Тогда ничем не смогу помочь...и прихожу так же к выводу, что америкозы глупы настолько, что каждый шаг им прописывают. И так во всем... а может это и хорошо?

Конечно хорошо.

ткну носом в схему блокировки реверса на том самолёте.

Носом тыкать батенька кого нить другого будете.
Схему блокировки нам даром не надь, можете не искать.
Двигатели вышли на прямую тягу, такого быть не должно, что потребовало в дальнейшем доработки. И это факт.
Про понятия с ту-154 это обс.
Речь была о другом, ну да ладно.

2 А777
Обрати внимание в этих условиях на 300фт, заметь а ведь это не только для одной известной компании на А , а похоже для всех... О как...

Взгляд со стороны...
Там смарткокпит, борцы с религиозными догматиками, практика и тем более мировая отдыхает

В наших - всё в силе, в наших графиках не запаздывает, по проще всё у нас , по сподручнее

А сомнения меня не покинули, ты тупо мажешься знакомством с какими то компаниями, приводишь примеры заточенных под крутую глиссаду самолётов и тд и тп , и всё ради чего? Доказать мне что ты крутой перец и можешь в своей фемили пользовать спидбреки когда вздумается? Так пользуй если не запрещено. Я тоже пользовал и много чего делал в тихую такого , за что в нашей Family талоны резали на раз ( пишу и краснею)) ). Сейчас времена изменились и я стал законопослушным потому как знакомство с тобой или твоими знакомыми меня не спасёт если я не стабилизированный на расшифровке привезу
Как то так , а для кругозора скинь чеклист посадочный 318 го чуда по знакомству

"Отчет не видел, не читал - но выводы свои сделаю" - так у Вас получается?

Тогда посмотрите эту картинку из отчета. Откроется в сматрфоне?
https://ibb.co/NCHz0CV
Синие линии - предыдущие заходы КВС в нормале, красный - аварийный полет. График немного "обрезал" - оставил отклонения джойстика, руля высоты, тангаж и его угловая скорость. Это все с высоты 300 футов по радиовысотомеру.
Мое мнение - махание ручкой можно объяснить стрессовым состоянием КВС. А началось это состояние с удара молнии и нарастало до самой посадки. Он полностью забыл чему его учили на тренажере - технологии работы экипажа в нештатной ситуации. Отсюда и необоснованная спешка: принятие решения на возврат до выполнения NNC, одновременное выполнение и захода, и NNC, невыполнение предпосадочного брифинга и т.п. В придачу перед посадкой срабатывание PWS, "Glidslope" - это еще внесло свою лепту в состояние КВС. Сама посадка - только финал всего перечисленного.

Кстати, а что за термин такой - "застабилизированный заход"? Такого не знаю. "Стабилизированный" - знаю, и это на 95% гарантия успешной посадки.

"Аналогичные «размашистые» движения наблюдались и при заходах на посадку, выполнявшихся в режиме «DIRECT MODE» другими экипажами авиакомпании (Рис. 43). Причины данных особенностей пилотирования анализируются." ... Вдумайтесь в смысл этой строчки из отчета ...

"пилоты, потерявшие навык в ручном управлении или новички" - во всех авиакомпаниях РФ такие пилоты ? На графике в рисунке 43 видно что так размашисто , перемещая стик туда-сюда в директе садились все пилоты без исключения разных авиакомпаний ...

Вы полагаете в России нет пилотов не потерявшие навык в ручном управлении или не новичков ? Крайне сомнительная версия...


А фраза "Причины данных особенностей пилотирования анализируются." говорит вполне определенно что есть проблема и проблема эта не в пилоте ...

Зачем Вам это?вы ещё не поняли что человек работает в малой авиации( наверное) и только при визуальных условиях. А Лондон Сити и КТМ это мечта, и делать это на уровне знаменитых компаний...

"Аналогичные «размашистые» движения наблюдались и при заходах на посадку, выполнявшихся в режиме «DIRECT MODE» другими экипажами авиакомпании (Рис. 43). Причины данных особенностей пилотирования анализируются." ... Вдумайтесь в смысл этой строчки из отчета ...


"махание ручкой можно объяснить стрессовым состоянием КВС." у всех пилотов стрессовое состояние ?

Почему никто не видит в отчете главное, все случаи посадки в директе разными КВС из разных авиакомпаний были выполнены точно так же ...

Можно предложить стресс или не умение пилотировать в директе у одного человека , но из рисунка 43 видно что вообще все пилоты не умеют ?

"Причины данных особенностей пилотирования анализируются." - очень бы хотелось дождаться результатов анализа такого же поведения других КВС...
Есть техническая проблема ... о контрой пока ничего не известно ... и проблема проявляется конкретно в Direct Mode..

