https://youtu.be/uPb_VToTghY

И стоило такую галиматью пороть что бы выразить свои политические взгляды?

Тоже больше склоняюсь, что не было там критических запаздываний. Действительно, просто хаотичные движения ручкой.

Да, понял, спасибо

Виталь, я пилотировал в ДМ на тренажере. Просто у нас некоторые говорят, что есть разница между тренажером и живым самолетом, а теперь вот версия гуляет о запаздывании РВ, которую надо исключить после выяснения. Я на нее ставлю не больше 5% вероятности. Просто человек что в воздухе, что на посадке пилотировал размашисто, трудно ему было. Поэтому и зона ожидания была жизненно необходима.

Вы не знаете что такое РЛЭ и для кого оно составлено? Если не знаете - отвечу: для экипажа. А в экипаже уже распределены обязанности - кто что выполняет, кто что контролирует.

Просто человек что в воздухе, что на посадке пилотировал размашисто.

Ну а чем объяснить такую размашистость.
Разве что привычкой пилотировать так в нормале и непониманием сущности директа.
Даже банальная экла, если махать из края в край с такой скоростью, реагировать будет вяло.

Элка

а вы на любом типе попробую на посадке пять раз от упора до упора штурвал, джойстик или РУС отклонить- какой будет результат.

если только махать то ни будет, а если как они удерживать по секунде-полторы в крайних положениях?

Да вот, не понятно, почему так. Разве что навыком в нормале можно объяснить.

Ещё вопрос не раскрыт по второй ручке

Интересно было бы почитать про алгоритмы по управлению в продольном канале

Совсем без запаздывания самолёт становится строгим в управлении.
7 июля при испытании Т-10-2 погиб Евгений Соловьёв
По словам В.С. Ильюшина: «управлять машиной надо «пальчиками» — так она чутко реагировала на отклонение ручки» - после катастрофы ввели в тракт ручки запаздывание, регулируемое по скорости.

Например, на пожарно-пассажирском Бе-200ЧС запаздывание по ручке тангажа равно 0, 1 с, т.е. звено 1/(0, 1р+1).
Предполагаю, что на ССЖ примерно тоже самое.

да, не понятно какой алгоритм заложен в нормальном режиме,

Размашисто пилотируют обычно пилоты, потерявшие навык в ручном управлении или новички.

-Посадку , мил человек, можно выполнить и с выпущенными спидбреками и с убранными, некоторые , кто к чеклистам поутельно относятся и с колёсам убранными садятся, по разному бывает, для меня важны последствия ( бывают очень печальные ) поэтому к стабилизированному заходу и чтению чеклистов у меня отличное от вашего отношение.
-Нарыли в сети модернизированный А318 , после косячка с 320 - молодца, разные самоли встречаются, а то я грешным делом подумал что на эрбасах два рычага спидбрейков - один для армирования другим косячки подправить.
- Чеклисты я не сувал ( вам они без надобности )
-16.06.2019 13:19 «Что 500 футов в твоей компании?
Высота на которой Landing check list complete. LVO я не рассматриваю.
Да и причем здесь это? Если вам в облом читать , то повторю речь о лимитейшенах производителя А, а не РПП/ OM A-B-C компании»
науя это рассматривать я сам не понял , потому и намекнул на IMC, и кстати, высота 1000’ не моя а общепринятая, как и 500’ для VMC , так что вы в «своей»компании и на «своих» забубеных самолях можете вооще до выравнивания не стабилизироваться и на нем же и чеклисты начинать читать, я в Лондон City не летаю.
Нароете ещё чего прикольного оповещайте, с удовольствием прочитаю а вот на счёт «заучили стабилизированный заход и чек лист за что их видимо часто по полной пристегивают» это ты не мне , это ты ребятам которые торопились и теперь их по полной пристегнут, расскажи

Или же в нормале. Где самоль заограничен и совмещён. Надо поэнергичней - до упора-отпустил, самоль потребные углы запомнил, застабилизировал.
Посему у него при создании крена было чуть ли не по 15-18 телодвижений ручки в боковом канале.

Вы хоть бы отчет пролистали, прежде чем писать о переносе навыков с пилотирования в нормале. Посмотрите график на стр. 86 - сравнительный анализ заходов на посадку, выполненных КВС в ручном режиме (с отключенным автопилотом). В нормале совсем незначительные отклонения джойстика. В аварийном полете в ДМ - синусоида с максимальной амплитудой.

Ну да, в нормале двинул и отпустил, в директе надо компенсировать. Не у всех сразу получается после нескольких лет автоматических полетов.

