Там будет- сувать от себя на выравнивании ) не иначе, особенно когда оранжевый носок слегка кивает. На то они и методические пособия )

Повод для радости укажите, пож-та

Моё мнение ещё не сложилось- жду отчёта.
Но грешу на непривычную, для капитана, реакцию самолёта на отклонение сайдстика в Direct Mode.
Или на неадекватную реакцию самолёта, в следствии повреждения системы управления.

Нет, не мы

Ну, вы же сами только что сказали, что рады бы не фантазировать - так вот не фантазируйте и радуйтесь!

Спасибо за развернутый ответ

Вы не забыли тут про SSJ а не про Су 27, 3., 5.,
Угловая скорость тангажа , она перед грубым касанием , а не после того как вы зубами щёлкните когда все зафиксируется , типо смотрю в книгу , а вижу ... ничего.
Ваш рост тангажа никто не подтверждает на этом форуме включая Ковса , так что успокойтесь, хоть прочтите все внимательно и РЛЭ SSJ ещё раз про козла.
Да, и если что то доказать хотите, то с аргументами без хамства.
Хм ... инструктор, только где ... такие самородки с такими глубокими знаниями аэродинамики.

antonov-24 18.05.2019 14:10
а с боковичком под предельный в каком положении после скоростного отскока зафиксируетесь ?

Сунул, вынул, ушел - истинный джентельмен. Не вижу проблем.

Если память не изменяет - в первой теме говорилось о двух заходах, что на первом не успели скорость погасить.
Да и данные с ФР показывают что на заход похоже:
https://ibb.co/BC4xxVc

А то что на срабатывание PWS Warning, TAWS warning "Glidslope" не было действий согласно РЛЭ а только попытка выполнить посадку любой ценой - на это не грешите?

vasilf
Старожил форума
19.05.2019 17:51
Думаю, дело было вот в чём:
1. В диапазоне истинных высот 1100...900 фт (335...275 м) зарегистрировано пять циклов предупреждения о сдвиге ветра «Go around. Windshear ahead» (Predictive Windshear Warning).
-----------
Тут, скорей всего, стремление сесть на базовом аэродроме. Вы прекрасно понимаете, что устранять неисправность самолёта на базе значительно дешевле. Я не знаю как к пренебрежению этой команды относятся после расшифровки в ЛК...Это ИМХО. Причину знает только экипаж.
=====
2. С истинной высоты 260 фт (80 м) ВС стало уходить ниже глиссады, на истинной высоте 180 фт (55 м) сработало предупреждение TAWS «GLIDESLOPE».
----------
Здесь, скорей всего, и кроется первопричина этого АП. Если этот манёвр был совершён по "воле" неисправного управления, это одно. Если же он был совершён по воле экипажа, то это другое. Если по воле экипажа, то этот манёвр называется "подныревание" под глиссаду, а 80 метров, это где-то в районе БПРМ. Этот маневр, на этой высоте, вообще-то не допускается, он чреват грубой посадкой, т.к. при этом этом маневре идёт знакопеременный прирост перегрузки, проще говоря, это не стабилизированный заход, и надо уходить на второй круг. Тем более шло предупреждение TAWS. Повторюсь это всё будет ясно после расшифровки.
======
3. В диапазоне истинных высот 180-40 фт режим работы двигателей был увеличен - рычаги управления двигателями перемещались в диапазоне 18-24-20-24°, что к моменту прохода торца ВПП высоте 40 фг (12 м) привело к росту приборной скорости до 164 узлов (304 км/ч), а к высоте 16 фт (5 м) - до 170 уз (315 км/ч).
-----------
На этих высотах про СВ в ИБП ничего не отмечено. Тут, скорей всего, после ухода под глиссаду, стали "догонять" глиссаду снизу, беря РУС на себя, это требует увеличение режима работы двигателей. Опять же это тоже есть показатель не стабильного захода. Этот маневр "неприятный", особенно на этой малой высоте. Скорей всего в глиссаду они "вписались", так как торец прошли на высоте 12 метров (стандарт 15м). Контроль за скоростью был упущен. Перелёт в 900 метров, это тоже довольно прилично...Перелёт и повышенная скорость прохода торца, это, скорей всего, и есть причины "насильно" усадить самолёт отдачей РУС от себя.
======
...Торец был пройден на повышенной скорости (164 вместо 155), далее при снижении скорость выросла до 170. При этом, высота 40 фт над торцом - вполне приемлемо. Можно ли сказать, что, невзирая на всю предысторию, самолёт был в посадочной конфигурации?
--------
Понятие "посадочная конфигурация", это выпущенная механизация и выпущенные шасси. Я так понимаю это выражение. Всё это было выполнено. Вот то, что заход был не стабилизированный, то это да... Тут надо учитывать, что у самолёта были проблемы с управлением, т.е. тут в этой "игре" участвуют: матчасть + ЧФ. Надо ждать расшифровки.