А вот вопрос. Он меня интересует с самого начала обсуждений. Понятно, что КВС совершил ряд ошибок и пойдет под суд, где ему выпишут некоторый срок. Не будем тут вдаваться в детали. А вот второй пилот, какую ответственность он несет?
Есть причинно следственная связь произошедшего. Она связанна с тем, что пилотирующий совершил ряд ошибок при приземлении. Какое отношение к этим ошибкам имеет второй пилот? Ведь по логике он ничего поделать не мог и исправить ситуацию также не мог. Получается, что его вины в ошибочной посадке нет. За что его тащить за решетку? Можно конечно сказать, что он должен был повлиять на КВСа если тот совершает что-то не то. Но с точки зрения нормодоков у АФЛ вроде как все действия экипажа не противоречат им. Значит он не имел оснований качать права перед КВСом.

Можно конечно вменить не проведенный предпосадочный брифинг. Но опять же, насколько это могло быть причиной и ведь это надо еще доказать, что это прямая причина происшествия и если бы брифинг был проведен, то что-то там изменилось бы.

Вообщем такие вопросы.
Летающие прокомментируйте, вроде как вам эта рубашка ближе к телу. Возможно я и не прав и второй пилот виноват по законодательству уже только по причине того, что сел в правое кресло?

Да понятно было с первых слов, здесь таких много, пусть о серьёзных вещах подумают, мечты же сбываются иногда, чего им искренне желаю

Интересно, сколько разных ревизий РЛЭ уже выпущено? Вот нашел в интернете:
https://ibb.co/NTDyh0m
Здесь вначале спидбрэйки, затем реверс. Также непонятно - судя по тексту нужно самому выпускать спидбрэйки, а не контролировать автоматический выпуск. Хотя на предыдущей странице написано: "SPEEDBRAKE - ARM"

А вот страница из оперативного сборника экипажа (QRH), раздел "Нормальные процедуры":
https://ibb.co/pn1C6rJ
Здесь о спидбрэйках ни слова, но зато зачем то после посадки НП проверяет полностью закрылки или нет.

P.S. Думаю что РЛЭ из интернета - устаревшая ревизия.

2 Взгляд со стороны...

Старожил форума

18.06.2019 05:35
---//--
Молодец! Есть такой мировой опыт Я в курсе и не спорю , я и писал, что зависит от компании, а также может зависить и от аэропорта .все пишется в РПП , ОМ А , ОМ знаете что это такое?
но вы тоже походу мух от котлет отделять не можете .
Мы разве обсуждали это? Или все таки вопрос был про использованию спидбрейк на А320F..
А что там с критериями захода в Емирэйтс, Катар, Голф эйр и т д.
продолжайте изучать мировой опыт , и лучше сразу на мыло Антонову24 пускай изучает , а мне своих критериев хватает в моей компании.

А лучше на отдельной ветке и обсудить все эти критерии стабилизированного захода и высоту, узнаете много интересного из мировой практики.

Это долго объяснять...
Есть такие документы и понятия, как должностная инструкция, права , обязанности и ответственность всех членов ВС.
Широчайшее поле для прокурора...и поверьте на слово, там нет скидок на опыт, возраст и связи....

5

++++

2 A777
Ещё раз я горд что имел честь общаться с вами... я узнал очень много нового интересного и понял как же я был неправ...
Спасибо.
Теперь я спокоен , и пошлю всех на своём симуляторе куда подальше, с их чек листами, стабилизированными заходами, выпусками спойлеров...
Если будут ещё какие новшества в мировой практике, то уж не затруднитесь огласить их...буду очень ВАМ признателен...

Кстати , а на 737 кроме autoland по наклону глиссады в FCOM тоже нет ограничений , если расщипериться пораньше на SFP можно и без подтормаживаний по 5.5 пройти и на 1200 умоститься как в Рио в Святом Дюмонте ребята исполняют. И в управлении не подтормаживает без компутера, мля , такая корова нужна самому )))

Чей-то у меня они оба:
"Video unavailable
This video is not available."

Теперь я спокоен , и пошлю всех на своём симуляторе куда подальше, с их чек листами, с, , , , , , , , , , , ,
---//----
Вы бы слово симулятор по меньше писали , а то окажетесь симмером тут это типо у куртых парней это как в наказание)))))
А когда будете готовится к этому симулятору, то я бы вам посоветовал документы своей компании читать а не мировой опыт.или вы везде и всюду?

