...на таких ветки держаться :)))

Да только вводит людей в заблуждение, половина постов его копипаста.

vasilf
16.06.2019 20:14
Можно уточняющий вопрос?;) Эти слова выше написаны: как понять "после приземления"? А то я читал-читал и вот что вычитал, правда, в стандартных процедурах:
Если тормозные щитки и интерцепторы не выпустились автоматически:
* Проверьте и подтвердите, что РУД обоих двигателей установлены в
положение IDLE или REV.
* Установите РУД обоих двигателей в положение REV MAX и нажмите на
тормозные педали до полного их обжатия.

Согласен. Витиевато написано. "Великий и могучи" для художественной литературы больше подходит :)). В РЛЭ ТУ-204 "закидоны" были и похлеще ;)

А лучше бру полностью от себя и реверс мах после отскока. Прекрасное исправление козла. С выпущенными спойлерами без активированного реверса ничего не мешает установить взлетный режим и их сразу убрать( сами нпример привели).Лучше уж подумать, что делаешь для начала, и озвучить на брифинге. Да и самому глянуть чеклист не мешает, если когда его читают с высотой справиться не можешь.

Если бы убрать слово автоматически, то можно было бы понять , что используйте полностью энергию тормозов и реверса, А так почему бы не дописать выпустите speedbrake вручную? Действительно скользкий момент...

Писание рук доков это искусство...искусных мало стало во всех областях ;) В РЛЭ "переплетаются" интересы: производителя и эксплуатанта... Полюсные отношения ;)..."Никто не хотел умирать" фильм такой был. Когда всё хорошо, то всё хорошо...Когда же прокурор берёт эту "книжицу" в свои руки, тут и начинается самое интересное...под кем-то кресло начинает качать и трещать, а где-то к папахам начинают "уши" пришивать ;)

В марте 2006 г. EASA сертифицировала изменённое программное обеспечение для Airbus A318, позволяющее самолёту выполнять заход на посадку по крутой глиссаде.[10] Самолёт является самым крупным коммерческим авиалайнером, сертифицированным EASA для такой посадки.[11] Если экипаж включает режим крутого захода на посадку, программное обеспечение изменяет алгоритм управления самолётом, автоматически задействуя дополнительные панели спойлеров при заходе на посадку.[10] Также вводятся дополнительные оповещения и автоматические режимы работы спойлеров на высоте ниже 120 м.[10] Такой режим позволяет A318 заходить на посадку с углом снижения до 5.5° против обычных 3°.[11]
====
полагаю, что схемы захода данных аэропортов предусматривают эксплуатацию ВС не всех скоростных категорий, а только "тихоходных".

Gin5, а порядок в доках не установлен, допустим, сначало спойлеры, а только потом реверс? Или это без разницы?

Хочется немного добавить...для заход на такой аэродром на А318 экипажи вс должны быть сертифицированные, с обязательным отлетом на тренажере, что-то типа Инсбрука, Зальцбурга и т

как то пришлось работать с РЛЭ. которые были еще в 70-е написаны и с изменениями в них же после включеня новых новороченных систем, те строки что из 70-х, как в граните вырублены, коротко , четко и ясно, те что новомодные причудливое сочетание фраз, трудмо понять, что именно хотел сказать автор, у ятхдого читающего могло сложиться самое различное мнения

Подтверждаю!

Ну если вы уверены что ваш тип с удавления 9 миль от VOR ( что является FAF) в посадочной конф сможет исполнить 5, 31 с попутным ветром , без нарушения критериев IAS на заходе тогда вопросов нет. А почему именно заход выполнять на руках и при чемтут чудачества?

Можно попробовать посмотреть чек листы... если частично содрано с Боинга, то в этом случае, в QRH, в разделе NNC DM, должны находиться посадочные чек листы изменённые, которые необходимо выполнить вместо нормальных и где будет сказано что speedbrakes не армировать...

Любой самолет наиболее эффективно теряет высоту в режиме окончательной посадочной конфигурации на минимальных скоростях по отношению к промежуточным конфигурациям (и на вашем типе - тоже ). А на руках, потому что заход уникален. ( А вообще, прежде следует выяснить технические возможности своего типа из FCOMa по максимальному углу наклона, может вообще оказаться что максимальный угол будет в 5гр (для примера). А во вторых, это не заход по II-III категориям, где автоматика необходима и оправдана, здесь необходим ежемоментный контроль и нахождение в контуре и образе полета, особенно - динамическом (как сейчас модно называть ситуационную осведомленность) - а именно , на ручках , все это и происходит. И очень важен момент подойти к точке FAF на подготовленном по скорости самолете, так как современные птички очень летучи и не желают эту скорость гасить, но если скорость заранее подготовлена, то все происходит , как по маслу.