Честно говоря это описание сложно понять. Всё-таки в кабине сидели Homo sapiens

A777
Старожил форума
20.05.2019 01:40
...Ваш рост тангажа никто не подтверждает на этом форуме включая Ковса , так что успокойтесь, хоть прочтите все внимательно и РЛЭ SSJ ещё раз про козла.
---------
Насчёт тангажа я так однозначно не говорил ;). Я по другому писал, но меня или не услышали, или не поняли. Так что каждый остаётся при своём. Хотя...тут, наверное, правильнее и грамотнее говорить не о тангаже, а об увеличении высоты отхода самолёта от Земли, и это увеличение можно парировать импульсным движением РУСа... Тангаж может увеличиться сразу после отделения от Земли, т.к. невозможно моментально остановить движение РУСа, чисто психологически не возможно... Опять меня втравили в эту перебранку :))
ЗЫ. Про Джет я писал. Да, что я писал...В его руководстве всё написано... надо исполнять...

callsign_041
С таким зашторенным, нетворческим подходом к летному делу вам даже трллейбус водить низзя..!

незашоренные чапаевцы с творческим подходом вперед на мины, но ни как не на пассажирские перевозки.


Будь я вашим инструктором, списал бы после первых вылетов за это тугоумие и упертость.

https://www.youtube.com/watch? ...

antonov-24
Там будет- сувать от себя на выравнивании ) не иначе, особенно когда оранжевый носок слегка кивает. На то они и методические пособия )


а при чем здесь выравнивание и отход от Земли после грубого удара об планету? сову то зачем на глобус матягиваете?

А как вы говорили? , так не разу и не ответили (только про ляля-тополя на 3стр достойный ответ), че юлить , напишите пару конкретных слов про тангаж , чтобы на вас не ссылались, а не про высоту , отход о чем я вас не спрашивал и с чем все ясно и понятно.
И что это такое *чисто психологически* , тут товарищь 041 про какие то неведомые аэродинамические силы впаривает , а у вас психология, о как завернули , оказывается еще и силой мысли можно менять тангаж, а то что в моем вопросе постоянно указывается зафиксированная РУС ( в этом случае допустим пилот с железными нервами) это конечно мы не замечаем.

antonov-24 18.05.2019 14:10
а с боковичком под предельный в каком положении после скоростного отскока зафиксируетесь ?
——
Это был вопрос. Смысл не понятен ? Что за интерпретации?

Я закончил.

Все-таки, мне любопытно, какие условия должны быть соблюдены, чтобы оно (TAWS) выдало команду "RETARD", по которой, как сказано в информации по безопасности полетов, был установлен режим малого газа? Я подозреваю, что это выдается по значению истинной высоты в посадочной конфигурации, но мои подозрения, скорее всего, далеки от реальности.

Ваше право, но тангаж вы внятно так и не подтвердили , так что моя ссылка на вас "знатоку" аэродинамики 041 была вполне законной.