Открываются, попробуйте прямо буквы ссылки вбьить https://www.youtube.com/watch? ...
Время 6:56 и 7:05

https://www .you tube.com/watch?v=Wh1zev877BA

Где Вы увидели что "все случаи посадки в директе разными КВС из разных авиакомпаний были выполнены точно так же"???
Во всех случаях были поломаны шасси и пожар???
Во всех случаях на выравнивании и приземлении джойстик отклонялся от упора до упора с фиксацией в крайних положениях???
Посмотрите еще раз отчет:
https://ibb.co/WcQW5p7

Какая "техническая проблема" заставила КВС так "махать" джойстиком? Ведь другие КВС так не "махали" на выравнивании и приземлении!

P.S. Кстати, не "разных авиакомпаний", а "авиакомпании", т.е. Аэрофлота.

Если и есть "техническая компонента" в проблеме , то она мизерна , главная составляющая носит идеологический характер. Само пилотирование в основном режиме вырабатывает антинавыки прямого пилотирования. В этом и состоит основная проблема. Люди исподволь переходят на технику пилотирования непропорциональными отклонениями ручки , так как , пропорциональность обеспечивает контур управления ЭДСУ своей системой ограничений параметров, и - отклонив ручку полностью, пилот не отклоняет руль управления, так же полностью (мгновенно), а лишь добивается максимально быстрого изменения положения осей относительно ЦТ, далее, он просто отпускает ручку и автоматика стабилизирует достигнутый параметр... Проблема в этом. Правда, при педантичном пилотировании по директору, такой картины наблюдаться не должно, из этого следует, что большое количество пилотов переходит на "эффективное пилотирование с перерегулированием" - другими словами, если проанализировать их полеты, то эти моменты можно выявить. Это единственный способ удержать полную потерю принципов прямого управления. Драть нещадно за пилотирование "более эффективное", чем указывает директор. Опять, видимо, имеем дело в формированием псевдо техники пилотирования, смастыренной на коленке... Но, даже и при строгом слежении за пилотированием по директору, проблема не решится полностью, так как при маневре мало отклонить руль для изменения параметра, нужно его , еще и вовремя вернуть в околонейтральное положение, для фиксации этого параметра, так как в режиме прямого управления, ничто не будет подхватывать достигнутый параметр и стабилизировать его - это будет делать пилот, ручками, как на Як-18!! Так, что - у проблемы есть объективная причина.
Есть некая идея, но она пока не сформировалась окончательно, есть только концепция. Не хочу выглядеть ЭПИЛСником, если интересно, то попробую ее промямлить...

Petruha_89
У Вас (как и у всех критиканов действий КВС на посадке) отсутствует анализаторная часть Вашего летного опыта.
1. Уход на второй круг для SSG-100 в Шереметьево привел бы к гибели всех.
2. КВС принял единственно правильное решение - ПОСАДИТЬ САМОЛЕТ СХОДУ.
3. КВС совершил посадку, практически не управляемого самолета.
4. Самолет реагировал на действия "джойстика", но не в том темпе, и не в соответствии с требуемыми параметрами.

"Сама посадка - только финал всего …" что произошло с самолетом после "удара молнии".
После так называемого "удара молнии", отказало все, в том числе и управление самолета, и это чудо, что летный опыт КВС помог ему посадить самолет.
Простите, ничего личного, но я не думаю, что Вам (и остальным критиканам) удалось бы это сделать.

БРЕД!!!!

Где ты увидел в отчете что "отказало все"???
Был переход системы управления в ДМ - но все предыдущие 8 аналогичных случаев закончились успешно! Даже в СМИ ни разу не попало!
И что заставило КВС начинать заход не выполнив все процедуры согласно QRH, не проведя брифинг? И где ты увидел в отчете, что "Самолет реагировал на действия "джойстика", но не в том темпе, и не в соответствии с требуемыми параметрами"???
Смотри рисунок из отчета:
https://ibb.co/NCHz0CV
Самолет делал то, что с ним делал КВС!

2 Ханлых:
Хоть сейчас ты не пишешь что пилот потерял пространственную ориентировку без ЭПИЛСа - это уже радует!

Хотелось бы послушать тех, кто производил посадку на суперджете в direct mode.

Мнение остальных, думаю, на этой ветке никакого значения не имеет.

Хотелось бы послушать тех, кто производил посадку на суперджете в direct mode.

Мнение остальных, думаю, на этой ветке никакого значения не имеет.

"Есть некая идея, но она пока не сформировалась окончательно, есть только концепция. Не хочу выглядеть ЭПИЛСником, если интересно, то попробую ее промямлить...".


Вам и остается только "мямлить".
Если после "удара молнии" отказало вся "автоматика", почему Вы не считаете и не говорите прямо, (а мямлите), что ручная часть управления самолета также была "деформирована". Она не могла осталась "не тронутой"?
И в этом её состоянии КВС всё же смог посадить самолет.

