантазий более реальна?

а может адекватные спецы объяснят, почему в отчете показан только стик капитана, а не оба стика? что же это за спецы такие, которые оба регулирующих фактора не учитывают?
А может они учли и отбросили как не влияющий? Тогда почему адекватные спецы не объяснили наличие лага и перебега положения руля высоты?

мало ли что может прийти в голову любому фантазёру, и что, МАК должен наперёд писать ответы?

В Ле Бурже не козел а посадка с отделением

ага, можно и в отчетах графики с лагами и перебегами выкладывать и потом говорить что все исправно. Действительно фантазеры работают в маке!

Испытатели тоже люди и могут ошибаться или излишне расслабиться, пример - катастрофа в Индонезии в 2012.

а что помешало осуществить качественную посадку? Как думаете?

В новостях крутят чепуху с Киркоровым, когда с7 ушел на второй круг с касания. Название видео и статей идиотское, что жёсткая посадка...хотя это всего лишь уход на 2 круг.
https://youtu.be/WeMa1OAbCqk
Я так понимаю, что именно так должен был поступить экипаж разбившегося ssj100, на первом касании что то пошло нет так, полетели на второй круг ... Все были бы живы.

Ну, раз, не важно, то не утруждайтесь... все там нормально , и ССЖ машет рулями, не хуже Боинга, или Эрбаса. Вот на такие мысли наводит, если не удосуживаться вопросами: для какого режима управления и на каком типе самолета.

что общего имеет "отбивание БРУ барабанной дроби" с ПИЛОТИРОВАТЬ ПЛАВНО?!

как же нормально, если указана макс скорость в 20град в секунду, тогда как даже по видео посадок в сложных условиях скорость перемещения рулей у других самолетов сильно выше? )))))
Или к системному анализу не приучены, раз сказали норма - значит норма? ))
И откуда лаг в перемещениях руля и перебег? И почему нету ни того, ни сего в других посадках в директе!?

вы наверное видео не смотрели. я привел фрагменты видео где рули высоты двигаются именно резко, рвано, и делают они это под управлением мозгов самолета, ибо так и нужно управлять рулями высоты в тех условиях в которых совершалась посадка.
А теперь вспомним что у суперджета никакого мозга не осталось в директе(а это так и есть), и все перемещения БРУ транслируются на рули высоты без сглаживания и без коррекций.

Итак вопрос - КАК ДОЛЖНА ДВИГАТЬСЯ БРУ, ДЛЯ ДОСТИЖЕНИЯ РВАНЫХ, БЫСТРЫХ и РЕЗКИХ ДВИЖЕНИЙ РУЛЯ ВЫСОТЫ(а именно так сажает самолеты АВТОМАТИКА, как мы видим на видео!)!???
Тут то вместо автоматики - всего лишь БРУ и человек!

Так как надо дергать бру в таких условиях? Очевидно же, точно также, как должны ходить рули высоты парирующие резкие порывистые возмущения ветра - резко и быстро! А самолет должен РЕЗКО И БЫСТРО выставлять руль высоты в нужное положение. Чего он не делал по каким-то причинам. Отсюда и задержка в крайних точках, на графиках в отчете это все видно, и то как руль продолжал движение типа по инерции, как в тот момент когда бру уже в другом, ДРУГОМ положении!! Это же фатально, все равно что отпустить газ на авто, а машина продолжает разгон, или после поворота вернуть руль в центр, а машина продолжает поворачивать!

Судя по непониманию подобных фактов тут 99% вообще ниразу не сажали самолет в таких условиях и даже не в курсе как на самом деле работают рули высоты при этом!

ТоварисЧ курсант, раз Вы, не понимаете половины, мной написанного, то позвольте спросить: Вы Хто, и с какой целью интересуетесь? От кудова такого крупного специалиста системного анализа к нам вынесло? (вы на видио работу системы в каком режиме наблюдаете, и нам подсовываете?)
Здесь - обсуждается работа в режиме прямого управления на ССЖ при неизвестных сопутствующих условиях (пока не озвученных , наверное, еще в анализе - скоро узнаем)

С соседнего, Ссж наш Любимый и Ан-148. Считаю всё по делу.