Расскажу тебе по секрету что интерцепторами по крену ещё подруливают, в помощь элеронам , но рычага отдельного для этого нет, а то начнёшь искать на ютубе

ИльдусК
Например, на пожарно-пассажирском Бе-200ЧС запаздывание по ручке тангажа равно 0, 1 с, т.е. звено 1/(0, 1р+1).
Предполагаю, что на ССЖ примерно тоже самое.


посмотрите на стр 31, там нет запаздывающего звена, знак отклонения один и тот, а вот угол наклона (производная угловой скорсоти отличается) , РУ за 0, 2 сек от упора до упора, а у РВ примерно 20 гр/сек (наклон меньше) от упора до упора около 2 сек.

Со смартфона не комильфо. Читать отчёты.
А в отчёте, его заходы в нормале, с какого этапа? Небось застабилизированные заходы были? Когда махать потребности особой не было а принципы остались в физиомоторике
Ну и чем тогда объяснить махание ручкой

Два кадра нашёл:
https://youtu.be/Wh1zev877BA?t ... пол и задний гермошпангоут целы?

https://youtu.be/Wh1zev877BA?t=7m5s что это за крылом?

Ой, правда ? И на фэлконе тоже ?

Так вот плюс стресс.
Поспешили они

Нет. Ни в коем случае! Бортпроводник подготовлен сначала оценить внешнюю среду на предмет пожара, посторонних предметов и т.д., а уж после этого действовать. Пламя за бортом он непременно видел. Да и находился он, скорее всего, на задней правой двери. Она осталась в закрытом положении.

На фэлконе может и есть, за бабки можно даже в салон випам по рычагу примастырить

Милый человек
Я ни от одного своего слова не отказываюсь
Для вашего кругозора и по порядку:
Начал и писал я не про А320 , а А320F - понимайте А320 Family куда входит и А318
Про LVO , это хорошо что не поняли , написал чтобы вы туда не полезли , пришлось бы вам ещё на 2 х страницах объяснять что это за чудо и слово (operations ) когда пишите LVO можете не добавлять оно уже там есть , но вы его не видите , ну это опять про суслика из ДМБ.
Ещё раз , LANDING CHECK list в моей компании должен быть закрыт до 500ф AAL не зависимо VMC или IMC , а не 1000ф как предполагаете вы.
Высота стабилизированного захода на моем типе А320F , вам сюда - 16.06.2019 16:14
Там есть фраза : Or Any other height defined in Operator policies or regulations
Я вам зачем про РПП писал причём не один раз ??? , делаю вывод понятия вы об этом не имеете, РПП и FCOM/AFM не понимаете.
Например заход в KTМ который я тоже приводил , в одной очень мне знакомой компании, на А эта высота 300ф AAL
Так что можно сделать вывод , что понятия stabilization height у вас к сожалению тоже нет, что то запомнили ( наверно из РПП вашей компании) но не больше .

Шо..?! Таки "пробило" за "кнопкодавство"..?!:) А ить я ещё на первой ветке пытался донести, что пилотирование в нормале и в ДМ будет отличаться существенно.. на что мне некоторые эксперты прямо-таки возражали, мол, нет существенных отличий...
А скажите, будь ласка, коллега..Вот, к примеру , завтра Вам предстоит полёт часа на три на ССЖ.. Сколько по суммарному времени из 3-х часов Вы будете упираться в рукопашную..? ..только честно.... От тож.. На Арбузах вроде как сама фирма не особо приветствует ручное пилотирование, да ещё авиапредприятия не особо сопротивляются пожеланиям фирмы-изготовителя.. И на выходе спасение утопающих - дело рук самих утопающих.. А руки не у всех помнють.. Если 8 чел справились не особо мешая самолёту лететь, то этот девятый справился по-своему..
И ..это... Тайменя точно Виталий звать-величать..?!:)

Ну и чем тогда объяснить махание ручкой ...
___
Не касаясь данного случая и раз уж собрались "сапоги" в кучу, скажу, что на тех типах с РУС, где было выдерживание на посадке, еще как "махали" РУС, но знакопеременно и часто по КРЕНУ. Когда скорость подхода (на выравнивании), была повышена и явно, что будет перелет ПТП (300м), на выдерживании, держа (создавая) посадочный угол, либо выпускали ТЩ, либо начинали "шурудить" ручкой по крену. При этом, самолет, практически не болтался по крену и раньше начинал проседать, касаясь ВПП. Такой "прием", обычно использовали, кто летал на "спорт", но переносилось и на курсантов и особо, за него не "драли", т.к. вообщем то безопасно, конечно, если высота выдерживания заданная. Разумеется РЛЭ, этого не предусматривала, но навык такой "вьедался".