НА НАШЕМ ТУ 
Что неужели задело, ? Не думал что вы такой ранимый
Я правильно понимаю что в процессе снижения после FAF в приведенном мною примере у вас скорость будет гулять от и до и тоже самое будет с закрылками) а как же расшифровочки и все такое? )
Ваш коллега озвучил другую версию у него конфигурация посадочная На FAF , видимо у него тип другой без автоматических прибамбасов))) , получается что слово ВАШ я написал не зря

A777.
НА НАШЕМ ТУ
Что неужели задело, ? Не думал что вы такой ранимый
---------
Меня ранить сложно...тем более вам :))
======
...Я правильно понимаю что в процессе снижения после FAF в приведенном мною примере у вас скорость будет гулять от и до и тоже самое будет с закрылками) а как же расшифровочки и все такое? )
----------
Вы очень не правильно понимаете, но это со временем пройдёт. Если такой режим работы механизации предусмотрен, то при чём тут расшифровка?!?! Ну, нельзя же так на мелочах прокалываться :). В точку FAF, я выйду с заданной скоростью и на заданной высоте. Можете даже не выражать своего волнения по этому поводу :)
=====
Ваш коллега озвучил другую версию у него конфигурация посадочная На FAF , видимо у него тип другой без автоматических прибамбасов))) , получается что слово ВАШ я написал не зря
---------
Мой коллега описал всё очень правильно! Он заходил с ручным выпуском механизации. Я - с автоматическим. А ю андестенд май диа фрэнд? :))

О как! A скорость , у вас kovs , будет гулять? Это при устойчивом наклоне траектории и посадочной конфигурации.
Считаю это очень сильно и профессионально. Браво А777. Это ещё маленькое доказательство вашего несомненно огромного мастерства...

Меня ранить сложно...тем более вам :)
---//--'
А зачем тогда буквы увеличили, а ну да как обычно чисто так случайно...

Если можете выполнять такой заход ( ну хотя бы тут на этом форуме это уже неплохо)
Осталось только проверить ваше,
" На НАШЕМ ТУ, это делается вообще элементарно "
Может дело не в самолете а в том кто который там не разу не был и посмотрев на схему так легко и элементарно все разложил..Браво
.но наверно увы...на таком самолете разве что пассажиром.

Кратко о Предварительном отчете МАК

Кратко о предварительном отчете МАК по поводу катастрофы RRJ-95 в Шереметьево

Факты:

1. Экипаж видел грозовую деятельность и осознанно в неё залетел.

2. После попадания молнии воздушное судно не перешло в EMERGENCY ELECTRICAL CONF. Причины для немедленного возврата не было.

3. КВС испытывал затруднения при пилотировании в режиме DIRECT MODE на всём протяжении его работы.

4. Экипаж не подготовился к заходу на посадку и фактически не был к ней готов, возврат в Шереметьево осуществлялся в спешке.

5. Экипаж в значительной мере отклонился от выполнения стандартных процедур.

6 Экипаж необоснованно проигнорировал сигнализацию “WINDSHEAR AHEAD”, прозвучавшую в условиях грозовой деятельности и порывистого бокового ветра.

7. Управление воздушным судном осуществлялось некоординированными знакопеременными отклонениями Sidestick.

8. Заход на посадку выполнялся на скорости, значительно превышающую расчетную, но не выходящую за условия стабилизированного захода, установленные авиакомпанией.

9. Предпосадочное снижение намеренно выполнялось ниже равносигнальной зоны глиссады.

10. Выравнивание воздушного судна при выполнении посадки началось на высоте значительно ниже рекомендованной FCTM.

11. После первого повторного отделения экипаж не выполнил уход на второй круг.

12. Полное отклонение Sidestick «от себя» не оставляло шансов для выполнения нормальной посадки.

13. Разрушение стоек шасси произошло в соответствии с правилами сертификации во время второго касания с перегрузкой 5.85 и не привело к разрушению топливных баков.

14. После повторного отделения на высоту 15-18 футов экипажем была принята попытка ухода на второй круг, однако должного изменения режима двигателя не произошло ввиду активированного ранее реверса.

15. После включения реверса уход на второй круг не допускается. Выполнить его было практически невозможно.

16. С высоты 15-18 футов самолёт попросту упал на ВПП, в результате чего произошёл подлом ранее поврежденных стоек и разрушение конструкции ВС.

17. Экипаж инициировал эвакуацию пассажиров в соответствии с аварийными процедурами.

