2. В РЛЭ/FCOM разных типов сказано не допускать увеличения тангажа. Как по вашему это сделать, сохраняя положение штурвальной колонки/SS в незменном положении?


не тянуть на себя штурвал или джойстик.

как я и писал не надо драть при отходе на себя,

далее действия на пробеге: реверс и тд - это не действия при испрвaлении козла и отходе от полосы,

QWERTY
Старожил форума
19.05.2019 12:58
[-] скрыть ответ на сообщение пользователя neustaf от 19.05.2019 12:37



neustaf


речь идет об исправлении козла: вы придравшись к одной фразе пытаетесь приткнуть ее ко всему педалированию,
вы лично при отходе самолета на козле толкаете штрувал/джойстик от себя ( если конечно хотькак то причастны к полетам)

1. Речь идет об аргументах, цитирую: "Почему нельзя уменьшать тангаж при отделении самолёта при скоростном козле?".
Ответ: "посмотри на посадку суперджета в ШРМ - еще вопросы есть?" Вы привели очень спорный аргумент.



а я вашего ответа честно говоря не увидел, вы сами при отходе на козле толкаете штурвал от себя ( если конечно хоть как то причастны к полетам)

Кстати, да. Насчёт касания хвостом после козла. Самолёт начинает просаживать и чисто рефлекторно пилот начинает добирать РУС на себя. Здесь как раз и будет зависеть от угла тангажа, который был при отделении. При большом угле тангажа, при отделении, большая вероятность "чиркнуть" хвостом об бетон...

И это тоже, согласен

Понятие "совать" очень растяжимое, о чем Вам и пытаются объяснить многие. У меня несколько раз в жизни был bounced landing. Это не совсем козел, но щтурвал не совал, а "прижимал", думаю поймете, что это не одно и то же.

А что же это ? Как не следствия козла и задранного после него носа? Ведь в РЛЭ про второе касание также написано

Все правильно, это я и пытался несколько раз донести, а когда пилот чисто рефлекторно берет на себя причём в долгую
вы это тоже писали , в результате имеем чирк или хуже посадку на хвост

Только по меткам. Что, в общем-то дает хорошую визуальную картину. Но, это если регулярно это использовать. Индикатор, который всегда перед глазами, несомненно лучше. Но коммерсанты его практически никогда не заказывают. Вычеркивают из опций. Типа, зачем? И так самолет летает.

Изменение угла тангажа можно наблюдать на видео с 2:45 по 2:47 по положению горизонта на нижней записи. С поправкой на вестибюлярный аппарат пассажира, инерцию телефона. В 2:48-первый удар. До 2:44 примерно один угол, затем в 2:45 резко увеличивается, а 2:46- 2:47 уменьшается. В момент касания приличная угловая скорость вращения носом вниз присутствует.

Методика исправления козления Б787 от British Airways:

https://www.youtube.com/watch? ...

Это видео уже похоже на правильное исправление , а не то что выкладывали на старой ветке с B747

о чем и пишут в РЛЭ "не допускать увеличения тангажа"

Можно и так, как в цирке))

https://youtu.be/_JXBlS_v-Qc

В Суперджете был тоже "Ас с Ил-76", если вы вдруг забыли.

В этой ситуации по ОБС вопросов к самолёту на много больше, чем к экипажу

Расскажите пожалуйста и про минусы!

Ваше видео захода в автомате при боковом ветре бессмысленно, в сети полно таких видео
https://youtu.be/Uygx7H_q-Rc

Ой.. надо же... Спасибо большое за информацию... Это значит при боковом ветре в автомате... Буду знать.

Еще раз полностью согласен,
Ни каких отдач и увеличений тангажа при козле. Эта самая лучшая метода для всех.
А про другие моменты от спойлеров и реверсов это все спорно, т к они не критичны чтобы давить от себя , очень малый шанс близкий к нулю поймать tailstrike при выходе этих девайсов если до этого был нормальный тангаж.

Ни каких отдач и увеличений тангажа при козле. Эта самая лучшая метода для всех
///%%/%^////
Поэтому так и изложили в РЛЭ , а любителям трюкачества ловить рулем высоты отход от ВПП на козле до поры , до времени, пару раз может свезти, а потом смотрите видео с ШРМ.

Юмор Ваш неуместен, это "приколы" малолеток - "не падали" советские самолёты для широкой публики, мы, работники МГА, реальную картину знали, нам доводили под роспись в журнале.
Пока нет официальной версии МАК, преждевременно делать заявления: "Суперждеты тоже не разбиваются, а совершают жёсткую посадку" - самолёт это разбился или самолёт разбил ЭВС, мы не знаем.