Ребята, ну что вы заладили про тангаж и давайте без под....к (знатоки аэродинамики, профессора, практики...).
По моему мнению, тангаж не будет меняться, ну может на 1-2гр., если вы зафиксировали РУС (штурвал, джойстик...) и тут надо разделять понятия тангаж и отход самолета от земли. Самолет статически устойчив по перегрузке (УА) и при фиксированной РУС, любое возмущение, будь то инертность или внешнее воздействие, запас устойчивости по УА (запас центровки), не даст уходить самолету по тангажу (конечно, тут надо смотреть "в оба" на сяк случай). Потому и идет первым действиям при таких отклонениях самолета (взмывание, "Козлы")- ЗАДЕРЖИ! Другое дело- отход самолета от земли и какова интенсивность данного отхода? (зависит от темпа выбора РУС скорости, иногда и оборотов). В одних случаях, помогает банальное ЗАДЕРЖИ! и самолет прекращает набор, в других- при повышенной скорости, нужно плавное, соразмерное отклонение РУС для прекращения отхода и быть готовым к добору, создавая посадочное положение. Ковсу, например, помог и кратковременный "тык" с последующим добором (опыт не пропьешь). Многое зависит от ВПХ типа (насколько он "летуч") и посадочного веса. Иной раз "выбираешь", углы растут, а он продолжает "сыпаться". Аэродинамика, аэродинамикой- но все- таки, нужно придерживаться пунктам РЛЭ типа, а они имеют особенности по исправлению отклонений самолета на посадке . Пример- ССЖ.
Как то так.

козёл, козёл! - так надо исправлять, нет, так надо исправлять! От себя не дергать, пилот в шоке, пилоту букварь срочно, на ил-76-ом перелетал, не научили не подготовили, не осилили, хватит мусолить, какие-то отрывочные данные, нужную информацию никогда не вбросят, скинут всё на пилотов, но самые внимательные, заметили, как диспетчеры Шереметьево прокомментировали катастрофу, и одной фразы было достаточно, чтобы сразу всё понять, с их уст, "Ну очень хотел сесть", можно было перевести "Ну очень нужно было сесть" и всё сразу встаёт на свои места.

https://www.flightradar24.com/ ...
Там оказывается есть файл с высотами, но не до конца.
Самая крайняя точка - удаление 1, 89 км. (212)
1557070169, 2019-05-05T15:29:29Z, AFL1492, "55.979813, 37.472046", 950, 148, 255
Координаты - 55.979813, 37.472046
Высота – 950 ft
Скорость – 148
Зная угол глиссады – 2.983 гр. и высоту начала глиссады – 15, 5 метра
Можно прикинуть, что высота полета самолета должна была быть - 113 метров.
Суда прибавим высоту Шереметьево – 190 м. над уровнем моря.
Тогда расчетная высота – 997 ft. Фактически ниже на 47 ft.

Точка 211 на удалении 2430
1557070162, 2019-05-05T15:29:22Z, AFL1492, "55.981064, 37.480606", 1050, 144, 253
Расчетная высота 1089.
1089-1050= 39

210 на удалении 2980
1557070153, 2019-05-05T15:29:13Z, AFL1492, "55.982483, 37.489098", 1100, 141, 251
Расчетная высота 1183
1183 – 1100 = 83

На удалении 3, 63 км. (209)
1557070146, 2019-05-05T15:29:06Z, AFL1492, "55.984314, 37.499168", 1225, 144, 253
Высота – 1225
Скорость – 144
Расчетная высота глиссады должна быть 204м + 190м = 1292 ft. Ниже на 67 ft.

На удалении 4180 (208)
1557070138, 2019-05-05T15:28:58Z, AFL1492, "55.985676, 37.507584", 1275, 145, 254
Расчетная высота – 233+170= 1345 ft. Ниже на 70 ft

207 на удалении 4670
1557070131, 2019-05-05T15:28:51Z, AFL1492, "55.986877, 37.515148", 1375, 143, 255
Расчетная высота – 1472.
1472 – 1375 = 97 ft.

206 на удалении 5310 м.
1557070123, 2019-05-05T15:28:43Z, AFL1492, "55.988235, 37.525177", 1525, 145, 256
1582 – 1525 = 57 ft.

205 на удалении 5760м.
1557070117, 2019-05-05T15:28:37Z, AFL1492, "55.98912, 37.532291", 1600, 146, 256
1658 – 1600 = 58 ft.