18. За 3 года полётов после переучивания на RRJ-95 КВС только лишь один раз выполнял полет в режиме DIRECT MODE на тренажере.

Некоторые выводы:

1. Самолёт не находился в состоянии, требующем немедленного возврата.

2. КВС, при отсутствии должных навыков пилотирования в DIRECT MODE, явно необоснованно спешил и не использовал возможность адаптироваться к особенностям управления.

3. Игнорированию стандартных процедур, брифинга и чеклиста нет никакого оправдания.

4. КВС проявил излишнюю самоуверенность при полёте в условиях грозовой деятельности.

5. В России наблюдаются огромные проблемы с организацией лётной работы и тренировок лётного состава.

Мое личное мнение:

При всём том, что КВС проявил излишнюю самоуверенность, а экипаж - явные ошибки, к катастрофе непосредственно привели существенные проблемы с техникой пилотирования. Как видно из материалов объективного контроля, во всех случаях активации DIRECT MODE управление воздушным судном осуществлялось резкими, некоординированными движениями Sidestick. Учитывая то, что Аэрофлот имел допуск к данной информации, проблема игнорировалась незаслуженно и руководство авиакомпании допустило явные недостатки в организации лётной работы. Вопросам пилотирования в DIRECT MODE, несмотря на достаточно частую его активацию в процессе производственных полетов, не уделялось должного внимания.

На мой взгляд, экипаж просто-напросто не был подготовлен к действиям в данной ситуации. КВС не имел достаточных навыков для пилотирования ВС в DIRECT MODE. Другие в подобной ситуации справились, он - нет. Винить его этом, в отсутствие должных тренировок, нельзя. По этой причине, как мне кажется, основная вина в катастрофе лежит на руководящем составе Аэрофлота. Объективные выводы, конечно, сделает позже МАК.

https://zen.yandex.ru/media/fl ...

Dysindich
Любой самолет наиболее эффективно теряет высоту в режиме окончательной посадочной конфигурации на минимальных скоростях по отношению к промежуточным конфигурациям (и на вашем типе - тоже ). 
---//---
Все так, градиент снижения на глиссаде этом случае увеличивается и на моем и на вашем и на всех, но у Ковса наоборот скорость растет акрылки убираются скорость продложает расти профайл надо лержать и градиент снижения уменьшается , но у него все элементарно , Шерлок Хомс ?

То ЛЛК:

Вы, правы.
Но, из того, что Вы перечислили (продублировали), следует тюрьма капитану. А вот что будет с руководящим составом, практически - совсем не очевидно :-(

Ковс, просто, не до конца выразился, наверное поэтому Вы, его недопоняли...
P.S. А самолеты у нас, действительно немного разные , хотя и тип - один :-)
Таких, как моя птичка, всего штук шесть в мире. И это - самый тяговооруженный лайнер в мире, даже на сейчас!!

заход с выпущенными интерцепторами
какой ужас, какой кошмар


A318
https://www.youtube.com/watch? ...

A220
https://www.youtube.com/watch? ...

E190
https://www.youtube.com/watch? ...

Falcon 8X
https://www.youtube.com/watch? ...

Ковс, просто, не до конца выразился,  
---//----
А ну тогда понятно , а сколько букв было про этот авто режим и главное элементарно !

По NNC идея абсолютно верная на 100%, но парни с SSJ-100 говорили, что она не была реализована в полной мере, как это сделано на В-777. Другие проблемы оказались в приоритете. В подразделении Энгельса все, до единого, в курсе, что в подобной ситуации SPDBRK Lever......DOWN DETENT. Был бы APP/LNDG Briefing in right time/right place, - всё пошло бы по-другому сценарию, и в отношении SPDRK Lever тоже.

Судя по тому, что МАКу дали опубликовать отчёт именно в таком виде, наезд на SSJ-100 со стороны АФЛ завершен, стрелочник(и) определены, топ-менеджеры согласны с ЦЕНОЙ и мерой ответственности (административной) за содеянное. Говорили же Орденоносному умные люди в конце 2017:"Уходи пока ты в шоколаде. Дальше будет только хуже!". Не послушал. Или не дали уйти. Это к тому, что у них там свой ценник по поводу случившегося.

Даже если это и так, и что? Если "обычный симмер" отлично знаком с теорией и имеет отличную практику на симуляторе имхо это гораздо лучше чем быть "профессиональным" КВСом или пилотом и неучем, но имеющим некоторый практический опыт полетов в автомате.

На соседнем форуме есть как это трактует сухой, а не рпп аэрофлота. Там спойлеры-full, a на 170кт реверс мах

Похоже пилоты не понимали где находятся...

Автор не я, смотреть ссылку..