Повторяю для непонятливых:
1. "Спасенные пассажиры - правильные действия экипажа".
2. "Гибель пассажиров - это не вина КВС".

Критерии своей компании лучше на мыло в IATA закинь, там поржут

плохо читали отчет и не плохо смотрели рисунок 42, именно все махали стиком туда-сюда . повторяю еще раз другие ТОЖЕ ТАК МАХАЛИ о чем ясно и конкретно
написано в отчете и приложен рисунок, более того в том же отчете написано русскими буками.

"Аналогичные «размашистые» движения наблюдались и при заходах на посадку, выполнявшихся в режиме «DIRECT MODE» другими экипажами авиакомпании (Рис. 43). Причины данных особенностей пилотирования анализируются."

А че их скидывать , IOSA регулярно смотрит и проводит аудит компании проверяя OM A, OM B, OM C и т д. Так что все в порядке имеем сертификейт и спим спокойно .

Это выдержка из РПП Аэрофлота, часть А, глава 8, Заход на посадку:
п.(14) Пилотирующий пилот (PF) обязан немедленно начать маневр ухода на второй круг по команде любого члена экипажа, даже если по его мнению продолжение захода на посадку и посадка могут быть выполнены безопасно.
Во всех случаях непилотирующий пилот (PM) должен своевременно информировать об отклонениях от расчетных параметров полета и, если после достижения минимальной высоты стабилизации параметры полета выходят за допустимые пределы безопасности, а пилотирующий пилот не предпринимает корректирующих действий в соответствии со стандартными эксплуатационными процедурами, выполнить маневр ухода на второй круг.

Это более чем серьёзно, в части выполнения/невыполнения своих обязанностей. Прокуроры это квалифицируют весьма однозначно.

попытка уйти на второй круг БЫЛА после второго касания ... стик на себя и взлетный режим , это написано о отчете, также есть фото где конкретно видна взлетная конфигурация , но далее написано витиевато что прироста тяги не произошло так как створки реверса не успели убраться , точнее они начали убираться ...

Без обид, это вы в какой бурсе со своей компанией на соседних шконках спите спокойно пока на вас IOSA смотрит, или папка деньжат подкинул в забугорье гранит науки с гамбургерами погрызть?

Смотрите внимательно рисунок и читайте внимательно что я написал.
Махали все одинаково на заходе. И только один КВС гонял джойстик от упора до упора на выравнивании и посадке.
8 посадок успешных, одна нет
Поняли суть моего сообщения?

Ваша позиция "Фомы Неверующего" - непродуктивна. Из информации ИБП-7, отчета МАК могли бы уже сделать выводы. А так, ну, просто, БРЕД!!! Где реалии жизни и где Вы?

Попытка ухода на второй круг никогда и ни кем не трактуется маневром по уходу на второй круг, уходом на 2-ой круг (по-старому).

Гранит науки я закончил грызть в бурсе аж 30 лет назад, так что в очередной раз у вас мимо

https://ibb.co/v4TpD2b фото после второго касания ...

Второе отделение от ВПП произошло на высоту ≈15–18 ft (5–6 м). Через 2–3 с после повторного отделения РУД были переведены в положение «ВЗЛЕТНАЯ ТЯГА», а БРУ в положение «на себя» до упора. Эти действия можно интерпретировать как попытку выполнить уход на 2-й круг, но из-за того, что перед этим уже был активирован реверс тяги (створки продолжали находиться в открытом положении, хотя и начали убираться) тяга двигателей не увеличилась.

Вон оно че, хреново грыз аль подзабыл за столько то лет что Карты контрольных проверок это святое? ))

АГОНИЯ!

...уходить надо было семь раз до этого, когда это было необходимо и возможно, или КВС был не в курсе, что это уже НЕВОЗМОЖНО!?
...а ещё лучше вообще не заходить ...в кабину.

Размашисто, но не катастрофично, кроме одного. Тоже вдумайтесь.

все по инструкции . там же в отчете есть описание ситуации при котором необходимо уходить на второй круг и именно после второго касания, КВС делал то должен был делать точне что написано в руководстве от АФ

одного повезло на всех не хватит ...

В отчете есть описание схожих жестких посадок на этом типе в директе и то что это не случилось раньше, не более чем везение , но и оно иногда заканчивается , четко вырисовывается комплексная проблема в контрой видимо никому не хочется разбираться ...

Завиноватить КВСа и дело закрыто до следующего аналогичного случая .... и снова будет виноват пилот ... пилот всегда и во всем виноват что тут разбираться ...