По ИБП №7 можно сказать: "при первом приземлении, согласно РЭ самолёта, нагрузки на конструкцию соответствовали критерию "очень грубое приземление".

Чёт я не понял.
Балашовское училище... Ил-76... а как же 6-летняя борьба за частоту рядов в ГА? Кошерность и т.п.? РА лопухнулась?

Думаю, дело было вот в чём:

1. В диапазоне истинных высот 1100...900 фт (335...275 м) зарегистрировано пять циклов предупреждения о сдвиге ветра «Go around. Windshear ahead» (Predictive Windshear Warning).
2. С истинной высоты 260 фт (80 м) ВС стало уходить ниже глиссады, на истинной высоте 180 фт (55 м) сработало предупреждение TAWS «GLIDESLOPE».
3. В диапазоне истинных высот 180-40 фт режим работы двигателей был увеличен - рычаги управления двигателями перемещались в диапазоне 18-24-20-24°, что к моменту прохода торца ВПП высоте 40 фг (12 м) привело к росту приборной скорости до 164 узлов (304 км/ч), а к высоте 16 фт (5 м) - до 170 уз (315 км/ч).

Сначала было 5 предупреждений о сдвиге ветра. Затем вошли в этот самый сдвиг ветра, вследствие чего провалились под глиссаду. Затем, чтобы справиться с этим сдвигом ветра добавили режим и тем самым увеличили скорость. Торец был пройден на повышенной скорости (164 вместо 155), далее при снижении скорость выросла до 170. При этом, высота 40 фт над торцом - вполне приемлемо. Можно ли сказать, что, невзирая на всю предысторию, самолёт был в посадочной конфигурации?

О чём и говорится - видео подтверждает гуляние по высоте перед первым касанием.

Самолёт с высоты 80 метров ушёл ниже глиссаде. Считаю уход ниже глиссаде после среднего маркера непосредственной причиной катастрофы после грубой посадки и прогрессирующего козла. Подход к высоте выравнивания на низкой глиссаде на подтягивании создаёт трудность в определении высоты выравнивания, выдерживания траектории выравнивания, а на выдерживании может привести к тому, что пилот может "уронить" самолёт и грубо посадить. КВС должен был сразу же, как только увидел, что самолёт уходит ниже глиссады, вывести в горизонт с увеличением режимов, войти в глиссаде, потом только продолжать снижение. А лучше всего, надо было с 80 метров уйти на второй круг: погода была с боковиком с порывами. Похоже, КВСа не научили в военной авиации грамотно исправлять уход ниже глиссады или вообще не уходить ниже глиссады после дальнего привода: в КУЛПах тяжелых военных самолётов было написано, что снижение ниже глиссады после дальнего считается предпосылкой к летному происшествию.

Получается, он разогнался и сделал "горочку", в итоге упав практически на три ноги, причём с вращением вперёд. Хотел увеличить тангаж, чтоб сбросить скорость(?), вместо этого пошёл в набор, обнаружил это и дал от себя?

И похоже, после отскока пытался сделать то же самое.

Вы туги на ухо? «Работнички МГА» у которых самолеты падали ДСП.
Паксы не дебилы, что бы Вы там не думали в МГА, понимали что врали раньше, понимают что врут сейчас. Летать на гипеджетах никто не будет в таких условиях, катайте свои семьи.

Объективности ради, нужен "слив" VCR.

CVR?

Ничего не напутали? С 2000-х годов на всех уровнях в ГА РФ очень плотно сели бывшие военные. В АФЛ и Ют Эйр, вообще, GREEN LIGHT для военных летчиков. Этого нельзя не заметить. Хорошо это или плохо, судить вам. Добавьте к этому династийность, землячество, "против кого дружить будем". Ну, и знаменитое "magenta child generation". Bывеску ГА РФ давно пора подвергнуть ребрендингу. Ещё пару-тройку лет и масс-медиа будут дружно пересчитывать оставшихся в строю летчиков, прошедших все ступени Аэрофлота времен СССР.

Вынужден Вас расстроить ( ну или нет). В 94 году закончив сие училище в 95-м получил свидетельство пилота ГА и , о ужас, абсолютно легально с печатью ФАС России. И вполне благополучно летал с ним и продлевал оное ежегодно с соблюдением абсолютно всех формальностей на протяжении всей безупречной службы в ВТА до конца 2012 года. И с ним-же продолжил летную работу уже в ГА. Заменил года три назад , ну когда всех заставили. Это, как Вы , думаю, поняли - из личного. Думаете никто не пытался докопаться? Да многие, только вот никак:) 244ЛО, знаете-ли.

Sorry, CVR for sure.