Какая ответственность МАК за объективность выводов? Что им будет в случае повторения подобной катастрофы?
Мой объективный вывод: либо дорабатывать самолет, либо учить летчиков. Пилотировать самолет в ПРЯМОЙ МОДЕ наловчиться, безусловно, можно. Но 3 часов правдоподобного тренажера, по моему, явно недостаточно.

........Пилотировать самолет в ПРЯМОЙ МОДЕ наловчиться, безусловно, можно..........

Полностью согласен , что именно "НАЛОВЧИТЬСЯ" .... и даже на тренажёре сделать пару посадок, НО - это когда ждёшь и готовишься и в хороших условиях.., а когда окажешься в через 3-4 месяца неожиданно в реалиях.... и мышечная память будет сопротивляться разуму... тогда как? В данном случае даже " неподготовленному к такой ситуации" пилоту довольно спокойно удалось зайти на посадку...почти до порога ВПП... (рули ходили за ручкой без отставания)... а потом, как ктото написал выше началось как на велосипеде , руль крутишь, а колесо с опозданием.....
По сколько не увидел ответ на раннее заданный вопрос о таких посадках на испытаниях и сертификации самолёта, предполагаю, что такие посадки не производились..и сейчас как написано в отчёте будет смоделирован этот полёт...и если вылезет что при малейшем отклонении от глиссады, позднем или раннем выравнивании будет шлепок об землю.. надо будет останавливать самолёт..и всё менять в схеме управления.. а что могут сказать люди, которые уже на тренажёрах в компаниях попытались "сесть в директ моде"..какие результаты?

Тоже, но не 1998 года!

Остап Бендер

По сколько не увидел ответ на раннее заданный вопрос о таких посадках на испытаниях и сертификации самолёта, предполагаю, что такие посадки не производились..
и сейчас как написано в отчёте будет смоделирован этот полёт...и если вылезет что при малейшем отклонении от глиссады, позднем или раннем выравнивании будет шлепок об землю.. надо будет останавливать самолёт..и всё менять в схеме управления.. а что могут сказать люди, которые уже на тренажёрах в компаниях попытались "сесть в директ моде"..какие результаты?

Вообще-то, другие пилоты смогли посадить . В 15-ом году- 3 посадки, в 16-ом году -2, в 17-ом году-1, в 18-ом году-2.

Мое мнение - нет, не лучше. А вообще надо всегда выдавать себя за того, кем ты есть на самом деле, а не пытаться надуть людей. За это морду бьют, вообще то.

Я так замечаю таких «профи» тут достаточно и ещё действующие, а фразы кидают как на «базаре» и» стрелки» в личках пытаются «забить « и это те которые называют себя пилотами.
Поправили их видите ли ссылкой из ФКОМ , копипаст с первоисточников им не нравится, , обидчивые , а сами РПП и ФКОМ отличить не могут , заучили стабилизированный заход и чек лист за что их видимо часто по полной пристегивают шаг вправо/влево садятся в лужу и потом с пеной у рта постят не поймёшь что мешая все в одну кучу, только не понимают, что и обезьяна может штурвал дёргать она на ФКОМ тоже не зациклвыется, только захотит ли пассажиры с ней взлететь а потом не сесть.

Придержи язык, "как на базаре", великий симулятор всех времен. Побудь сначала в шкуре реального пилота, а потом принимайся судить.

Откуда у вас время столько писать здесь? Граждане, вы вообще работаете?

Ну-ну, как и ..."отличники" и ...их ОТЦЫ-КОМАНДИРЫ.

Не понял, о чем это вы?

..о "героях" ветки и тех кто их подготовил, проверил на отлично, допустил и посадил вдвоем.

Виновные должны понести наказание обязательно, как окончательно во всем разберутся. В этом еще одно отличие реальных пилотов от симмеров - в ответственности.

Добро пожаловать в нашу семью борцов с "религиозными догматиками".

А еще ходят слухи что номинированный на героя россии бортпроводник открыл заднюю дверь и убил 41 пассажира. С закрытой продукты горения не могли бы так быстро распространиться. В видео из салона после остановки в салоне не было дыма

Ответственность, это уже дело десятое...

Кто и когда о ней думает?

Само собой, главное - не допускать гибели пассажиров. Они должны долетать до места живыми и здоровыми.

Это вы погорячились.

О какой пилотской ответственности разговор?
Добиться всеми неправдами корочек пилота, далее им работать ничего не делая для повышения своего профессионализма и думать только о карьере? А потом, а потом его защищают такие же коллеги - видите ли его недоучили, и он случайно, по стечению, ударил об землю самолет и убил людей?

Если бы думали, то не ломанулись бы в засветку...