204 на удалении 6210 м.
1557070110, 2019-05-05T15:28:30Z, AFL1492, "55.990036, 37.539368", 1650, 147, 257
1735 – 1650 = 85 ft

203 на удалении 6670
1557070104, 2019-05-05T15:28:24Z, AFL1492, "55.990952, 37.546444", 1725, 147, 256
1814 – 1725 = 89 ft

202 на удалении 7790
1557070090, 2019-05-05T15:28:10Z, AFL1492, "55.993469, 37.563919", 1900, 145, 250
2005 – 1900 = 105 ft

201 на удалении 8240 м.
1557070083, 2019-05-05T15:28:03Z, AFL1492, "55.994888, 37.570827", 1975, 145, 248
2083 – 1975 = 108 ft.

И контрольная точка на удалении 9140 метров. (200)
1557070072, 2019-05-05T15:27:52Z, AFL1492, "55.99778, 37.584312", 2175, 148, 249
Высота – 2175
Скорость 148
Расчетная высота глиссады 491 метр + 190 = 2234 ft. Ниже на 59 ft.

Борт все время шел ниже глиссады.

в других- при повышенной скорости, нужно плавное, соразмерное отклонение РУС для прекращения отхода и быть готовым к добору, создавая посадочное положение. 
///////
В этих случаях РЛЭ Сухого при отхода выше 5 футов, 1, 5 метров говорит однозначно нафиг строить из себя летчика все Чапаева (раз так должно самолет об полосу , , что отлетел выше 1, 5 метров) по газам и на второй.
В РЛЭ расписаны безопасные исправления грубого приземления с козлом.

А сейчас получается, как я понимаю, что причина катастрофы не в ошибке при исправлении козла, а просто в грубой посадке. Козел в этих условиях неисправим, он просто форма проявления процесса разрушения самолета, а не ошибка при приземлении. Также как с Ту там, это же не посадка, а падение было.
Для меня удивительный способ посадки, по моему летчик его не изобрел в этот момент: создал посадочный, нет касания... Я думаю, ему где-то меньше 0.5 м не хватило. И по всей видимости в этот момент он одним непрерывным движением джойстика (извините, так и не объяснили мне что такое SS) полностью от себя и без задержки полностью на себя, энергично, впечатал борт в полосу.
Очень грубая посадка - самолет мог ли выдержать уход на второй? Да и по моему там первый вопрос - мог ли экипаж восстановить работоспособность за время прыжка?
Это откуда взялся такой способ исправления взмывания на выдерживании?

Если я правильно понял ИБП №7, то после RETARD режим двигателей до момента остановки на ВПП был МАЛЫЙ ГАЗ.
Т.е. все отскоки-приземления происходили без тяги двигателей, по инерции, тягой на МГ можно пренебречь.

Согласен полностью... Учитывая нюансы каждого типа

В этих случаях РЛЭ Сухого при отхода выше 5 футов, 1, 5 метров говорит однозначно нафиг строить из себя летчика все Чапаева (раз так должно самолет об полосу , , что отлетел выше 1, 5 метров) по газам и на второй.
В РЛЭ расписаны безопасные исправления грубого приземления с козлом.
+++
Ну так и я об этом... (за "велосипед" спросят, если уже не спросили :( ).
Тут много пишут о грамотном решении- уход на второй круг! И тут тоже нужно смотреть "в оба". При такой раскачке самолета и весе, не стабилизировав параметры взлета (набора), неровен час "выскочить" за границу 2-го режима. Не думаю, что на ССЖ, тяговооруженность под единицу, да и наверное с УА проблемка...

По моему, как убрали они режим до МГ перед касанием так далее и до остановки на МГ двигался самолёт, только за счёт инерции от скорости перед касанием первым 307 км/час.
Реверса не было, интерцепторов и воздушных тормозов не было, если первое касание было на удалении от входного торца 900 метров, а остановка на 1800 метров, то инерции хвалило на 900 метров с тремя отскоками.
Вы правы были, не 10 метров, а 6 метров высоты набрали они последним отскоком, грубо, метр высоты приравнивают к одной единице нормальной перегрузки - грубо, прикидочно, норм. перегрузка посадочная около 6g - разрушение конструкции неизбежно.