Оба экипажа вслух читали карты в которых черным по белому и на русском языке написано ВКЛЮЧИ ОБОГРЕВ ППД или ИНТЕРЦЕПТОРЫ НЕ ВЫПУСКАЮТСЯ В РЕЖИМЕ ДИРЕКТ. Читали но не выполняли то что прочитано. Почему после каждой катастрофы , подобные случаи тотального раздолбайства мы хотим прикрыть умной автоматикой? Но у палки всегда два конца, взять например автоматические ППД, обогрев которых включается прямо на стоянке после запуска двигателя, а температура регулируется так , чтобы они не грели на земле сильно. Кажется умная система и пилотам не надо париться и делать лишние телодвижения , но обсуждая темы катастроф Боингов и Ан-148 появилось достаточно много информации подтверждающей низкую надежность подобных ППД и достаточно большое количество случаев их замерзания в полете. Наши же , старые и добрые ППД , греют как чугунный утюг и имеют такую же надежность, только их надо включить и об этом предупреждает карта и сигнализация. Излишняя автоматизация самолета уже привела к определенной деградации летного состава в отношении ручного пилотирования ВС, давайте еще накрутим транзисторов и люди вообще думать перестанут и будут все время ждать подсказки. В Казани парни видели положение своего самолета на красивом дисплее и самолетик красиво выписывал нарисованную на экране схему, но в реалиях самолет летел с шифтом в несколько километров, мы смотрим на символ самолетика, а где у нас стрелки других навигационных систем нам побоку. Люди летают по картинке, а не навигационным параметрам.

"Так как надо дергать бру в таких условиях? Очевидно же, точно также, как должны ходить рули высоты парирующие резкие порывистые возмущения ветра - резко и быстро!"
====
вот такие "пилотажники" и гробят самолёты, причём не только в DM.

ПИЛОТИРОВАТЬ ПЛАВНО это не моя фантазия, а ТРЕБОВАНИЕ Раздела QRH «F/CTL DIRECT MODE».

очень интересная позиция, вы сами не хотите понимать, зато про режимы какие-то пытаетесь узнать, о которых никто по видео ничего сказать не в состоянии. Зачем вам знать режимы? Они тут каким боком, если речь идет о гидросистемах, производительность и развиваемое усилие которых зависит от сечения магистралей, давления насосов диаметров гидроцилиндров и тд? Каким боком тут режим управления-то? Да никаким, вам просто хочется голову поморочить людям.
И если на видео мы видим что РВ перекладывается пару раз за секунду легко, а в некоторых случаях -и ещё чаще, мы понимаем, что 20 градусов в секунду - это какой-то эпикфейл создателей су, и эти 20град в сек зависят ТОЛЬКО ОТ ГИДРАВЛИКИ, хоть золотники рукой дергайте, хоть через контроллер, хоть через кучу компов. И возьмите транспортир, посмотрите что такое 20 градусов!
А в отчете уже озвучено что самолет исправен, при этом имеет лаг и перепробег в перемещении РВ. в иных записях посадок в директе нету ни лага ни перепробега, и к слову -там метеоусловия посадки были сильно попроще, а то может и также проявилось бы все это.

Опять никаких мыслей не возникает!?

ВОООТ!
А требование плавности исходит из ограничений ГИДРАВЛИКИ! те самые 20градусов в секунду.

Я видео могу ещё раз привести тут, которые явно покажут, что рули высоты ходят НИФИГА НЕ ПЛАВНО при посадке в сложных метеоусловиях! Дергаются резко, рвано, зачастую несколько раз в секунду на полные хода!
И это делает АВТОМАТИКА. Если этого не делать - будет катастрофа. А пилот при этом не особо и шурудит ручкой, штурвалом или что там на конкретном самолете, потому что в электросамолетах все подобные перемещения управляющих плоскостей делает автоматика для достижения требуемого качества управления! Пилот просто всего этого не видит!
Но стоит отключить автоматику - как придется ВСЕ ДЕЛАТЬ ЗА НЕЁ! И бру дробь отбивать заставляя фактически вручную колебаться плоскости для парирования возмущающих усилий и тд.

Во времена когда автоматики не было посадка в таких условиях была попросту невозможной, уходили на другие аэродромы. Теперь же, как видим, спектр допустимых метеоусловий расширился, самолеты "умеют" не благодаря планеру более лучшему, а благодаря автоматике. А вот когда она отключается....

Я не пойму, я на тот же график смотрю?
Я вижу перемещения руля со скоростью около 30.
И я не вижу лагов. Я вижу, что часто ручка хоть и начала перемещаться в другую сторону, но её положение какое то время всё ещё не соответствует тому положению руля, когда ему надо так же начинать перекладываться.
Только один момент не очень понятен, где руль -23.2. Но я не знаю, может там уже какая механическая защита включилась.