Да я ж не против. Просто можно было и поподробнее что и как. Опять же, где этот пассаж в Аварийных и особых процедурах? В военное время число Пи может достигать 4, это всем известно.

Опять же я не про то, что можно уходить с реверсом. Не можно, уже и экспериментом доказано. Но документация отстой.

Flanker2724
И ..это... Тайменя точно Виталий звать-величать..?!:)
+++
Юра, простим его на первый случай :) он пришел в АУЛ, а я выпускался, да из "тренеров" его, кем он гордится (что похвально) кой кого знаю.

Много тут вариантов ..
Увидел огонь справа, метнулся левую открывать, не глядя уже. Молодой парнишка ..(
А может и пассажиры...нашелся, кто сумел открыть...
А может, и не открывал ее никто вовсе...
Теперь вряд ли узнать

Задняя левая дверь пассажирской кабины отсутствует (сгорела). Рычаг навески находится в открытом положении. Планка аварийного трапа найдена в обломках самолета на земле - отчет

Да, читал отчет.
Кто открыл, по любому не узнать, нет его в живых...(
Потому и сказал, что на парнишку БП скорей всего намек в отчете...мертвым какая разница...(

Кругозор ты бабе своей расширяй если таковая имеется уже, чо ты ко мне прицепился. Я же сказал , что мне глубоко на на твоё Family , сусликов и где стабилизируешся и спидбреки убираешь, здесь про спидбреки аэрофлотовского су разговор идёт и как там ноннормал листы читают. Картохе рассказывай про свои знакомые компании и заходы , он тебе видюшек разных самолей понакидает. Мне это не интересно! А то к неустафу на поклон пойду, он гаркнет на вас - «флуд!!!» )))
( прости, neustaf, а то ты обидчивый шибко)

Вот, ввели в заблуждение. У Боинга - коню понятно, что так. А здесь вот как, и это стандартная процедура 04.80 ПОСАДКА:

GROUND SPOILERS ... ПРОВЕРИТЬ/ОБЪЯВИТЬ
Убедитесь, по индикации на EWD, в том что, тормозные щитки и
интерцепторы выпустились после приземления.
Если тормозные щитки и интерцепторы не выпустились автоматически:
* Проверьте и подтвердите, что РУД обоих двигателей установленны в
положение IDLE или REV.
* Установите РУД обоих двигателей в положение REV MAX и нажмите на
тормозные педали до полного их обжатия.

Правда интересно? Так, собственно, тут и делалось.

И вот и шасси за левым крылом https://youtu.be/Wh1zev877BA?t=7m

antonov-24
чо ты ко мне прицепился.
——///——
Вернемся на стр46 и далее , кто к кому прицепился,
Ах забыли , память плохая но ничего я напомню

antonov-24
Что-то тоже смутные сомнения закрадываются, вы мил человек и впрямь зачем так много здесь пишите на лётные темы не имея понятий о стабилизированном заходе?

antonov-24
Да от такого однобокого подхода к лётным документам разит непрофессионализмом за версту.

antonov-24
Точнее выпускать их нельзя ниже 1000, именно выпускать

Поискал и нашёл-таки вполне адекватную процедуру, правда, в FCOM на английском и 10-летней давности:

04.80 LANDING

SPEEDBRAKE … CHECK
Check the extension of spoilers and ground spoilers in the EWD display, report
the extension.
• If spoilers and ground spoilers did not extend: -
SPEEDBRAKE … FULL
Set SPEED BRAKE handle to FULL position, check and report the extension
of spoilers and ground spoilers in the EWD display.

Значит точно жертва ЕГЭ. Похоже, в АФЛ такая же жертва перевод проверяла.

как там, профессор, обстановка насчет ювелирного тычка от себя ?

с учетом запаздывания скорости отклонения РВ на графике, в академии ваших наук все еще в силе ?

В РЛЭ везде сначала реверс. А если спойлеры не вышли - смотри выше, повторять не буду.;)

Ну так.
Посему во Внуково он сначала пытался реверс (ту-2.). Учитывая опыт эксплуатации самоля без блокировок

Посмотрел. На 2000 фт AGL выпуск flaps 2, потом надо армировать. При неточном заходе - армировать после flaps 3.