Господа за РУС в любых его проявлениях державшиеся, вы что забыли или никогда не сажали свои ЛА с предельными для ваших ЛА боковиками да с порывчиками да на ВПП шириной не великой, забыли как шуровали своими русами в момент касаний или отскоков (потому как скорости повышенные ), в каком положении вы их фиксировали? На огоньки или земельку вторым касанием присесть не бздели? Или тупо фиксировали как было´ рус а другой рукой яйца и ждали куда нелегкая вынесет? Думаете три строчки из РЛЭ спасут при всех раскладах? Бесите
Фторым офицерам (без обид, с предельными параметрами не положено ) и тем более профэсорам - любителям можно не напрягаться

неровен час "выскочить" за границу 2-го режима. Не думаю, что на ССЖ,  
//////
Может вы имели в виду за границу 1 и 2 режима? Так на 2 режиме летают самолеты , это эксплуатационный режим. Или вы имели в виду за скорости сваливания, так ему до них еще далеко было до удара с перегрузкой под 6 единиц, а вот угол атаки они уменьшили потому и посыпались на три точки.

Разные, почему то, цифры тяги на ВЗЛ в разных источниках: Вики -7700 кгс, а СГАУ - 6963 кгс, РЛЭ я не смотрел.
Нетрудно прикинуть тяговооруженность, взяв тягу 7000 кгс, тогда 14000/42000=0, 33.
До единицы "очень далеко", сопоставимо с Ту-154.

booster
...По моему, как убрали они режим до МГ перед касанием так далее и до остановки на МГ двигался самолёт, только за счёт инерции от скорости перед касанием первым 307 км/час.
----------
Первое касание, согласно ИБП№7 было на скорости 293 кмч. Штатная скорость захода, для данных условий, как там же пишут, равна 287 кмч. Тогда посадочная скорость должна быть где-то в пределах 270 кмч. Тут была поболее...

antonov-24
Старожил форума
20.05.2019 11:03
Господа за РУС в любых его проявлениях державшиеся, вы что забыли или никогда не сажали свои ЛА с предельными для ваших ЛА боковиками да с порывчиками да на ВПП шириной не великой, забыли как шуровали своими русами в момент касаний или отскоков (потому как скорости повышенные ), в каком положении вы их фиксировали? На огоньки или земельку вторым касанием присесть не бздели? Или тупо фиксировали как было´ рус а другой рукой яйца и ждали куда нелегкая вынесет? Думаете три строчки из РЛЭ спасут при всех раскладах?
----------
Так и было... Особенно если боковик предельный и коэффициент сцепления на пределе... Тут многие все виды "козлов" видели, или на ютубе, или с правого кресла, или с корзины шара...

Таймень
Тут много пишут о грамотном решении- уход на второй круг! 
---/----
Исходя из данных которые есть в открытом доступе , на 2й круг им надо было уходить как минимум 3 раза , wind shear, glide slope , ну а после первого касания он был обязан это сделать .

Да и за тангаж спасибо, я так и писал , нет движения РУС - нет Тангажа, а значит все понятно и правильно в РЛЭ SSJ на этот случай.
P.S.
Кому то в реальной жизни личное Его не позволяет уйти на 2й круг, а кому то на этом форуме это Его не позволяет написать прописные истины аэродинамики, т к это идет в разрез предложеной методе отдачи от себя.

Полный текст ИБП-7 здесь https://static.avia forum.ru/attachment-files/2019/05/1403058_5726243cc68e5f1b24524f468d3c223f.pdf

Я почитал ещё раз ИБП-7, написано, про три приземления, а на видео приземлений четыре, странно...

просто многие смотрят видео невнимательно, как настоящие очевидцы

"... истерия по отказу паксов летать на Суперджете.Реально стадо..."
Полностью согласен, летал и буду летать на SSj-100. Мне в нем больше нравиться летать , чем в А 319.
Уверен, что эта катастрофа не самолет. Иначе, вряд ли его бы сертифицировали бы в США, Великобритании, не говоря уже о странах Азии.