Маневрирование на таких самолетах все еще является искусством, которое требует определенного времени для освоения, т.к. желаемые параметры (крен, тангаж) в процессе маневра пилоту приходится поддерживать самому и корректирующие действия приходится делать постоянно. В неспокойной атмосфере, да плюс еще при изменении режима работы двигателей, самолет стремится показать пилоту "язык", извернуться и уйти от желаемых параметров... и, если пилот не пресечет это в зародыше, то ему снова придется собирать стрелки в кучу".

Не вижу препятствий записывать как положение ручки так и управляемых поверхностей, такая запись была бы логична. Но как реализовано в реале на ssj не ведаю.

Я думаю, ну мне так кажется, по команде тавс замедлись логично убрать газ. Убрав резко газ, можно резко клюнуть, но можно зная, что можно клюнуть наоборот перестараться и слишком сильно потянуть ручку на себя.

Стоит ли быть таким категоричным? Может подождать конца расследования, а не делать вывода "на кофейной гуще"? А "паксы не дебилы" к чему вообще?

Так пассажиры уже спрыгивают, пока льются заверения «комиссия разбирается». Дольше затягивают - меньше доверия результату

Истерику заканчивайте. Самолёт RRJ-95 летает, претензий у Правительства РФ к самолёту нет, расследование идет и не надо делать выводов, основанных на истериках.

Круто все в этой вселенной, особенно про Правительство только паксы не лезут в самолет.

В точку! В точку! И ещё раз в точку!

Никто ничего не затягивает, разбираются кому положено. Прошло не так много времени со дня катастрофы.

У опытных пилотов развивается особое чувство, называемым "чувством самолета ж@пой", которое практически в реальном времени позволят синхронизировать возмущенное движение самолета и свою реакцию на него.

Конечно же, и на 737 есть определенные защит, например, они будут бороться до последнего, если пилот вдруг захочет свалить самолет в штопор - включить сигнализацию, трясти штурвал, выпускать предкрылки, отклонять стабилизатор на пикирование, увеличивать нагрузку для взятия штурвала "на себя", если совсем уж пилот остолопупел и продолжает пытаться свалить самолет.

Но это далеко не та защита, которую обеспечивает отечественный Суперджет. Он точно рассчитан на идиотов в кабине, т.к. только идиоты способны создать ситуацию, при которой одна педаль полностью отклонена, скажем, влево, а джойстик полностью вправо. Суперджету такой расколбас не доставляет никаких забот, он, напомню, сам решает, как и насколько отклонять рулевые поверхности, и добавляет тяги двигателям, если будет совсем плохо, а если я захочу так раскорячиться на В737, то мне придется сильно постараться, чтобы самолет хотя бы не снижался.

Между двумя полярными "философиями" есть еще одна - современная концепция Боинга, реализованная на В777 и В787. Пилот управляет самолет штурвалом, но исключительно через компьютер, который помогает пилоту посредством защит "от дурака" и более мелких неприятностей, по типу таких же решений, которые реализованы на эрбасах.

Но при всем при этом Боинг не захотел идти до конца, то есть, внедрять пилотирование по принципу "постоянного удержания заданного крена и тангажа", поэтому пилоту все же приходится контролировать параметры в процессе маневрирования, хотя это будет проще сделать, чем на В737

" денокан.
Грамотно.

Круто, это о способе варки яиц куриных говорят, а зампред правительства Ю.Борисов так и сказал: "МОСКВА, 9 мая. /ТАСС/. Правительственная комиссия пока не имеет претензий к самолетам Sukhoi Superjet 100, один из которых потерпел авиакатастрофу 5 мая в аэропорту Шереметьево, сообщил в четверг журналистам вице-премьер Юрий Борисов.
Пока к нему [самолету SSJ-100] претензий нет, - сказал он. - К техническим параметрам, к исправности самолета претензий по результатам работы комиссии пока нет. Работа не завершена, рано делать выводы, давайте подождем".
https://tass.ru/proisshestviya ...

Ну все, все 150 млн. россиян одели фуражки, отдали воинское приветствие и пошли кругом полные веры в партию и правительство.
Новость то читали изначальную
https://www.rbc.ru/rbcfreenews ...

15 мая Минск- Шарик f, спокойно все прошло, самолет хорош. Шумный только) 9d место

«Самолет не вылетел из-за проблем с гидростатической системы. Пассажиры были оставлены на ночевку, после чего отправлены в 6:30, улетели на резервном самолете», — сказала Иванова. Она отметила, что по данному факту Ульяновская транспортная прокуратура проводит проверку.Подробнее на РБК:https://www.rbc.ru/rbcfreenews ...

Россияне способны "гидравлическую" систему отличить от "гидростатической" и не устраивать истерику из технической неисправности - неисправный самолёт не полетел, это закон авиации: "неисправные воздушные суда к полётам не допускаются".
В чём проблема?