А вот всё, что написано. Про ARMED или нет, информация отсутствует:

F/CTL DIRECT MODE

ЗАХОД НА ПОСАДКУ И ПОСАДКА:
* ЗАХОД НА ПОСАДКУ … ПСП
* ДЛЯ ПОСАДКИ ИСПОЛЬЗУЙТЕ FLAPS3
* TAWS LDG FLAP3 … ON
* СКОРОСТЬ VAPP … VREF+10 KT
* ПОСАДОЧНАЯ
ДИСТАНЦИЯ … УВЕЛИЧИТЬ В 1.34
* После приземления:
* SPEED BRAKE … УСТАНОВИТЬ FULL

Там в РЛЭ такой же косяк был. Но там не РЛЭ роль сыграло, там система выполнения полётов такая была, на Ту-204 по понятиям с Ту-154. Как будет время, специально найду ту страничку и, хоть это будет здесь не в тему, ткну носом в схему блокировки реверса на том самолёте.

стр 33
Второе отделение от ВПП произошло на высоту ≈15–18 ft (5–6 м). Через 2–3 с после повторного отделения РУД были переведены в положение «ВЗЛЕТНАЯ ТЯГА», а БРУ в положение «на себя» до упора. Эти действия можно интерпретировать как попытку выполнить уход на 2-й круг, но из-за того, что перед этим уже был активирован реверс тяги (створки продолжали находиться в открытом положении, хотя и начали убираться) тяга двигателей не увеличилась.

получается, что попытка ухода на второй круг, оказалась роковой?

получается, что попытка ухода на второй круг, оказалась роковой?
===
Роковой была попытка сесть, вместо ухода, ...или продолжить у НАЦПЕРА после сокращения.

...а это была АГОНИЯ.

С Тайменем озадачили...Нужто не Виталя? Тогда сдаюсь, не узнаю его в гриме. Насчет кнопкодавства. Я писал, что для меня на тренажере режим ДМ не представил какой то трудности. Те, кому "посчастливилось" летать в этом режиме вживую, рассказывали, что доставало только частое ручное триммирование, на само управление не жаловались, но было непривычно, да. Сколько на руках летал... В основном как все, механизацию убрал и врубал АП, изредка долетал до 100 эшелона, чтоб совсем не позабыть ручное пилотирование. На заходе в основном с 300 метров вручную, иногда позволял себе с 100 эшелона на руках. Да, Эрбас рекомендует использовать автоматизацию "грамотно, соответственно", в Аэрофлоте - максимально. Но это не значит, что будут наказывать, если захотел на руках подольше полетать. Наказывают за грубые отклонения. Может, за 2 года что то изменилось в худшую сторону, не спрашивал.

Ты меня знаешь, я тебя не узнал, прости. Намекни хоть, кто ты тогда.

Это если будет совсем интересно, рекомендую перед сном. Мировая практика однако...
Но в вашей компании по другому...
All approaches should be stabilized by 1, 000 feet AFE in instrument meteorological conditions (IMC) and by 500 feet AFE in visual meteorological conditions (VMC). An approach is considered stabilized when all of the following criteria are met: •
the airplane is on the correct flight path • only small changes in heading and pitch are required to maintain the correct flight path
• the airplane should be at approach speed. Deviations of +10 knots to – 5 knots are acceptable if the airspeed is trending toward approach speed
• the airplane is in the correct landing configuration • sink rate is no greater than 1, 000 fpm; if an approach requires a sink rate greater than 1, 000 fpm, a special briefing should be conducted
• thrust setting is appropriate for the airplane configuration


• all briefings and checklists have been conducted. Specific types of approaches are stabilized if they also fulfill the following:

• ILS approaches should be flown within one dot of the glide slope and localizer, or within the expanded localizer scale
• during a circling approach, wings should be level on final when the airplane reaches 300 feet AFE.
Unique approach procedures or abnormal conditions requiring a deviation from the above elements of a stabilized approach require a special briefing.


Note: An approach that becomes unstabilized below 1, 000 feet AFE in IMC or below 500 feet AFE in VMC requires an immediate go-around.


These conditions should be maintained throughout the rest of the approach for it to be considered a stabilized approach. If the above criteria cannot be established and maintained until approaching the flare, initiate a go-around.

At 100 feet HAT for all visual approaches, the airplane should be positioned so the flight deck is within, and tracking to remain within, the lateral confines of the runway edges extended.

As the airplane crosses the runway threshold it should be: • stabilized on approach airspeed to within + 10 knots until arresting descent rate at flare • on a stabilized flight path using normal maneuvering • positioned to make a normal landing in the touchdown zone (the first 3, 000 feet or first third of the runway, whichever is less).

Initiate a go-around if the above criteria cannot be maintained.

И ещё по секрету , никому только не рассказывай...во всех компаниях АЭРОФЛОТ, СИБИРЬ, ЮТАЙР, ЛЮФТГАНЗА , ДЕЛЬТА И т.д РПП разные, но условия стабилизированного захода одни.и дрюкуют за невыполнение этих условий не по детски...
Никому...