Да нет, вероятно, первое касание на основные не стали отмечать как приземление, первое-касание, потом три-приземление.

ну шуровали и что? не после отскока же чтобы точно поймать минус градус по тангажу.

и вот уж где, а на высокопланах с ТВД отличный фокус доступен. гораздо лучше любых сований работает.
https://www.youtube.com/watch? ...

Некоторые здесь уже утверждали, что самолет вполне нормально катился по земле, а потом собрался уходить на второй круг, особенно если отдельные кадры посмотреть. Очевидцы - они такие.

Он не выходил за рамки допустимого отклонения - в самой близкой точке 211 на удалении 1.5 мили допустимое отклонение +-75ft

Чего опять про правительство? Это не партсобрание и не митинг обиженных. 737 МАХ 2 упали, у двух двигатели умерли и это за несколько месяцев. Вы то почему хороните SSJ ?
летал и буду летать на нем. Или мне всегда АФЛовскую стюардессу помнить?

На это не грешу - жду подробностей от комиссии

Небольшую ошибку заметил, но полет еще ниже был…
На удалении 4180 (208)
1557070138, 2019-05-05T15:28:58Z, AFL1492, "55.985676, 37.507584", 1275, 145, 254
Расчетная высота – 233+190= 1387 ft. Ниже на 112 ft или 34 метра

Свел в таблицу
Удаление Глиссада Факт Ошибка
1890 997 950 47
2430 1087 1050 37
2980 1183 1100 83
3630 1292 1225 67
4180 1387 1275 112
4670 1472 1375 97
5310 1582 1525 57
5760 1658 1600 58
6210 1735 1650 85
6670 1814 1725 89
7790 2005 1900 105
8240 2083 1975 108
9140 2234 2175 59

Может вы имели в виду за границу 1 и 2 режима? Так на 2 режиме летают самолеты , это эксплуатационный режим. Или вы имели в виду за скорости сваливания, так ему до них еще далеко было до удара с перегрузкой под 6 единиц, а вот угол атаки они уменьшили потому и посыпались на три точки.
+++
Все верно! Не спорю. Я лишь заострил внимание, что на 2-ой круг надо тоже уходить правильно и грамотно! Не зря в некоторых РЛЭ пишут, что при уходе на 2- ой круг, на высотах ниже рекомендованных РЛЭ, не прекращать действия по выполнению посадки, увеличить обороты... (ну и далее по тексту). Это первое. Второе- да, в области 2-го режима самолеты летают, а подчеркиваю, что скорость сваливания = Vгп на корень кв. из Ny, уход на "раскаченном" (несбалансированном) самолете "на руках" (джойстик), автомат тяги отключен, ТОГА не работает (наверное), АП и следящие системы безопасности тоже не работают- "хватани " лишнего и можешь оказаться в "бурьяне". При выведенных двигателях (если вытянут), высоты для исправления за границей 2-го режима не остается. Ничего личного к тебе, сам все понимаешь, пиши, с чем не согласен.
Я бы не разделял, что тут может наступить первично, то ли невозможность компенсировать "лавинообразное сопротивление", то ли выход на скорость сваливания, все равно в перспективе "каюк". Да и написал свои посты, что бы летный состав помнил об этом. Спасибо.

Я тоже считаю, что проваливание на глиссаде явилось началом катастрофы, и не понимаю, почему нельзя было сделать еще один заход.

Я ни коим боком не пытаюсь анализировать действия КВСа в кабине Сухого потому как рядом не сидел и расшифровок не видел. Хотя ветерок боковой и в том случае был не слабый да и засветочки в округе тоже ( это я сам наблюдал) . Моё мнение - не могёшь , нет опыта в говняных ситуациях сажать, сиди справа, впитывай опыт. А цитировать РЛЭ любой дятел может. А по поводу ютуба, так вчера мне картоха голову делал роликом но так сам и не понял почему он скозлил и на второй с колёсами ломанулся, но обещался в резиденциях своих всё по «РЛЭ Б787 и утвержденных CAA методик тренажерной подготовки Бритиш Эирвэйз» проштудировать , разобраться и нам сирым донесть . Спит ещё в своих америках или на шаре гоняет